EgyptAir-Flug 990

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EgyptAir-Flug 990
Egyptair Boeing 767-300 in 1992-CN.jpg

Die Unglücksmaschine im Jahr 1992

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart USA: Selbstmordattentat
Ägypten: Materialversagen
Ort 40° 20′ 51″ N, 69° 45′ 24″ W40.3475-69.756667Koordinaten: 40° 20′ 51″ N, 69° 45′ 24″ W
Datum 31. Oktober 1999
Todesopfer 217
Verletzte 0
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Boeing 767-366ER
Betreiber EgyptAir
Kennzeichen SU-GAP
Abflughafen Flughafen Los Angeles
Stopover John F. Kennedy International Airport
40° 38′ 30″ N, 73° 46′ 13″ W40.641741666667-73.770183333333
Zielflughafen Flughafen Kairo
Passagiere 202
Besatzung 15
Liste von Katastrophen der Luftfahrt

EgyptAir-Flug 990 (kurz MSR990) war ein internationaler Linienflug[1] der ägyptischen Fluggesellschaft EgyptAir am 31. Oktober 1999 mit einer Boeing 767-366ER[1][2] von New York nach Kairo. Diese stürzte zirka 60 Meilen (etwa 96 Kilometer) von Nantucket, USA entfernt in den Atlantischen Ozean, wobei alle 217 Personen an Bord getötet wurden. Die Unglücksursache ist nicht genau geklärt, bis heute streiten die USA und Ägypten über die wahre Ursache.

Fluggerät und Besatzung[Bearbeiten]

Nationalitäten[3]
Land Personen
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten 100
AgyptenÄgypten Ägypten 89
KanadaKanada Kanada 21
SyrienSyrien Syrien 3
SudanSudan Sudan 2
SimbabweSimbabwe Simbabwe 1
DeutschlandDeutschland Deutschland 1

Bei dem Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 767-366ER mit dem Kennzeichen SU-GAP. Es war von Boeing am 26. September 1989 an EgyptAir ausgeliefert worden.[4] Für die Airline war es durchgehend zehn Jahre und zwei Monate lang bis zum Absturz im Dienst.[5] In ihrer Betriebszeit absolvierte die mit zwei Pratt-&-Whitney-PW4060-Triebwerken ausgestattete[1] Maschine insgesamt 33.354 Flugstunden.[4] Auf Flug 990 war die Schubumkehr des linken Triebwerkes deaktiviert, da sie defekt war.[6]

Für Flug 990 wurden 15 Angestellte von EgyptAir eingesetzt. Dazu zählten ein Flugingenieur, zehn Flugbegleiter und auf Grund der langen Flugzeit von etwa zehn Stunden zwei Pilotencrews.[7] Zu beiden gehörten jeweils ein Kapitän und ein erster Offizier. Die eine Crew war für den Start und die Landung zuständig, während die Ersatzcrew, die die erste nach etwa drei bis vier Stunden ablösen sollte, für den mittleren Flugabschnitt verantwortlich war.

An Bord waren außerdem 202 Passagiere. Der Großteil dieser Personen stammte aus den Vereinigten Staaten und aus Ägypten. Die übrigen kamen aus fünf anderen Staaten; unter ihnen war auch eine Person aus Deutschland.[3]

Flugablauf[Bearbeiten]

Grafik des Flugablaufes kurz vor dem Aufschlagen auf dem Atlantik. Das Flugzeug verliert schnell knapp die Hälfte seiner Flughöhe, bevor es wieder kurz ansteigt.

Der EgyptAir-Flug 990 startete am 30. Oktober 1999 vom Flughafen Los Angeles nach Kairo mit einem planmäßigen Zwischenstopp auf dem New Yorker John-F.-Kennedy-Flughafen. Dort landete die Maschine um 23:48 Uhr (UTC-4) und erreichte etwa 20 Minuten später den Flugsteig, wo die Besatzung wechselte und die beiden Crews für den Transatlantikflug zustiegen.[8]

EgyptAir-Flug 990 bekam um 1:19 Uhr morgens die Starterlaubnis[9] für die Bahn 22R für den Flug von New York nach Kairo. Die erste Crew begann den Flug. Doch schon 20 Minuten nach dem Abheben kam der erste Offizier der Ersatzcrew, Gamil El-Batouti, ins Cockpit und bestand hartnäckig darauf, den ersten Teil des Fluges zu übernehmen. El-Batouti war zu diesem Zeitpunkt ältester Erster Offizier der EgyptAir und stand kurz vor seiner Pensionierung, weshalb der erste Co-Pilot Platz machte. Als der Pilot gegen 1:48 auf die Toilette ging,[10] war El-Batouti alleine im Cockpit.[11] Daraufhin stellte er 100 Sekunden (1:49:45) nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte die Triebwerke und den Autopiloten aus,[12] worauf sich die Nase der Boeing 767-366ER, die sich bereits auf der Reiseflughöhe von 10.000 Metern befand,[6] stark nach unten senkte und ein steiler Sturzflug entstand, der im Flugzeug Schwerelosigkeit herrschen ließ.[13][14] Um 1:50:06 kam der Kapitän Mahmoud El Habashy wieder zurück ins Cockpit, als die Maschine bereits die maximale Fluggeschwindigkeit von 0,86 Mach überschritten hatte und mit negativem Lastvielfachem mit etwa 99 Prozent der Schallgeschwindigkeit zu Boden raste.[10][14] El Habashy versuchte das Flugzeug abzufangen, indem er an dem Steuerknüppel zog, allerdings gelang es ihm nicht. Auch mit den Triebwerken ließ sich der Sturzflug nicht beenden, da sie abgeschaltet waren.[14] Erst mit den Flügelklappen schaffte es El Habashy, die Geschwindigkeit zu reduzieren und den Sturzflug nach 40 Sekunden[13] auf einer Höhe von 5.000 Metern[6] abzufangen. Nun fiel an Bord auf Grund der abgeschalteten Triebwerke der Strom aus, weswegen die Blackboxen, der Flugdatenschreiber und der Stimmenrecorder, nichts mehr aufzeichnen konnten, so dass nicht mehr zweifelsfrei festgestellt werden kann, was genau sich an Bord ereignete. Jedoch wurde durch Radargeräte festgestellt, dass das Flugzeug wieder auf 7.300 Meter stieg.[6][15] Dabei verlor es durch fehlende Triebwerksleistung zu viel Geschwindigkeit,[14] weswegen es abermals in einen rasanten Sturzflug verfiel. Teile des Rumpfes[6] und das linke Triebwerk rissen ab, bevor die Boeing 767 gegen 1:52 Uhr in den Atlantischen Ozean stürzte.

Rettungsaktion und Bergung[Bearbeiten]

Zwei Schiffe der U.S.-Küstenwache suchen am Absturzort nach Überlebenden.

Die Rettungsaktion im Atlantischen Ozean begann etwa 20 Minuten nach dem Absturz. Die amerikanische Küstenwache wurde um 2:15 Uhr alarmiert, dass eine Boeing 767 verschwunden sei.[16] Die Kings Pointer, ein Schulschiff der U.S.-Handelsmarine (United States Merchant Marine), kam zuerst am Unglücksort an. Ihre Besatzung fand in der Morgendämmerung Ölspuren und Trümmerteile auf dem Atlantik.[11] Aufgrund des starken Aufpralls überlebte niemand der Flugzeuginsassen den Absturz. Die Bergung der Trümmer, die über 104 km² verstreut waren[17] und für die Klärung des Unfalls benötigt wurden, gestaltete sich schwierig.[17][13] Die Wassertiefe behinderte auch die Bergung der Flugschreiber. Die akustischen Ortungssignale, genannt Pingern, wurden beim Aufprall von den Blackboxen abgetrennt. Erst neun Tage nach dem Unglück entdeckte ein unbemanntes U-Boot der U.S.-Marine den Flugdatenschreiber, weitere vier Tage später wurde am 14. November 1999 auch der Stimmenrecorder aufgespürt.[13]

An der Suche nach Überlebenden und der Bergung der Wrackteile beteiligten sich neben neun Booten der Küstenwache auch ein Flugzeug und drei Hubschrauber.[17]

Die Bergungsaktion endete am 22. Dezember 1999. Es konnten 70 Prozent des Flugzeuges erfolgreich geborgen werden. Im westlichen Gebiet (40° 20′ 57″ N, 69° 45′ 40″ W40.349166666667-69.761111111111) wurden vor allem Teile des linken Motors, der beiden Tragflächen, der Haut des Rumpfes und des Höhenleitwerks und große Stücke vom Bugfahrwerk gefunden, im östlichen Gebiet (40° 20′ 51″ N, 69° 45′ 24″ W40.3475-69.756666666667) Teile des Rumpfes, der Tragflächen, des Leitwerks mit dem rechten Motor und des Hauptfahrwerks, sowie dem Flugschreiber.[18]

Bei einer weiteren, jedoch wesentlich kürzeren Suchaktion vom 29. März bis 3. April 2000 konnten neben verschiedenen Wrackteilen noch Teile des linken Triebwerks aufgespürt werden.[18]

Unfalluntersuchung[Bearbeiten]

Ermittlungsanfang[Bearbeiten]

Der durch den Aufprall stark beschädigte Stimmrecorder, der 13 Tage nach dem Unglück geborgen wurde, konnte bei der Auswertung Unstimmigkeiten im Cockpit hervorbringen.

Kurz nach der Bergung der zweiten Blackbox begannen amerikanische Ermittler in der Zentrale des NTSB (National Transportation Safety Board), der US-amerikanischen Flugsicherheitsbehörde, mit dem Übersetzen der auf Arabisch geführten Gespräche, die der Stimmenrecorder aufgenommen hatte. Dies war wegen der guten Tonqualität kein großes Problem; dennoch brachte es die Ermittler zunächst nicht weiter.[19] Das FBI, welches das NTSB bei der Unfalluntersuchung unterstützte, fand schnell heraus, dass es kein Bombenattentat gewesen sein konnte, weil weder Sprengstoffreste gefunden wurden noch die Trümmerteile zu einer Bombe passten. Die Auswertung des Flugdatenschreibers erbrachte ebenfalls keine besonderen Auffälligkeiten oder Fehler an Bord. Als weitere Absturzursachen wurden nun ein technischer Defekt oder ein Pilotenfehler in Betracht gezogen.

Erklärung des Sturzfluges[Bearbeiten]

Bei dem Abgleich der Aufnahmen des Stimmenrecoders mit den Angaben des Flugdatenschreibers entdeckten die Ermittler Unstimmigkeiten. Gamil El-Batouti, welcher bereits vor seiner eigentlichen Arbeitszeit im Cockpit erschienen war, stellte den Autopiloten ab, wodurch das Flugzeug sank und nach links drehte. Danach drückte er den Steuerknüppel nach vorne und den Gashebel nach hinten, wodurch der Triebwerksschub verringert wurde und das Höhenruder nach unten ausgeschlagen wurde.

Laut amerikanischen Ermittlern soll der Kapitän, nachdem er in das Cockpit zurückgelangt war, durch Ziehen des Steuerknüppels versucht haben, den Sturzflug abzufangen. Das half jedoch nichts, da der erste Offizier weiterhin den Knüppel drückte. Erst mit Hilfe der Flügelklappen schien wieder Hoffnung auf Rettung des Flugzeuges zu entstehen. Da es aber nun wieder an Höhe gewann, jedoch kein Triebwerksschub es mehr beschleunigte, wurde es zu langsam, weswegen die Maschine unkontrollierbar in den Atlantischen Ozean stürzte.

Die ägyptischen Behörden entwickelten jedoch eine andere Theorie. Weil unter den gefundenen Wrackteilen drei gebrochene Nieten des Höhenleitwerks entdeckt wurden, nahmen sie ein Versagen des Höhenruders an. Demnach zeigte ein Ruder nach oben, während das andere nach unten zeigte. Von den Ägyptern informiert, ordnete die Federal Aviation Administration (FAA) an, alle Winkelhebelnieten in allen Boeing 767 zu untersuchen. Dabei wurden 136 fehlerhafte Nieten in 34 Flugzeugen gefunden. Die ägyptischen Ermittler waren nun sicher, dass die zerbrochenen Nieten das Höhenleitwerk verklemmten. Das dadurch unkontrollierbare Flugzeug wurde so zum Absturz gebracht.

Diese Meinung teilten die Amerikaner, ausgehend vom NTSB, nicht. Sie verwiesen darauf, dass eine Boeing 767 unabhängig voneinander funktionierende Höhenruder hat, um beim Ausfall eines Ruders noch die Kontrolle über das andere zu behalten. Bei einem Flugsimulatortest wurde herausgefunden, dass der Kapitän mit seinen Maßnahmen und in seiner Situation das Flugzeug ohne große Probleme hätte abfangen können. Sie bezweifelten so die ägyptische Theorie und schlossen sowohl technisches Versagen als auch einen Terroranschlag endgültig aus.

Selbstmordanschlag[Bearbeiten]

Das NTSB konzentrierte sich daraufhin auf den ersten Offizier. Dieser äußerte die sonst im positiven Sinne genutzte Äußerung „Ich vertraue auf Gott!“.[11] Obwohl dieser Satz normalerweise nicht ungewöhnlich ist, wiederholte ihn El-Batouti elf Mal. Das weckte die Aufmerksamkeit der Amerikaner. Dieses verdächtige Verhalten war ausschlaggebend, dass das NTSB den Fall trotz Missfallens der Ägypter an das FBI weitergab.

Das FBI fing mit den Ermittlungen in dem New Yorker Hotel Pennsylvania an, in dem EgyptAir sein Personal untergebracht hatte. Dort erfuhr es, dass El-Batouti immer wieder sexuelles Fehlverhalten an den Tag legte und weibliche Gäste und Hotelbedienstete belästigte. Bereits zwei Jahre zuvor war er mit sexuellen Belästigungen auffällig geworden. Des Weiteren wurde El-Batouti unterstellt, er sei frustriert und wütend auf EgyptAir, weil er kurz vor seiner Pensionierung stand und noch immer nicht über den Rang des Ersten Offiziers hinausgekommen war.

Drei Monate nach Beginn der FBI-Ermittlungen meldete sich ein anderer EgyptAir-Pilot mit Namen Taha in London. Er bat um politisches Asyl in Großbritannien und behauptete, etwas über den Absturz von EgyptAir 990 zu wissen, doch in Ägypten Repressalien ausgesetzt zu sein. Daraufhin befragte ein FBI-Agent zusammen mit einem Angestellten des britischen Geheimdienstes den Piloten. Taha berichtete, dass El-Batoutis sexuelle Störungen EgyptAir bekannt waren, aber ignoriert wurden. Erst am Tag vor dem Unglück habe der leitende Pilot mit dem ersten Offizier gesprochen und ihm erklärt, dass sein Verhalten so nicht mehr geduldet werden könne und dass Flug 990 sein letzter Flug im amerikanischen Luftraum sein werde. Damit gab es für die Ermittler der Vereinigten Staaten ein weiteres Motiv für einen Selbstmordanschlag.

Kapitän Taha enthüllte weiterhin, dass alle Flugbesatzungen EgyptAirs zu einem Treffen nach Kairo beordert worden waren, wo ihnen nur mit Fakten klargemacht werden sollte, dass es ein technischer Fehler war. Jedoch war allen Anwesenden anhand der Erläuterungen klar, dass es ein Pilotenfehler gewesen sein musste. EgyptAir veranlasste in der Konferenz für die Crews, absolutes Stillschweigen über den Fall und alle Zusammenhänge zu bewahren.

Die ägyptischen Behörden veranlassten daraufhin, einen anderen EgyptAir-Piloten zu verhören. Mohammed Dabrahi, ein jahrelanger Bekannter El-Batoutis, bestätigte, dass der leitende Pilot schon länger von dem sexuellen Fehlverhalten wusste, es aber bisher ignoriert hatte. Das beruhte darauf, dass der erste Offizier kurz vor seiner Pensionierung stand. Dabrahi erklärte, dass deswegen gar kein Gespräch mit El-Batouti stattgefunden hätte.

Unfallursachen[Bearbeiten]

Offizielle Untersuchungsergebnisse[Bearbeiten]

Nach zwei Jahren und fünf Monate dauernden und zehn Millionen Dollar (etwa 8,2 Mio. Euro) teuren Ermittlungen veröffentlichte das NTSB am 21. März 2002 seinen Abschlussbericht. Darin heißt es unter anderem, dass das Unglück wahrscheinlich aus dem Fehlverhalten des ersten Offiziers der Ersatzcrew resultierte. Die daraufhin verärgerten Ägypter kritisierten diese These und die Arbeit des NTSB.

Was genau aus welchen Gründen an Bord passierte, konnte nie geklärt werden.

Vergleich des Ablaufes aus Sicht der Vereinigten Staaten und von Ägypten[Bearbeiten]

USA Ägypten
El-Batouti schaltet zunächst den Autopiloten ab. El-Batouti stellt den Autopiloten ab, weil dieser ein technisches Problem hat.
El-Batouti leitet durch das Bedienen der Höhenruder einen steilen Sinkflug ein. Das Höhenleitwerk klemmt und so entsteht der Sturzflug.
Er unterbricht die Treibstoffzufuhr, um diese lahmzulegen. Er tut dies aus Vorsicht. Der Kapitän habe angeordnet, die Triebwerke nach dem Aufleuchten des Öldruckwarnsystems, welches anzeigt, dass die Triebwerke ausgefallen sind, neuzustarten.
El-Batouti drückt den Steuerknüppel nach vorne, während der Pilot, der das Flugzeug retten will, das Gegenteil tut. Dadurch zeigt das eine Höhenruder nach oben und das andere nach unten. Dies provoziert den Sturzflug weiter. El-Batouti drückt den Steuerknüppel nach vorne. Er will zusammen mit dem Piloten die Maschine stabilisieren, welche durch die verklemmten Höhenruder jedoch unkontrollierbar geworden ist.
Letztendlich stürzt das Flugzeug nach einer kurzen Steigphase über knapp 2.500 Meter, die der Boeing zu viel Geschwindigkeit nahm, wieder Richtung Meer und zerschellt auf dem Atlantischen Ozean.

Verfilmung[Bearbeiten]

Der Absturz der Boeing 767 auf EgyptAir-Flug 990 wurde 2005 unter Regie von Michael Douglas basierend auf dem Drehbuch Andrew Weir in der achten Folge der dritten Staffel der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit mit dem englischen Originaltitel Death and Denial und dem deutschen Titel Absturz von Egyptair 990 gezeigt. In nachgestellten Szenen, Animationen sowie Interviews mit Hinterbliebenen und Ermittlern wurde über die Vorbereitungen, den Ablauf und die Hintergründe des Fluges berichtet.[20]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Otto Penzler, Thomas H. Cook: The Crash of EgyptAir 990. In: Otto Penzler, Thomas H. Cook, Nicholas Pileggi (Hrsg.): Best American Crime Reporting 2002. Vintage, 2002, ISBN 9780375712999, S. 217 ff. (englisch, Eintrag bei Google Books).
  •  Opinion Research Service (U.S.): American public opinion index. 1. Band, Opinion Research Service, 1999, S. 531 ff. (englisch, Eintrag bei Google Books).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: EgyptAir-Flug 990 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  2.  NTSB (Hrsg.): Factual. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 1 (englisch, PDF).
  3. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatJim Hall, Chairman: August 8 speech. NTSB, 11. August 2000, abgerufen am 4. Juli 2010 (englisch).
  4. a b  NTSB (Hrsg.): Airplane information. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 1 (englisch, PDF).
  5. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatAirfleets.net: Egyptair SU-GAP (Boeing 767). Abgerufen am 13. Mai 2010 (englisch).
  6. a b c d e  Ulrich Jaeger: Flugzeugkatastrophe: Trauer im Heartbreak Hotel. In: Der Spiegel. Nr. 45, 1999 (online).
  7.  NTSB (Hrsg.): Personnel Information. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 7 (englisch, PDF).
  8.  NTSB (Hrsg.): History of flight. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 2 (englisch, PDF).
  9. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatDonna Abu-Nasr: Verzweiflung in Kairo: „Wir haben Verwandte auf diesem Flug“. Spiegel Online, 31. Oktober 1999, abgerufen am 15. Mai 2010.
  10. a b  NTSB (Hrsg.): History of flight. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 5 (englisch, PDF).
  11. a b c Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatHolger Dambeck: Flugschreiber-Daten: Schwierige Suche nach der Black Box. Spiegel Online, 2. Juni 2009, abgerufen am 15. Mai 2010.
  12.  NTSB (Hrsg.): History Of Flight. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 4 (englisch, PDF).
  13. a b c d Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatNach Flugzeugabsturz: Voicerecorder der EgyptAir-Maschine gefunden. Spiegel Online, 14. November 1999, abgerufen am 15. Mai 2010.
  14. a b c d Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatFlug Egypt Air 990: Die letzten Sekunden im Cockpit. Spiegel Online, 17. November 1999, abgerufen am 15. Mai 2010.
  15.  NTSB (Hrsg.): History Of Flight. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 6 (englisch, PDF).
  16. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatFlugzeugunglück: Vermisste Maschine vor US-Küste abgestürzt. Spiegel Online, 31. Oktober 1999, abgerufen am 15. Mai 2010.
  17. a b c Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatNach dem Flugzeugabsturz: Suche nach Überlebenden eingestellt. Spiegel Online, 1. November 1999, abgerufen am 15. Mai 2010.
  18. a b  NTSB (Hrsg.): Wreckage information. In: Aircraft Accident Brief of EgyptAir Flight 990. Washington, D.C. 31. März 2002, S. 34 (englisch, PDF).
  19. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatAbsturzursache: Voice-Recorder bringt keinen Aufschluss. Spiegel Online, 15. November 1999, abgerufen am 15. Mai 2010.
  20. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatInternet Movie Database: "Mayday" Death and Denial. Abgerufen am 15. Mai 2010.