Ducati 916

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Ducati 916 SPS (1998)
Ducati 916
Ducati 996 (2000)
Ducati 998
Ducati 748
Direkter Vergleich einer Cagiva Mito Evo und einer Ducati 996

Die Ducati 916 ist ein Motorrad der Kategorie Supersportler/Superbikes des italienischen Herstellers Ducati. Sie war das erste Modell der Reihe 748 / 916 / 996 / 998.

Die 916 wurde 1994 eingeführt, 1999 zur 996 und schließlich 2002 zur 998 weiterentwickelt. Die Entwicklung betraf im Wesentlichen den Motor. Das Design änderte sich nur in Details. Anders als die Modellbezeichnungen vermuten lassen, war der größte Entwicklungsschritt der Wechsel vom Desmoquattro- zum sogenannten Testastretta-Motor mit Einführung der 998. Die im Rennsport entwickelte Neukonstruktion war nicht nur leistungsstärker, sondern auch belastbarer. Als die Modellreihe 2004 mit der 998 auslief, war bereits der Nachfolger 999 erhältlich.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

1994[Bearbeiten]

Mit der 916 löste Ducati 1994 die 888 ab. Durch die stetige Weiterentwicklung der 916-Baureihe gelang es Ducati seine jahrelange Dominanz in der Superbike-Weltmeisterschaft fortzuführen.

Die Maschine sorgte seinerzeit durch das spektakuläre Design von Massimo Tamburini und Sergio Robbiano und durch innovative technische Lösungen für Aufsehen. Sie war eines der ersten Serienmotorräder mit den Auspuffschalldämpfern unter der Sitzbank („underseat“). Dieses später von vielen Herstellern übernommene Designmerkmal hatte bei der 916 nicht nur aerodynamische Gründe. In Verbindung mit der platzsparenden Einarmschwinge ermöglichte es eine leistungsfördernde Gestaltung der Auspuffkrümmer.

Der ehemalige Bimota-Miteigentümer Tamburini arbeitete sechs Jahre an dem Projekt 916 bei Cagiva bevor die ersten 916 Modelle bei Cagiva in Varese in Produktion gingen. Erst ab Frühjahr 1995 wurde die 916 komplett bei Ducati in Borgo Panigale gefertigt. Der Rahmen der 916 wurde komplett neu entwickelt, beim Motor griff Ducati auf eine Weiterentwicklung des 888-Triebwerks zurück. Neu war die Kurbelwelle mit zwei Millimeter mehr Hub. Die Einlassventile mit 33 Millimeter und die Auslassventile mit 29 Millimetern blieben gleich groß. Die Zylinderköpfe waren Neuentwicklungen mit einer geringeren Bauhöhe um dem Vorderrad mehr Platz zu geben, vor allem bei verkürztem Nachlauf. Der Nachlauf konnte zwischen 97 und 91 Millimeter verstellt werden. Dies wurde durch ein um vertikal 180 Grad verdrehbares Lenkschaftrohr realisiert. Den Lenkkopf- bzw. Gabelwinkel verstellt man damit um ein Grad von 24° 30' auf 23° 30', ohne dabei den Radstand zu verändern. Die Teleskopgabel war in Federbasis und Dämpfung voll einstellbar, die Lenkung durch einen zwischen Lenkkopf und Tank quer liegenden Lenkungsdämpfer gedämpft, worauf Ducati auch ein Patent angemeldet hatte. Als Motorsteuergerät verwendete Ducati, nicht zuletzt um die Maschine auch in verschiedenen Rennklassen zu homologieren, die bewährte Weber-Marelli IAW P8 ECU. Die 916 erschien als Strada, 916 SPO, sowie als 916 SP jeweils nur mit einer Einzelsitzbank („Monoposto“). Die Sitzbank wurde von einem geschweißten Aluminiumrohr-Rahmen getragen.

1995[Bearbeiten]

Für zwei Personen zugelassen erschien die 916 erstmals als Biposto. Der Heckrahmen war nun aus Stahl, um der höheren Zuladung durch zwei Personen Rechnung zu tragen. Da nun weniger Platz unter der Sitzbank vorhanden war, wich man bei der Biposto auf die Weber-Marelli 1.6 Einspritzanlage aus. 1995 entfiel die 916SPO, außerdem wurde die 916 Baureihe durch die 748 Biposto und 748 SP ergänzt, die bis auf den kleineren Motor nahezu baugleich waren. Nach dem Tod des Rennfahrers Ayrton Senna produzierte Ducati eine Limited Edition, deren Erlöse in die Ayrton Senna Foundation fließen sollten. Die 916 Senna war technisch betrachtet nur eine 916SP mit dem Strada Motor und unterschied sich zur 916 Strada im Wesentlichen nur durch ihre schwarz-graue Farbe, die roten Räder und einige Karbonteile. Das Chassis entsprach dem der 916 SP mit Aluminium-Heckrahmen, Monoposto-Sitzbank, Öhlins-Federbein und Guss-Bremsscheiben vorne.

1996[Bearbeiten]

Zum Modelljahr 1996 erhielt die 916 verstellbare Brems- und Kupplungshebel. Die Senna wurde nicht mehr angeboten.

1997[Bearbeiten]

Ab Modelljahr 1997 wurde eine verstärkte Airbox verbaut. Die 916SPS erschien mit 996 cm³ Hubraum parallel zur 916SP. Gegenüber der SP war sie mit mehr Carbon ausgestattet (beispielsweise Hinterradabdeckung und Fersenschützer). Die 916SPS war in der Stückzahl limitiert und hatte wie die Vorgänger eine Plakette mit Produktionsnummer auf der Gabelbrücke. Die SPS erhielt als WSBK-Homlogationsmodell schon den größeren Motor mit dem verstärkten Kurbelgehäuse, der in den anderen Modellen erst zwei Jahre später angeboten wurde. Von der Senna gab es eine Neuauflage, diesmal in Silbergrau statt Anthrazit und ohne Termignoni-Auspuffanlage. Die 748 Modellreihe wurde durch die 748S erweitert. Der Unterschied zur 748 Biposto bestand im Alurahmenheck und dem Einzelsitz der 748SP.

1998[Bearbeiten]

Die 916 erhielt Stahlflex-Brems- und Kupplungsleitungen sowie einen anderen Laderegler, mit dem auch die Ladekontrollleuchte entfiel. Die 916 Biposto war in Deutschland erstmals in gelb zu kaufen, was bis dato nur für die 748 lieferbar war. Die 916SPS und 748SPS wurden mit Titan-Pleueln von Pankl ausgestattet. Die 916SPS hatte 996 cm³ und somit den größten Motor der jemals in einer 916 ab Werk angeboten wurde. Bei der 916SPS wurden Heckständer, rote Abdeckplane mit Schriftzug und Rennauspuffanlage von Termignoni nebst passendem Speicherchip für das Motorsteuergerät mitgeliefert. Die Senna wurde nun letztmals in schwarz angeboten und war mit einigen Kohlefaserteilen ausgestattet.

1999[Bearbeiten]

1999 gab es für die 996 Biposto zwei statt einer Einspritzdüse pro Zylinder (wie bisher schon an der SPS), ein verstärktes Motorgehäuse, einen anderen Regler, neue Handpumpen, Bremsscheiben und Bremssättel vorne mit nunmehr zwei Bolzen. Die SPS erhielt eine andere Lichtmaschine mit Regler, ein leichteres Vorderrad und Bremsscheiben aus rostfreiem Stahl statt wie bisher aus Grauguss, da mittlerweile bessere Bremsbeläge mit höheren Reibwerten zur Verfügung standen. Zusätzlich zur SPS wurde eine SPS/F (F = Factory) angeboten, die durch den Dekorsatz als Replika der Werksrennmaschine von Carl Fogarty zu erkennen war.

2000[Bearbeiten]

Die 996 Biposto wird mit Marchesini-Felgen sowie TiN-beschichteten Gabelgleitrohren ausgestattet, und die 996SPS erhält erstmals serienmäßig eine Öhlins-Upside-down-Gabel mit TiN-beschichteten Gleitrohren. Neu ist die 748E ohne verstellbaren Lenkkopfwinkel und ohne Schnellverschlüsse für die Verkleidung. Die 748SPS wird durch die 748R ersetzt.

2001[Bearbeiten]

Die wichtigste Neuerung für dieses Jahr war die 996R mit neu konstruiertem Testastretta-Motor mit 100 kW (136 PS). Erstmals bekam die 996R eine komplette Kohlefaserverkleidung und war weiterhin nur als Monoposto lieferbar. Dieses Modell wurde von Ducati nur über das Internet verkauft zu einem Preis von damals 50000 DM. Die 996 und 996S bekam man auch als Biposto. Die 996R hatte einen Lenkungsdämpfer von Öhlins, alle anderen Modelle einen von Showa. Wie die 996SPS Modell 2000 war die 996R auch mit einer Öhlins-Upside-down-Gabel mit TiN-beschichteten Gleitrohren und einem Öhlins-Federbein ausgestattet. Der neue Motor der R erhielt komplett neu entwickelte Einspritzdüsen in so genannter „Shower“-Bauart. Hier wird der Kraftstoff im Bereich der Airbox von oben in den Ansaugtrichter eingespritzt und nicht, wie üblich, in den Ansaugkanal hinter den Drosselklappen. Die 748 gab es weiterhin als 748E, 748S und 748R. Die 748R wurde mit einer Öhlins-Upside-down-Gabel aufgewertet.

2002[Bearbeiten]

Die 998 löste zum Modelljahr 2002 die 996 ab. Die wichtigste Neuerung war die Einführung des neuen kurzhubigeren Testastretta-Motors der 996R von 2001 mit 998 cm³ in drei Varianten, der 998, 998S und 998R. Der 998 Motor war eine zahmere Version mit flacher Ölwanne, der 998S Motor entsprach der 2001er 996R und der 998R Motor war eine nochmals in der Bohrung vergrößerte Version des 996R Motors. S und R Motor hatten außerdem eine neue spitze Ölwanne mit tieferem Ölsumpf für eine zuverlässigere Ölversorgung. Diese drei Motoren wurden ab 2003 auch in den Nachfolgemodellen, der Ducati 999 eingesetzt, zuletzt mit 999 cm³ und 150 PS.

Technische Daten[Bearbeiten]

Modelle[Bearbeiten]

916 916SPS 996 998
Baujahr 1994–1998 1998 1999–2001 2002–2004
Motorbauart Viertaktmotor
Hubraum 916 cm³ 996 cm³ 996 cm³ 998 cm³
Bohrung 94 mm 98 mm 98 mm 100 mm
Hub 66 mm 63,5 mm
Verdichtungsverhältnis 11:1 11,5:1 11,5:1 11,4:1
Nennleistung 83 kW (112 PS) bei 8500/min 94 kW (128 PS) bei 9250/min 83 kW (112 PS) bei 9000/min 91 kW (123 PS) bei 9750/min
max. Drehmoment 78 Nm bei 6800/min 101 Nm bei 7000/min 93 Nm bei 8000/min 97 Nm bei 8000/min
Kupplung hydraulische Trockenkupplung
Getriebe 6 Gänge
Leergewicht 207 kg 190 kg 198 kg 197 kg

Alle Modelle von 916 bis 998 gab es in verschiedensten Ausführungen, von der hier aufgeführten Basisversion über die SP und SPS-Modelle bis hin zur R-Version. Letztere hatte etwas mehr Leistung und einige qualitativ hochwertigere, im Rennsport erprobte Teile verbaut. Von der 998 gab es 2005 noch eine sogenannte „Final Edition“.

Ventilgrößen[Bearbeiten]

Modell Baujahr(e) Einlassventil mm Auslassventil mm
748 1995 33 29
916 F 1994 – 1995 37 31
916 SP 1994 – 1996 34 30
916 Strada 1994 – 1998 33 29
916 Racing 1995 – 1996 37 31
916 F 1996 – 1998 37 31
916 Racing 1997 – 1998 37 31
916 SPS 1997 – 1998 36 30
996 SPS 2000 36 30
996 F 1999 – 2000 39 32
996 RS 1999 – 2001 39 32
996 1999 – 2001 36 30

Zündkerzen[Bearbeiten]

Modell Werksvorgabe Alternative NGK
748 (1999) Champion RA59GC
748 R (2000) Champion A55V
748 (2002 – 2003) Champion RA59GC
748 S (2002 – 2003) Champion RA59GC
916 (1994 – ?) NGK DCPR9EVX
916 SPS (1998) Champion A55V NGK R2270-9, NGK R2349-10
996 (1999) Champion RA59GC NGK DCPR9EIX
996 SPS (2000) Champion RA59GC
998 (2002 – 2003) Champion RG4HC
998 FE Champion RG4HC

Motorsteuergeräte[Bearbeiten]

Weber-Marelli P8[Bearbeiten]

Das erste in der 916-Baureihe verwendete Steuergerät (ECU) wurde aus den vorhergehen Modellen 851 und 888 übernommen und arbeitete mit einem Motorola 68HC11 Prozessor. Der Computer bekommt die momentane Stellung der Kolben von zwei Sensoren mitgeteilt, wobei einer an der Kurbelwelle sitzt und der andere an der Nockensteuerung. Die P8-ECU kann alle vier Einspritzdüsen der SPS und Rennmodelle einzeln ansteuern, was für einen Renneinsatz vorteilhaft ist. Das Steuergerät arbeitet im „Open Loop“-Modus, also ohne Rückmeldung durch eine Lambdasonde und benutzt zur Berechnung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes nur die Drosselklappenstellung und die Drehzahl. Die Angaben für die Einspritzmenge und den -zeitpunkt entnimmt der Rechner aus einer Matrix aus 256 Werten, die in dem austauschbaren EPROM gespeichert ist. Die 256 Werte ergeben sich aus 16 Werten für die Drehzahl multipliziert mit 16 Werten für die Drosselklappenstellung. Diese Werte können auf den Einsatzzweck des Motors abgestimmt werden, wobei für die Benutzung auf öffentlichen Straßen mehr Werte für niedrigere Drehzahlen hinterlegt sind als für den Einsatz auf Rennstrecken. Für die Drosselklappenstellung werden Werte zwischen null und 83 Grad verwandt, da die Drosselklappe im Leerlauf bereits um etwa sieben Grad geöffnet ist. Liegt der gemessene zwischen zwei hinterlegten Werten, so übernimmt der Rechner die Angabe für die nächsthöhere Drehzahl und die nächstniedrigere Drosselklappenstellung. Der ausgelesene Vektor zur Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt wird dann noch um die gemessenen Werte der anderen Sensoren wie Lufttemperatur, Luftdruck und Wassertemperatur korrigiert. Diese Sensoren werden ständig abgefragt und mit einer ebenfalls im EPROM gespeicherten Tabelle verglichen. Liegen die gelieferten Werte des Sensors außerhalb eines vorgegebenen Bereiches, geht der Einspritzrechner von einer Fehlfunktion des Sensors aus und ignoriert die Werte dieses Sensors. Ebenfalls wird die aktuelle Bordspannung in die Berechnung einbezogen, da eine geringere Bordspannung den Benzindruck und somit die eingespritzte Benzinmenge vermindern kann. Der Rechner kann für den vorderen und hinteren Zylinder getrennte Mappings verarbeiten, jedoch ist diese Option von Ducati nie genutzt worden.

Weber-Marelli 1.6 M[Bearbeiten]

Dieses Motorsteuergerät arbeitete nur mit einem Nockenwellensensor. Dieser Pickup wurde von einem Rad mit 50 Positionen angesteuert (48 Zähne und zwei Lücken). Daraus ergeben sich 14,4 Grad Drehwinkel der Kurbelwelle je Zahn und 7,2 Grad Drehwinkel an der Nockenwelle. Aus diesen Daten errechnet die ECU die Stellung der Kurbelwelle. Da das Steuergerät zwar nicht so leistungsfähig wie die P8-ECU, jedoch deutlich kleiner war, ist seine Einführung hauptsächlich auf die beengten Platzverhältnisse unter der Sitzbank der Biposto-Modelle zurückzuführen. Die 1.6-M-ECU unterstützt explizit nur die Ansteuerung einer Einspritzdüse je Zylinder.

Weber-Marelli 1.6 M B1[Bearbeiten]

Weiterentwicklung der 1.6 M; es werden zwei Einspritzdüsen je Zylinder getrennt angesteuert.

Verwendungsliste[Bearbeiten]

Modell Baujahr(e) Steuergerät
916 1994 Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 SP 1994–1996 Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 SPS 1997–1998 Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 SPS 1999–2000 Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 F 1995–1997 Weber-Marelli IAW 435 (P8)
996 F 1998 Weber-Marelli IAW 435 (P8)
996 F 1999 Weber-Marelli IAW 442 (P8)
996 SPS 1998-2000 Weber-Marelli IAW 442 (P8)
748 Biposto 1995–2002 Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 SP 1995–1996 Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 SPS 1997–1999 Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 F 1998–1999 Weber-Marelli IAW 1.6 M
916 Senna 1995–1998 Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 S 2000–2002 Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 R 2000–2002 Weber-Marelli IAW 1.6 M
916 Biposto 1999 Weber-Marelli IAW 1.6 M B1
996 2000-2002 Weber-Marelli IAW 1.6 M B1
996 S 2001 Weber-Marelli IAW 1.6 M B1
996 R 2000 Weber-Marelli IAW 5.9 M

EPROM-Varianten[Bearbeiten]

EPROM 916 SPS
Bezeichnung Modell dazugehörige Abgasanlage
053 916 MJ 1994 USA Serie
054 916 MJ 1994 Serie
054CH 916 MJ 1994 Schweiz Serie
055 916 F MJ 1994 45 mm Krümmer, 45 mm Schalldämpfer
056 916 SP MJ 1994 – 1996 45 mm Krümmer, 45 mm Schalldämpfer
057 916 SP MJ 1994 – 1996 Serie
058 916 SP Racing MJ 1994 – 1996 50 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
059 748 Biposto Serie
059CH 748 Biposto (Schweiz) Serie
059U 748 Biposto (USA) Serie
060 748 SP Serie
061 916 Biposto MJ 1995 – 1998 Serie
061CH 916 Biposto Schweiz MJ 1995 – 1998 Serie
061U 916 Biposto USA MJ 1995 – 1998 Serie
062 916 Biposto MJ 1995 – 1998 45mm Krümmer, Schalldämpfer offen + 6 %
063 916 Racing MJ 1995 Serie - 6 %
064 916 Racing MJ 1995 Serie
065 916 Racing MJ 1995 Serie
066 748 SP Racing 45 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
068 916 Racing MJ 1996 Serie + 6 %
069 916 Racing MJ 1996 Serie
RAC97#7 916 Racing MJ 1997 Serie + 6 %
RAC97#8 916 Racing MJ 1997 Serie - 6 %
RAC97#9 916 Racing MJ 1997 Serie
070 955 SPA USA MJ 1996 Serie
071 916 SPS MJ 1997 – 2000 Serie
071F 916 SPS Frankreich MJ 1997 – 2000 Serie
073 916 SPS Racing MJ 1997 – 2000 50 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
074 996 Biposto Serie
074F 996 Biposto Frankreich Serie
074CH 996 Biposto Schweiz Serie
074U 996 Biposto USA Serie
075 748 MJ 2000 Serie
77/1 748 R Serie

Verkaufszahlen[Bearbeiten]

Modell Europa Deutschland Schweiz Frankreich England Australien Japan USA Kalifornien Brasilien gesamt
916 Team Ufficiali 1994 14
916 Monoposto 1994/1995 793 260
916 Monoposto 1994 1451
916 S Monoposto 1994 199
916 Biposto 199 120 141 193 65 60
916 SP 1994/199 711
916 Biposto 199 800 340 220 360 258 85 68
916 Senna 1995 150 30 10 30 15 35 31
916 F 1995 6
916 Monoposto 1996 200 80
916 Biposto 1996 713 195 100 180 158 100 118
916 F 1996 6
916 SPA 1996 54
916 SP 1996 497
916 Monoposto 1997 100 164 300
916 Biposto 1997 1093 690 200 271 580 141 25 250
916 Senna 1997 151 30 20 30 70
916 F 1997 8
916 SPS 1997 404
916 Monoposto rot 1998 30 300
916 Monoposto gelb 1998 8 15 100
916 Biposto rot 1998 945 205 50 80 235 86 12 100
916 Biposto gelb 1998 392 45 20 27 141 22 6 100
916 Senna 1998 91 50 84 34 41
916 F 1998 18
916 SPS 1998 958 100
916 SPS Fogarty Replica 1998 202

Galerie[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

  • Ralf Schneider: Ducati 916. In: Finale. MOTORRAD online, 16. September 2010, abgerufen am 28. Oktober 2010: „Die kraftvolle Ducati 916“