Durchrutschweg

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Schematische Darstellung eines Durchrutschwegs (gestrichelt) einer Einfahrzugstraße hinter einem Ausfahrsignal nach deutscher Sicherungsphilosphie.

Als Durchrutschweg (auch D-Weg genannt; in Österreich: „Schutzweg“) bezeichnet man im Eisenbahnbetrieb den Teil einer Fahrstraße, der als Schutzstrecke hinter dem in Haltstellung befindlichen Ausfahr- oder Zwischensignal eines Bahnhofs aus Sicherheitsgründen genauso wie der Bereich der davor liegenden Fahrstraße gesichert und freigehalten werden muss. Dies geschieht für den Fall, dass ein Zug versehentlich nicht zum Halten kommt, sondern über das Hauptsignal hinaus „durchrutscht“. Aus dem gleichen Grund wird auch hinter Einfahrsignalen eines Bahnhofs und hinter Blocksignalen eine Schutzstrecke freigehalten, die Bestandteil des Gefahrpunktabstandes ist.

Bei einer von etwa einhunderttausend Fahrten auf ein Halt zeigendes Signal wird der Durchrutschweg in Anspruch genommen. Als Ursachen gelten dafür Gleiten (verminderter Reibwert zwischen Rad und Schiene), Verbremsen (zu später Beginn der Zielpunktbremsung) und/oder Missachten (Signalmissachtung oder -verwechslung). In der Regel wird beim Durchrutschen nur ein kleiner Teil des Durchrutschwegs tatsächlich in Anspruch genommen. Etwa 50 Prozent der Fälle rutschen nur bis 10 m durch, etwa 90 Prozent bis 50 m.[1]

Vorsignale und Vorsignalwiederholer haben generell keine Schutzstrecke, da sie keinen Haltbegriff zeigen und daher auch kein Fahrstraßenziel sind.

Stehen hinter Hauptsignalen unterschiedliche Schutzstrecken zur Verfügung, wird im Falle der Durchrutschwege von Wahldurchrutschwegen gesprochen, die durch den Fahrdienstleiter, selbsttätig durch die Zuglenkung oder selbsttätig anhand vorliegender Vorzugslagen und Zustände der hierfür benötigten Fahrstraßenelemente ausgewählt werden können. Während in der deutschen Sicherungsphilosophie ein Durchrutschweg nach Fahrstraßeneinstellung nur unter restriktiven Bedingungen wieder aufgelöst und geändert werden darf, ist dieses Prinzip der "swinging overlaps" Standard in angelsächsischen Sicherungsphilosophien und Teil der betrieblich flexiblen Sicherung von Schutzstrecken. All diese Regelungen unterscheiden sich jedoch stark zwischen den verschiedenen Eisenbahnsystemen je nach betrieblichen und rechtlichen Anforderungen sowie gewünschtem und vorgeschriebenem Sicherheitsniveau.

Länderspezifische Regelungen[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

In der Philosophie der Deutschen Bahn wird die Schutzstrecke hinter Einfahrsignalen des Regelgleises und Blocksignalen Gefahrpunktabstand genannt, weil dieser stets freigehalten wird, während der Durchrutschweg nach Halt des Zuges vor dem Hauptsignal aufgelöst und für eine andere Fahrstraße beansprucht werden kann.

In Deutschland gelten für Einfahrzugstraßen an den Ausfahrsignalen folgende Durchrutschwege:

Zulässige
Geschwindigkeit
Erforderlicher
Durchrutschweg
> 60 km/h 200 m
≤ 60 km/h 100 m
≤ 40 km/h 50 m
≤ 30 km/h 0 m

Die Verkürzung des Gefahrpunktabstands hinter Einfahrsignalen auf 100 m ist zulässig, wenn eine spitz befahrene Weiche folgt[2], die Geschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt und die Neigung in diesem Bereich nicht größer als 0 ‰ ist.[3] Zu beachten ist, dass dann 200 m hinter dem Einfahrsignal auf keinem der beiden Gleise ein anderer Gefahrpunkt folgen darf.

Bei der Ermittlung des maßgeblichen Gefahrpunktabstandes ist auch die maßgebliche Längsneigung mit dem größeren der beiden folgenden Werte zu berücksichtigen:[4]

  • der Durchschnittsneigung auf einer Länge von 2 km vor dem betrachteten Hauptsignal.[4]
  • der Durchschnittsneigung vom Beginn des Bremswegabstandes bis zum betrachteten Hauptsignal.[4]

Ergibt die maßgebende Neigung ein Gefälle, ist der Gefahrpunktabstand um 10 % je Promille Gefälle anzuheben, höchstens jedoch auf 300 m. Bei maßgebenden Steigungen ist eine Verkürzung um 5 % je Promille maßgebender Steigung möglich; der Gefahrpunktabstand darf dabei 100 m (auf elektrifizierten Strecken) bzw. sonst 50 m nicht unterschreiten.[4]

In Gleisbildstellwerken werden Durchrutschwege in der Regel zeitgesteuert aufgelöst. Mit Besetzung des Abschnitts beginnt eine Verzögerungszeit, die je nach Zielgleislänge zwischen 32 Sekunden (300 m) und 78 Sekunden (800 m) beträgt.[1]

In einer Durchrutschwegtabelle werden alle Angaben zum Durchrutschweg zusammengefasst.[1]

Für reine S-Bahn-Strecken gelten gesonderte Regelungen. Zum Beispiel wurden im Bereich der Berliner Stadtbahn bei Einführung des Sv-Signalsystems im S-Bahn-Bereich "[...] hinter Ausfahrsignalen aus betrieblichen Gründen (90-s-Zugfolge) keine Schutzstrecken vorgesehen [...]"[5].

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich werden sämtliche Schutzabschnitte hinter Hauptsignalen als Schutzweg bezeichnet; sie beginnen am zugehörigen Hauptsignal und enden im Regelfall vor dem nächstmöglichen Gefahrpunkt wie zum Beispiel einer Weiche. Diese Schutzwege sind daher sicherungstechnisch mit den deutschen Gefahrpunktabständen vergleichbar, kommen aber auch bei Ausfahrsignalen zur Anwendung. Hierdurch unterscheidet sich die österreichische Sicherungsphilosophie inzwischen von der bundesdeutschen, obwohl beide auf die gleichen Ursprünge zurückblicken.[6]

Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz wird bei der Länge der Durchrutschwege grundsätzlich in Normalspur und Meterspur/Spezialspur unterschieden. Die Festlegung der Durchrutschweglänge erfolgt anhand einer Treppenkurve in Schritten von 10 km/h in Abhängigkeit von der Einfahrgeschwindigkeit; bei Meterspur/Spezialspur wird ferner unterschieden, ob die Züge Magnetschienenbremse haben oder nicht.[7]

Im Vergleich zu Deutschland sind die Durchrutschwege in der Schweiz nicht nur kürzer, sondern variieren je nach Einfahrgeschwindigkeit auch deutlich größer; dies ist bei engen Platzverhältnissen vorteilhaft, kann aber bei einer gewünschten Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit zu größeren Umbaumaßnahmen führen.

Angelsächsischer Raum[Bearbeiten]

Im angelsächsischen Raum werden Schutzstrecken als Overlap bezeichnet; der Begriff beschreibt die Überlappung der Schutzstrecke des rückliegenden Hauptsignals und des ersten Teils des nachfolgenden Blockabschnitts.

Systempezifische Regelungen[Bearbeiten]

ETCS[Bearbeiten]

Im European Train Control System (ETCS) entspricht der Overlap dem Durchrutschweg: Der ETCS-Overlap beginnt am Ende der Fahrerlaubnis (meist Halt zeigendes Hauptsignal) und endet am Ende der Zwangsbremskurve. In den ETCS-Spezifikationen ist explizit vermerkt, dass der Overlap auch Schutzziele der ETCS-Bremskurven unterstützen kann. [8]

LZB auf deutschen Eisenbahnen nach EBO[Bearbeiten]

Bei deutschen Strecken mit Linienzugbeeinflussung (LZB) nach EBO mit CIR-ELKE-Systemsoftware liegt der Durchrutschweg, unabhängig von der Einfahrgeschwindigkeit, bei einheitlich 50 m.[9]

Bei der damit ausgerüsteten Stammstrecke der S-Bahn München ist, mit S-Bahn-spezifischen Bremskurven, zwischen LZB-Sollhaltepunkt und Gefahrpunkt (Ende des Durchrutschwegs bzw. Gefahrpunktabstands) ein Abstand von 55 m einzuhalten; der Durchrutschweg bzw. Gefahrpunktabstand selbst beträgt wie an Blocksignalen 50 m.[10]

U-Bahnen[Bearbeiten]

Im U-Bahnbetrieb wird als Durchrutschweg üblicherweise ein (kurzer) Blockabschnitt gewählt.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c  Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5, S. 116, 118, 243–245, doi:10.1007/978-3-8348-2070-9.
  2. Haldor Jochim, Frank Lademann: Planung von Bahnanlagen. Grundlagen - Planung - Berechnung, Hanser Verlag, 2008, ISBN 9783446413450.
  3. DB Ril 819.0202 (Signale für Zug- und Rangierfahrten, Hauptsignale) Abschnitt 11 Punkt 4.
  4. a b c d DB Netz AG (Hrsg.): LST-Anlagen-Planen. Richtlinie 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Ziffern 6 bis 9.
  5. Hans-Jürgen Arnold et.al.: Eisenbahnsicherungstechnik (2. Auflage). transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1974, S. 431.
  6. "Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs, Hinweise für Leser aus Österreich." Abgerufen am 11. Januar 2012.
  7. Bundesamt für Verkehr (Schweiz): Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, Stand: 1. Juli 2010). Bern, 2010
  8. ERA / UNISIG / EEIG ERTMS Users Group: ERTMS/ETCS – Baseline 3, System Requirements Specification, Chapter 3, Principles (Version 3.0.0). Dezember 2008
  9. Alwin Murra: Einführung des CIR-ELKE-HBL auf der Pilotstrecke Offenburg – Basel. In: Signal + Draht, Jahrgang 91, Heft 7+8, S. 13–16, Juli/August 1999.
  10. Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311.