Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

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Basisdaten
Titel: Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
Abkürzung: EBO
Art: Bundesrechtsverordnung
Geltungsbereich: Bundesrepublik Deutschland
Rechtsmaterie: Eisenbahnrecht, Verkehrsrecht
Fundstellennachweis: 933-10
Ursprüngliche Fassung vom: 4. November 1904
(RGBl. S. 387)
Inkrafttreten am: 1. Mai 1905
Letzte Neufassung vom: 8. Mai 1967
(BGBl. II S. 1563)
Inkrafttreten der
Neufassung am:
28. Mai 1967
Letzte Änderung durch: Art. 1 VO vom 25. Juli 2012
(BGBl. I S. 1703)
Inkrafttreten der
letzten Änderung:
1. Dezember 2012
(Art. 3 VO vom 25. Juli 2012)
Bitte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung beachten.
Übergang zwischen Straßenbahn- und Eisenbahnbetrieb in Bad Wildbad

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist eine Verordnung für den Bau und Betrieb regelspuriger Eisenbahnen in Deutschland. Sie gilt nicht für den Bau, den Betrieb oder die Benutzung der Bahnanlagen eines nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens.

Für Schmalspurbahnen gilt die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) mit vergleichbarer Aufgabenstellung. Eisenbahnsignale unterliegen der Eisenbahn-Signalordnung.

Inhalt[Bearbeiten]

Ziel der Verordnung ist im Allgemeinen zu erreichen, dass Bahnanlagen und Fahrzeuge so beschaffen sind, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und Fahrzeuge den Vorschriften der Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, den anerkannten Regeln der Technik entsprechen.

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

  • unterscheidet zwischen Haupt- und Nebenbahnen,
  • definiert zahlreiche Begriffe für Bahnanlagen,
  • gibt Grenzwerte und Baurichtlinien für den Oberbau an,
  • regelt die Bau- und Betriebsweise zahlreicher anderer Bahneinrichtungen wie Bahnsteigen, Bahnübergängen, Signalen, Weichen, Streckenblockeinrichtungen, Fernmeldeanlagen etc.,
  • stellt die Mindestanforderungen, die Vollbahnfahrzeuge erfüllen müssen (u. a. durchgehende, selbsttätige Bremse),
  • regelt das technische Überwachungswesen für Eisenbahnfahrzeuge,
  • regelt den Eisenbahnbetrieb,
  • beinhaltet vereinfachte Regelungen für Gleise, auf denen ausschließlich Stadtschnellbahnen verkehren,
  • legt die (z. B. gesundheitlichen) Anforderungen an das Personal im Betriebsdienst fest u. v. a. m.

Im Gegensatz zu nach Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betriebenen Straßenbahnen fahren nach EBO betriebene Vollbahnen in der Regel bzw. ab Geschwindigkeiten größer 40 km/h grundsätzlich nicht auf Sicht, sondern im Raumabstand (Abstand der Zugfolgestellen).

Für den Fahrgast ist die EBO insoweit von Bedeutung, als dass sie im Abschnitt 6 die „Sicherheit und Ordnung auf dem Gebiet der Bahnanlagen“ regelt. Dazu gehört mit § 62 EBO das „Betreten und Benutzen der Bahnanlagen und Fahrzeuge“ sowie mit § 63 EBO das „Verhalten auf dem Gebiet von Bahnanlagen“. Mit § 64b EBO „Ordnungswidrigkeiten“ werden Handlungen wie z. B. das Aus- und Einsteigen aus Fahrzeugen an der falschen Seite oder nicht dafür bestimmten Stellen zur Ordnungswidrigkeit erklärt. Das Gleiche gilt für das Öffnen von Türen während der Fahrzeugbewegung, das Verunreinigen von Bahnanlagen und Fahrzeugen usw.

Ausnahmen von der EBO sind in Einzelfällen von zwingenden Vorschriften und für ausdrücklich vorgesehene Fälle möglich.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

In der Frühzeit der Eisenbahn in Deutschland erließen die Eisenbahnverwaltungen und -verbände eigene Vorschriften zur Regelung des Eisenbahnbetriebs.[2] Angesichts der wachsenden Vielfalt an Bahnunternehmen wurden 1850 technische Vereinbarungen getroffen. Aufgrund der Reichsverfassung vom 16. April 1871 wurden einheitliche Betriebs- und Bahnpolizeireglements für die deutschen Eisenbahnen eingeführt. Am 5. Juli 1892 trat eine Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands an die Stelle dieses Reglements. Zeitgleich wurden Normen für Bau, Betrieb und Ausrüstung der Bahnen Deutschlands und eine Bahnordnung für Nebenbahnen erlassen.[3]

BO von 1904[Bearbeiten]

Erste Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1904

Die erste Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO) vom 4. November 1904 wurde am 1. Mai 1905 in Kraft gesetzt. Sie ersetzte die Normen und Ordnungen von 1892.[3] Die heutige EBO basiert auf dieser Verordnung, die vom damaligen Reichskanzler Fürst Bernhard von Bülow nach entsprechendem Beschluss durch den damaligen Bundesrat erlassen wurde.

Die Vorordnung ersetzte

Sie umfasste vier Anlagen: Umgrenzung des lichten Raums (A), Brückenverkehrslast (B), Umgrenzung der Fahrzeuge (C) und Räder (D).

BO von 1928[Bearbeiten]

Die BO von 1904 wurde zum 1. Oktober 1928 durch eine neue BO ersetzt.[3] Zwischen 1928 und 1967 wurde sie insgesamt 15-mal durch Rechtsverordnungen geändert.[4]

Als bis dahin bedeutendste Reform des Regelwerks nach dem Zweiten Weltkrieg galt dabei die Fassung vom 1. September 1957. Darin wurden unter anderem substantielle Veränderungen durch höhere Geschwindigkeiten und elektronische Regelungstechnik berücksichtigt.[4] 1958 wurde die zulässige Geschwindigkeit auf 140 km/h heraufgesetzt.[5]

Technischer Fortschritt und neue Erkenntnisse im Eisenbahnwesen führten zu zahlreichen Ausnahmegenehmigungen. Über einzelne unbedingt notwendige Änderungen hinaus wurde eine Gesamtüberarbeitung der BO unumgänglich.[3]

EBO von 1967[Bearbeiten]

Mit der grundlegenden Neufassung der nunmehr als EBO bezeichneten Verordnung zum 8. Mai 1967 wurde insbesondere der technischen Entwicklung Rechnung getragen.[3] Sie trat am 28. Mai 1967 in Kraft.[1] Die Abkürzung EBO wurde in Anlehnung an die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) gewählt.[4]

Mit der Neufassung hielten unter anderem die Anerkannten Regeln der Technik Einzug in die EBO.[4] Mit dieser Generalklausel wurde dem Umstand Rechnung getragen, dass in der bis dahin mehr als hundertjährigen Geschichte der deutschen Eisenbahnen staatliche Vorschriften der rasch voranschreitenden technischen Entwicklung im Eisenbahnwesen nicht mehr gerecht wurden.[6] 16 Paragraphen der bisherigen BO fielen ersatzlos weg.[3] Überholt und daher entfernt waren unter anderem Regelungen zu Wasserversorgungsanlagen, Drehscheiben und Schiebebühnen. Andere Regelungen, beispielsweise über die Breite des Bahnkörpers und der Ausbildung des Unterbaus, wurden nicht übernommen, da sie ohnehin den Regeln der Technik entsprechen mussten und keiner speziellen Regelung durch EBO bedurften.[7] In Folge des zunehmenden Straßenverkehrs wurden darüber hinaus die Regelungen zu Bahnübergängen verschärft.[4]

Die Neufassung berücksichtigte ferner die neuen verfassungsrechtlichen Verhältnisse. Sie wurde nach § 3 AEG durch den Bundesminister für Verkehr erlassen und war das Ergebnis mehrjähriger Besprechungen zwischen Vertretern der Länder, der DB und des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen.[3]

Mit der Einführung der EBO sollte auch eine unübersichtlich gewordene Zahl von Ausnahmegenehmigungen aufgehoben werden können. Nach vorherigem Recht erteilte Ausnahmegenehmigungen verloren spätestens Ende 1969 ihre Gültigkeit.[1]

Auch das noch aus dem Jahr 1928 stammende Bahnpolizeirecht der EBO wurde im Zuge der Novelle überarbeitet und an die neuen Rechtsverhältnisse der Bundesrepublik Deutschland angepasst.[8]

Weitere Änderungen der EBO[Bearbeiten]

Die Erste Verordnung zur Änderung der EBO vom 10. Juni 1969 trat am 1. Juli 1969 in Kraft (BGBl. II S. 1141). Ihr Hauptzweck war, den § 64a „Ordnungswidrigkeiten“ zu ergänzen. Daneben wurde der Anlass genutzt, einige Änderungen und Berichtigungen (Klarstellungen) aufgrund zwischenzeitlich geänderter Voraussetzungen in die EBO einzuarbeiten. Durch den damit ermöglichten Wegfall sonst notwendiger Ausnahmegenehmigungen konnte die Verwaltungsarbeit vereinfacht werden.[9]

Die Zweite Verordnung zur Änderung der EBO wurde am 18. Dezember 1981 erlassen und trat am 1. Januar 1982 in Kraft (BGBl. 1981 I S. 1490). Mit ihr wurde einmal mehr der technischen Weiterentwicklung im Eisenbahnwesen Rechnung getragen. Eine große Zahl von seit 1969 erteilten Ausnahmegenehmigungen wurde damit gegenstandslos. Die zwischenzeitlich rechtsverbindlich eingeführten SI-Einheiten fanden ebenfalls Einzug in die EBO.[9]

Zur Zeit der Deutschen Teilung galt die EBO in der Bundesrepublik Deutschland, jedoch nicht in Berlin, wo ihre Rechtsgrundlage – das Allgemeine Eisenbahngesetz – nicht eingeführt worden war.[1] In der Deutschen Demokratischen Republik galt die EBO vom 17. Juni 1928.[9] Mit dem Einigungsvertrag wurde die Gültigkeit der EBO zur Deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 auch auf das Gebiet der Deutschen Reichsbahn der DDR ausgedehnt.[2]

Am 17. Mai 1991 trat die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1991 in Kraft (BGBl. I S. 1098). Mit ihr sollte wiederum der technischen Weiterentwicklung und Möglichkeiten der Rationalisierung und Verwaltungsvereinfachung Rechnung getragen werden, aber auch gestiegenen Sicherheitsanforderungen. Darüber hinaus sollte der Handlungsspielraum der Eisenbahn-Verkehrsunternehmen erweitert werden.[2]

Die dritte EBO-Änderungsverordnung sollte vor der für den 2. Juni 1991 vorgesehenen Inbetriebnahme des ICE-Systems in Kraft treten. Die Änderungen wurden unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums in einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe zusammengetragen. Ihr gehörten Vertreter des Bundes- und der Landesverkehrsministerien, der Deutschen Bundesbahn und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen an. Anfangs wurde eine gänzlich neue EBO erwogen, diese Überlegungen zu Gunsten einer (weniger aufwendigen) Novellierung der EBO verworfen.[2]

Mit der dritten EBO-Änderungsverordnung wurde unter anderem die zulässige Geschwindigkeit für Reisezüge von 160 auf 250 km/h und für Güterzüge von 100 auf 120 km/h heraufgesetzt und die statische Betrachtungsweise bei der Berechnung von Gleisabstand und Lichtraum durch einen neuen, bewegungsbezogenen Regellichtraum ersetzt. Abweichungen von den Anerkannten Regeln der Technik wurden unter der Bedingung ermöglicht, eine mindestens gleich große Sicherheit nachzuweisen. Neu aufgenommen wurden unter anderem Vorschriften über den Regellichtraum und die Fahrzeugbegrenzung, die Notbremsüberbrückung und ein Verbot von höhengleichen Bahnübergängen bei mehr als 160 km/h. Auch konnten Ausnahmen von der EBO nicht nur im Einzelfall, sondern allgemein zugelassen werden. Daneben wurde der Text der EBO redaktionell gestrafft.[2]

Bis 2005 folgten fünf weitere, untergeordnete Änderungen.[9]

Am 17. Mai 2000 beauftragte der Verkehrsausschuss des Bundestages die Bundesregierung, eine Expertenkommission zur Prüfung der Freiräume für innovative Ansätze in der EBO einzusetzen. Damit sollte insbesondere im regionalen Verkehr Raum gegeben werden, um Verkehrsanteile für die Schiene zurückzugewinnen. 51 Organisation wurden eingeladen, sich an dieser Kommission zu beteiligen, die nach drei Sitzungen ihren Abschlussbericht vorlegte.[10]

Literatur[Bearbeiten]

  • Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1919.
  •  Klaus-Dieter Wittenberg, Horst-Peter Heinrichs, Walter Mittmann, Jürgen Mallikat: Kommentar zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). 5 Auflage. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 978-3-7771-0339-6.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d  Erich Kruchen: Allgemeine Rechtsfragen zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 469–473.
  2. a b c d e  Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. 67, Nr. 7–8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  3. a b c d e f g  Alfons Thoma: Von der BO 1928 zur EBO 1967. In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 439–444 (http://www.drahtkupplung.de/0_Gleise/0_UBU/Bundesbahn_1967_13.pdf).
  4. a b c d e  Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 445–452 (http://www.drahtkupplung.de/0_Gleise/0_UBU/Bundesbahn_1967_14.pdf).
  5. Rolf Rückel: InterCity. Zwei-Stunden-Takt auf der Schiene. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 72. Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 197–200.
  6.  Walter Gruß: Betriebssicherheit – ein primäres Unternehmensziel. In: Die Bundesbahn. 54, Nr. 3, 1978, ISSN 0007-5876, S. 185–188.
  7.  Heinz Delvendahl: Die Bahnanlagen in der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 453–460.
  8.  Erich Kruchen: Neue Grundsatzfragen zum Bahnpolizeirecht der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. In: Die Bundesbahn. 42, Nr. 11, 1968, ISSN 0007-5876, S. 414–422.
  9. a b c d  Klaus-Dieter Wittenberg, Horst-Peter Heinrichs, Walter Mittmann, Jürgen Mallikat: Kommentar zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). 5 Auflage. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 978-3-7771-0339-6, S. 29–37.
  10.  Wulf Schwanhäußer, Elke Schröter, Tibor Weidner: Freiräume in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 9, 2001, ISSN 0013-2845, S. 519–524.
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