European Rail Traffic Management System

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ERTMS (European Rail Traffic Management System) ist das zukünftige System für Management und Steuerung des Eisenbahnverkehrs auf den Strecken der Transeuropäischen Netze (TEN).

Geschichte[Bearbeiten]

Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) und das European Rail Research Institute (ERRI) begannen Mitte der 1980er Jahre mit Untersuchungen, um unter dem Titel ERTMS ein europaweit einheitliches Betriebsführungskonzept für Eisenbahnen zu entwickeln.[1] Die Entwicklung von ERTMS wird durch die UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes, Verband der europäischen Eisenbahnindustrie) vorangetrieben. Das Hauptanliegen von ERTMS ist, die Interoperabilität des Zugverkehres in Europa zu fördern.

Die EU hat 1996 und 2001 Richtlinien erlassen, nach denen die Ausrüstung mit ERTMS auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und auf konventionellen Strecken vorgeschrieben sind. Seit Juli 2005 ist Karel Vinck der zuständige ERTMS-Koordinator der EU.

Die vereinheitlichten Richtlinien für die funktionale Spezifikation wurden im Rahmen einer Feierstunde am 25. April 2000 in Madrid beschlossen.[2] Im Herbst 2000 stimmten die Mitgliedsstaaten dafür, diese Spezifikation als Entscheidung der Europäischen Kommission zu veröffentlichen, um eine vorläufige Rechts- und Planungssicherheit zu schaffen. Darauf aufbauend sollten Erprobungen der sechs Mitgliedsbahnen der ERTMS Users Group folgen.[3]

Am 17. März 2005 unterzeichneten Vertreter der Europäischen Kommission, der Eisenbahnen sowie der Eisenbahnindustrie in Brüssel eine Absichtserklärung zu ERTMS. Demnach sollte das System binnen zehn bis zwölf Jahren auf einem Teil des transeuropäischen Netzes eingeführt werden.[4] Vom 4. bis 6. April 2006 fand in Budapest eine von rund 700 Menschen besuchte Konferenz zur Einführung von ERTMS statt.[5]

Bestandteile[Bearbeiten]

ERTMS besteht aus den zwei technischen Teilkomponenten ETCS und GSM-R. Hinzu kommt die Traffic-Management-Ebene ETML.

  • ETCS realisiert innerhalb des ERTMS zusammen mit den Stellwerken die Funktionen der Zugsicherung. Es stellt u. a. sicher, dass ein Zug nicht zu schnell fahren kann und bei belegter Strecke ggf. anhalten muss.
  • GSM-R ist ein Mobilfunksystem für die Sprach- und Datenkommunikation zwischen den Fahrzeugen, mobilen Endgeräten und ortsfesten Einrichtungen. GSM-R unterscheidet sich von herkömmlichen Mobilfunknetzen durch einige eisenbahnspezifische Erweiterungen, die überwiegend die Sicherheit betreffen. GSM-R dient auch als Trägernetz für ETCS Level 2 und 3.
  • ETML dient dem europaweiten Management von Fahrplantrassen. ETML definiert im Wesentlichen Softwareschnittstellen. ETML befindet sich noch in einer sehr frühen Entwicklungsphase. Ein erster Prototyp wird auf dem ERTMS-Korridor Rotterdam-Genua zum Einsatz kommen.

Die technische Spezifikation von ERTMS wird von UNISIG (Union Industry of Signalling) und UIC (Union internationale des chemins de fer) übernommen.

Funktionalitäten[Bearbeiten]

Einführungshemmnisse[Bearbeiten]

Die wesentlichen Probleme bei der Interoperabilität der Eisenbahnen in der EU stellen die Existenz von 18 unterschiedlichen Leit- und Sicherungssystemen sowie die Notwendigkeit dar, die betriebliche Abwicklung bei den Bahnen zu harmonisieren.

Nordamerika[Bearbeiten]

In den USA wurde 2005 konkurrierend das Interoperable Communications Based Signaling Programm der Association of American Railroads aufgelegt, das den analogen Zugfunk auf den Frequenzen der American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association durch eine digitale Variante ersetzen soll. Das TETRA-ähnliche APCO P25 Funksystem der US-Behörden wurde dabei für den Einsatz im Eisenbahnbereich angepasst und wird seit 2009 im Güterverkehr eingesetzt. Die elektrische Führerstandsignalisierung basiert weiterhin auf regionalen Systemen, die meist kompatibel mit dem Pulse Code Cab Signaling der Pennsylvania Railroad (und dem überregionalen Kohletransport) sind, das in den 1920er Jahren entwickelt wurde und in den regionalen Zugsicherungssystemen integriert ist. (Varianten des PCCS der PRR sind unter anderem das italienische RS4 Codici / BACC, das im ERTMS als Klasse-B-System geführt wird).

Unter den regionalen Zugsicherungen in Nordamerika finden sich jedoch mittlerweile auch Varianten auf Basis von Eurobalisen, etwa von Amtrak das ACSES („Advanced Civil Speed Enforcement System“) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordostkorridor (getestet 2000-2002 zwischen New Haven und Boston, nachfolgend bis Washington ausgedehnt[6]). Der US Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Positive Train Control System eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16. Oktober 2008). Die AAR erwähnt dabei ausdrücklich Amtraks System.[7] Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein „Unfunded Mandate“ ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde (Federal Railroad Administration) am 12. Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.[6]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Peter Schmied: ETCS-System auf der Strecke Wien – Budapest erfolgreich getestet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 32 f.
  2. Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 275.
  3. DB AG startet Versuche mit ETCS-Level 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 186–189.
  4. Meldung Absichtserklärung zu ERTMS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 235.
  5. Peter Winter: UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traiffc Management Systems in Budapest. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 284–285.
  6. a b http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf
  7. http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx