Dampflokomotive »2« an der Talstation vor ihrer Überdachung (2005)
Die Drachenfelsbahn ist die älteste betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie ist als Eisenbahnkonzessioniert und wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn“, kurz „BO-DRACH,“ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Diese fungiert sowohl als EVU als auch als EIU. Die meterspurige Bahn verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis 2008 beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste.[1] Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die Strecke ist komplett mit Stahlschwellen ausgerüstet.
1881 beantragte die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft aus Berlin[2] die Konzession für eine Bergbahn auf den Drachenfels. Die Genehmigung wurde am 29. August 1881 vom Kölner Regierungspräsidenten erteilt.[3] Am 13. Juli 1883 fand die erste Personenfahrt statt; vier Tage später wurde die Drachenfelsbahn als erste deutsche Zahnradbahn mit öffentlichem Personenverkehr feierlich eröffnet.[4] Die Bahn galt als technische Sensation und wurde ein Publikumsmagnet. Durch sie konnten die Besucher den Drachenfels-Gipfel und die Burgruine Drachenfels erstmals ohne den beschwerlichen Aufstieg erreichen. Auch das von der Mittelstation aus erreichbare, 1884 fertiggestellte Schloss Drachenburg, wurde zu einem beliebten Ausflugsziel per Bahn. Der ursprüngliche Sommerfahrplan sah sieben Berg- und Talfahrten sowie eine weitere Fahrt an Sonn- und Feiertagen vor, während laut Winterfahrplan nur an Sonn- und Feiertagen gefahren wurde.[5]
1912 trennte sich die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft wieder von ihrer Bergbahn. Neuer Eigentümer wurde der Kölner Unternehmer Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des weltbekannten Hauses 4711. Neun Jahre später, am 13. Juli 1923, fusionierte er schließlich die Drachenfelsbahn mit der benachbarten Petersbergbahn zur bis heute bestehenden Bergbahnen im Siebengebirge AG.
Fahrplan der Drachenfelsbahn (um 1900)TalstationGleisbett mit ZahnradführungInfotafel zum StreckenverlaufBesucher-Zentrum, Tourismus-Bahnhof, Talstation
1951 wurde die Talstation der Drachenfelsbahn neugebaut.[6] Am 12. Juni 1953 wurde die Oberleitung in Betrieb genommen, anfangs verkehrte jedoch nur ein elektrischer Triebwagen (ET I). Nach und nach wurden weitere Triebwagen angeschafft, welche die Dampflokomotiven und Vorstellwagen sukzessive ersetzten. Diese Fahrzeuge aus den 1950er Jahren werden dabei bis heute genutzt, außer ET I. Im Sommer 1957 erfolgte ein umfassender Umbau der seither durch Beton, Stahl und Bruchsteinwände charakterisierten Talstation.[6]
Am 14. September 1958 kam es zu einem schweren Unfall: Die Dampflokomotive der letzten Talfahrt an diesem Tag entgleiste durch überhöhte Geschwindigkeit, weil die Bremsen versagten. 18 Menschen starben, 112 wurden darüber hinaus verletzt.
Im März 1976 wurde die Mittelstation von der Nibelungenhalle 200 m bergwärts zum Schloss Drachenburg verlegt und zur gleichen Zeit an der Bergstation das zweite Gleis abgebaut.[6][5] Von Oktober 2004 bis März 2005 wurde die Talstation zu einem „Drachenfels Tourismus-Bahnhof“ als Kombination aus Bahnhof, Touristeninformation und Ausstellungsstätte umgebaut und erweitert.[6] Die Mittelstation am Schloss Drachenburg wurde von März 2010 bis Mai 2011 in modernisierter Form neu aufgebaut. Von 2012 bis 2013 folgte im Zuge der Umgestaltung des Drachenfels-Plateaus auch ein Umbau der Bergstation.[6]
Anfang der 1950er Jahre gab es Überlegungen, eine Seilbahn von Rhöndorf zum Drachenfels zu bauen. Die örtlichen Unternehmen – allen voran der Bäckermeister und CDU-Stadtrat Peter Profittlich († 1963) – versprachen sich Mehrumsätze durch die erwarteten Touristen. Ein Gegner dieses Projektes war der damalige Bundeskanzler Konrad Adenauer, der in Rhöndorf wohnte und die erwartete Unruhe durch Touristen ablehnte. Ende Februar 1959 wurde der im April 1953 eingebrachte Antrag von der NRW-Landesregierung „aus Naturschutzgründen“ abgelehnt.[7]
Die Züge verkehren regulär im 30-Minuten-Takt. Die Abfahrt an der Talstation erfolgt dabei immer zur vollen und zur halben Stunde, die an der Bergstation entsprechend um eine Viertelstunde versetzt. Bei hohem Besucherandrang und Verfügbarkeit der Fahrer verkehren die Züge alle 15 Minuten.[8] Die Fahrtzeit über die Gesamtstrecke beträgt acht Minuten, es gilt ein Sondertarif.
Am Fuße des Drachenfels liegt der im März 2005 in der heutigen Form eröffnete Drachenfels Tourismus-Bahnhof.[6] In der teilweise umgebauten Talstation der Drachenfelsbahn ist neben der Tourist-Information eine Ausstellung über die Sehenswürdigkeiten des Siebengebirges untergebracht. Dort findet sich die gläserne Werkstatt der Bahn und eine Ausstellung über die Geschichte der Drachenfelsbahn. Im Obergeschoss des Bahnhofes wird auf einer Fläche von 22 m² eine Modellbahnanlage vorgeführt. Diese zeigt einen Teil der Altstadt von Königswinter, die Talstation, die Strecke mit den Villen und Schloss Drachenburg sowie die Bergstation mit dem Drachenfels im Jahre 1927.
Die Dampflokomotive Nr. 2II steht seit 1968 als Denkmal vor der Talstation. Bei ihrer Restaurierung 2005 in Polen wurden die Schienenräumer links und rechts der beiden Zahnräder vertauscht eingebaut, einige Fehlteile nicht ergänzt und die Lokomotive mit einem grünen Farbton versehen, welcher nicht dem Ursprungszustand entspricht. Da diese Dampflokomotive ein Kulturdenkmal ist und unter Denkmalschutz steht, wurden in der Zwischenzeit die Schienenräumer wieder korrekt angebracht.
Anlässlich des 125-jährigen Bestehens der Drachenfelsbahn wurde am 3. Juli 2008 eine von dem Grafiker Lutz Menze gestaltete Briefmarke herausgegeben.[9]
Eine der Lokomotiven 1–3 mit zwei der Vorstellwagen 1–6 im Talbahnhof, Originalzeichnung Rudolf Lichtenberg, 1883
2
1883
1883–1958 +14.10.1958 nach Unfall ++
Eine der Lokomotiven 1–3 mit Vorstellwagen (1900)
3
1883
1883–1958 +14.10.1958 nach Unfall ++
4
1883
1883–1958 +14.10.1958 nach Unfall ++
5
1883
1883–1958 +1958
Verbleib unbekannt
6
1883
1883–1958 +1958
Verbleib unbekannt
3II
1884
1950; 1953 +1953 wegen Umbau
1884–1950 Niederwaldbahn Rüdesheim; 1950 Umbau zum geschlossenen Wagenkasten mit Dampfheizung für den Dienstbetrieb der Alliierten Hohen Kommission zum Petersberg; 1950–1953 Petersbergbahn; 1953 Umbau zum ET I +1963; 1963 abgestellt bei der stillgelegten Petersbergbahn; 1963–? als Baubude in Bonn-Beuel
Vorstellwagen 3II nach seinem Umbau zum ET I (1953)
Die Vorstellwagen 1 bis 6 hatten vier Abteile, der Vorstellwagen 3II ex. Niederwaldbahn fünf.
zwischen 1889 und 1957 auch bei der Petersbergbahn i. E.; 2022 bei der Drachenfelsbahn als Werkstattwagen i. E. mit nachgerüsteten Streckenscheinwerfern.
Drachenfelsbahn, Niederbordwagen (1) 1883, zwischen 1889 und 1957 auch bei der Petersbergbahn i. E., Werkstatt, Talstation Drachenfels (2018)
Pro Zugfahrt durften von den Dampflokomotiven (No. 1II, 2II, 3II, 4 und 5) der Baujahre 1926–1929 bis zu drei Vorstellwagen bei der Drachenfelsbahn befördert werden. Bei der Petersbergbahn durften die Dampflokomotiven No. 1II, 4 und 5 wegen der großen Steigung nur jeweils einen Vorstellwagen befördern. Die Lokomotiven 2II und 3II waren nie auf der Petersbergbahn stationiert.
Der ET I wurde nicht aus dem Vorstellwagen Nr. 1 gebaut, sondern aus dem Vorstellwagen Nr. 3II (ex. Niederwaldbahn), welcher dort 1952 ausgemustert wurde. Dies ist im DVD-Film „75 Jahre Drachenfelsbahn“ ersichtlich. Offensichtlich wurde der Vorstellwagen 3II nicht ausgemustert, sondern vergrößert und wetterfest umgebaut (ähnlich wie der Vorstellwagen 8 bei der Petersbergbahn). Im Anschluss dieser Umbaumaßnahme, welche bei der Petersbergbahn ausgeführt wurde, verblieb der Vorstellwagen 3II erst einmal bei der Petersbergbahn. Später wurde er allerdings bei der Drachenfelsbahn eingesetzt und dort zum späteren ET I umgebaut.
Seitdem die ET 2 bis 6 mit vereinfachten Scharfenbergkupplungen ausgerüstet sind, darf der Güterwagen ohne Nummer mittels vereinfachter Scharfenberg-Kupplung an einen ET (2 bis 6) angekuppelt werden. Allerdings darf dies nur auf der Bergseite geschehen, so dass dieser bei Bergfahrt geschoben wird.
Die Bremserbühne des Güterwagens zeigt in Richtung Tal, obwohl bei Zahnradbahnen häufig die Bremserbühne wegen der Streckenbeobachtung zum Berg zeigt.
Das alte Überführungsgleis wurde um 1970 zurückgebaut. Es diente dem Austausch von Fahrzeugen zwischen Petersbergbahn und Drachenfelsbahn. Die Länge betrug zirka 100 Meter.
1975/76 wurde die Ausweichstelle auf die heutige Ortslage verlegt.
Das Gleis der Bergstation liegt teilweise auf einem sogenannten Hangviadukt.
Die Farben der Triebwagen beziehungsweise die Farben der Fahrzeuge aus der Dampflokomotivzeit sind mit den Hausfarben des Unternehmens 4711 identisch.
Farbtöne Vorstellwagen 1 bis 8 und 3II** Rahmen: Tiefschwarz – RAL 9005.
Fensterhöhe außen: Weißgrün – RAL 6019; Fensterhöhe innen und Decke: Weiß RAL 9010.
Lokomobil an der TalstationObwohl es sich bei den Triebwagen der Drachenfelsbahn um Zweirichtungsfahrzeuge handelt, verfügen diese nur auf einer Seite über Türen. Dies ist nur deshalb möglich, weil bei der hier behandelten Strecke an allen drei Stationen die Bahnsteige auf der gleichen Seite angeordnet sind, nämlich auf der Westseite. Einzige Ausnahme auf der Drachenfelsbahn war hierbei der ET I, der auf beiden Längsseiten Türen besaß.
Seit 2006 bietet die Stadt Königswinter an, standesamtliche Eheschließungen in einem Triebwagen der Drachenfelsbahn zu vollziehen. Die Amtshandlung wird bei geschlossenen Wagentüren in der Bergstation praktiziert.
Als Zubringer von Königswinter zur Talstation betreibt die Drachenfelsbahn eine Wegebahn namens Lokomobil.[10]
↑ abSabine Opheys: Die Drachenfelsbahn. In: Manfred van Rey, Ansgar Sebastian Klein (Hrsg.): Königswinter in Zeit und Bild, Band II, 17. Teillieferung, Königswinter 2008.
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ET 3 (ex. ET III) im Februar 2016 und Werbeanschrift.
Lok 2 (II), die Bergungslokomotive des großen Unfalls 1958.
Lok 2 (II) seit 2017 wieder mit Fabrikschild.
Doppeltraktion zweier ET in der Mittelstation.
Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)
Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)
ET2 in Höhe der ehemaligen 1975/1976 verlegten Ausweichstelle. (2021)
Drachenfelsbahn Niederbordwagen an der Bergstation, Januar 2022
Niederbordwagen (I) mit nachgerüsteten Streckenscheinwerfern (2022)
Fabrikschild des Niederbordwagen (I).jpg)
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