Eisenbahnknoten

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Abzweigung Rollenberg der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart (Mitte). Links Strecke Karlsruhe–Bruchsal, rechts Stuttgart–Heidelberg

Als Eisenbahnknoten werden Kreuzungen und Verknüpfungen im Verkehrssystems „Eisenbahn“ bezeichnet, die für die Infrastruktur als Streckenknoten und –kreuzungen oder für Betriebsabläufe zur Zugbereitstellung oder Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern erforderlich werden. Ähnliche Bezeichnungen hierfür sind Bahnknoten, Eisenbahnknotenpunkt, Knotenpunktbahnhof oder Schienenkreuz.[1]

Für den Personenverkehr sind an diesen Knoten meist Bahnhöfe angelegt, die nach Art ihrer Streckenverknüpfung und ihrer Lage im Streckennetz unterschieden werden. Aus der Anbindung an andere Verkehrsträger ergeben sich Schnittstellenfunktionen, die beispielsweise durch Hafenbahnhöfe oder Flughafenbahnhöfe erfüllt werden. Eine weitere Bedeutung können Eisenbahnknoten für die Betriebsabläufe erlangen, wenn sie als Zugbildungsanlagen des Personen- und Güterverkehrs dienen (Bereitstellungs- und Rangierbahnhof).

Bedeutung der Eisenbahnknoten[Bearbeiten]

Bahnlinien im Hamburger Verkehrsverbund HVV 2013

In einem flächenhaften und dichten Eisenbahnnetz – wie es sich in Deutschland entwickelt hat – ist eine Vielzahl von strukturellen und funktionalen Eisenbahnknoten entstanden, von einfachen Abzweigstellen über Kreuzungen von einer oder mehreren Strecken bis zu Großknotenbereichen mit einer Vielzahl von Knoten und betrieblichen Verknüpfungen. Die zentrale Funktion von Eisenbahnknoten ist es, die Zugströme der verschiedenen Strecken zu verknüpfen und dabei Qualitätsstandards bei möglichst hoher Kapazität einzuhalten. Im Personenverkehr stehen die Erreichbarkeit und Pünktlichkeit von Anschlusszügen sowie die Kapazität zu Spitzenzeiten im Zentrum des Interesses. Im Güterverkehr steht die Durchgängigkeit der Knoten bei möglichst geringer Wartezeit im Vordergrund. Für Eisenbahnknoten stellen die Mischverkehre aus Personen- und Güterverkehr daher besondere Herausforderungen dar.[2]

In der Vergangenheit sind Eisenbahnknoten bei der Betriebs- und Ausbauplanung nachrangig behandelt worden. Mit der Grundsatzplanung „Netz 21“ ist von der Deutschen Bahn AG die Entflechtung des schnellen vom langsamen Verkehr vorgesehen worden - die Trennung von Personen- und Güterverkehr. Damit wächst zwangsläufig die Bedeutung der Eisenbahnknoten als Kopplungs- und Verteilstellen. In der Ausbauplanung des Schienennetzes wird mittlerweile der Leistungsfähigkeit der Knoten eine maßgebliche Rolle zugewiesen (siehe Knotenausbaumaßnahmen).

Struktur der Eisenbahnknoten[Bearbeiten]

Die meisten Eisenbahnknoten sind historisch gewachsen und in ihrer räumlichen und baulichen Ausführung durch unterschiedliche städtebauliche und topographische Zwänge geprägt. Für die Führung von Zügen in Knoten und die zeitlichen Abhängigkeiten gibt es zahlreiche Varianten, so dass Eisenbahnknoten sehr individuelle Strukturen aufweisen, die eine Zuordnung in bestimmte Gruppen erschweren.

Eisenbahnknoten Altenbeken/Nordrhein-Westfalen

Ein Unterscheidungsmerkmal stellt die Art der Streckenverknüpfung dar:[1]

  • Kreuzungen in Durchgangsform verbinden Strecken über parallel nebeneinander liegende Gleise, die über Weichen untereinander verbunden sind und Zugübergänge zwischen den Strecken möglich machen.
  • Kreuzungen mit getrennt bleibenden Strecken werden in unterschiedlichen Ebenen durch den Kreuzungspunkt geführt – oft rechtwinklig. Eine Verbindung untereinander kann für den Personenverkehr durch einen Turmbahnhof geschaffen werden, der die unterschiedlichen Ebenen über Laufwege verbindet. Die Eisenbahnstrecken können im weiten Umfeld durch Anschlussstrecken verbunden werden, ähnlich Autobahnkreuzen, wenn auch mit deutlich größerem Kurvenradius.
  • Anschlussknoten und -bahnhöfe liegen an einer durchgehenden Bahnstrecke und bieten den Ausgangs- oder Endpunkt für weitere Strecken,
  • Trennungsknoten und -bahnhöfe liegen an einer Streckengabelung, die mit und ohne Halt durchfahren werden und über entsprechend leistungsfähige Gleisverbindungen verfügen, die mit höheren Geschwindigkeiten durchfahrbar sind,
  • Berührungsknoten und -bahnhöfe stellen die Berührungsabschnitte von zwei durchgehenden Eisenbahnstrecken mit der Möglichkeit des Zugübergangs dar.
Blick auf den Hamburger Hauptbahnhof von Süden (Altmannbrücke)

Nach den verkehrlichen Aufgaben werden in den Knoten folgende Bahnhofsarten unterschieden:

  • Personenbahnhöfe (Pbf),
  • Güterbahnhöfe des allgemeinen Ladungsverkehrs (Gbf),
  • Umschlagbahnhöfe des kombinierten Verkehrs (Ubf),
  • Rangierbahnhöfe (Rbf),
  • kombinierte Formen,

sowie Werkbahnhöfe und die aufgelösten, historischen Stückgutbahnhöfe.

Die Eisenbahnknoten werden anhand ihrer Größe unterteilt in die einfachen Kreuzungen von zwei Linie, in die „Großen Knoten“ mit Kreuzungen oder Verknüpfungen mehrerer Linien und Funktionsbereiche sowie in die „Großknotenbereiche“, in denen eine Vielzahl von Knoten und betrieblichen Verknüpfungen angesiedelt ist. Im Netz der Deutschen Bahn AG werden unterschieden[3]:

  • Großknotenbereiche: Hamburg, Hannover, Berlin, Dortmund, Halle/Leipzig, Dresden, Köln, Frankfurt am Main, Mannheim/Ludwigshafen, Nürnberg, Stuttgart, München,
  • Große Knoten: Stralsund, Rostock, Lübeck, Bremen, Osnabrück, Minden, Hildesheim, Braunschweig, Magdeburg, Cottbus, Münster, Hamm, Göttingen, Kassel, Düsseldorf, Hagen, Aachen, Erfurt, Zwickau, Gießen, Fulda, Koblenz, Wiesbaden, Mainz, Trier, Würzburg, Saarbrücken, Heilbronn, Karlsruhe, Regensburg, Ingolstadt, Offenburg, Freiburg, Basel, Ulm, Augsburg.

Geschichte der Eisenbahnknoten[Bearbeiten]

Als weltweit erster Eisenbahnknotenpunkt wird der in Newton-le-Willows in Merseyside, England gelegene Bahnhof Earlestown angesehen. Hier wurden am 25. Juli 1831 die Linien der Liverpool and Manchester Railway und der Warrington and Newton Railway in der Station mit dem damaligen Namen Newton Junction verbunden.

Als weiterer bis heute bedeutender Eisenbahnknoten etablierte sich ab 1837 Crewe und wurde später, wie Newton-le-Willows, Eisenbahnstadt. Weitere Eisenbahnknoten entwickelten sich in der Hauptstadt London und in anderen großen Städten.

Deutschlands erster Eisenbahnknoten wurde in Köthen (Anhalt) am 10. September 1841 gebaut, als die Berlin-Anhaltische Eisenbahn auf die im Vorjahr fertiggestellte Stammstrecke der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft traf. Dank seiner zentralen Lage wurde Köthen zu Deutschlands erstem Umsteigeplatz, dessen Bedeutung wuchs, als 1846 die Strecke der neuerbauten Anhalt-Köthen-Bernburger Eisenbahn aus Richtung Bernburg (Saale) in Köthen angeschlossen wurde. Letztere wurde später mit der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft vereinigt, was den Bau eines vierten Bahnhofs erforderte. Noch vor Ende des Jahrhunderts kamen Strecken in Richtung Aken (Elbe) und Radegast hinzu, so dass Köthen von nun an aus sechs Richtungen erreichbar war.

Nationales[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Die wichtigsten deutschen Eisenbahnknoten des Personenverkehrs sind heute, gemessen an der Anzahl der Reisenden: Hamburg Hbf, Frankfurt (Main) Hbf, München Hbf, Berlin Hbf, gefolgt von Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Stuttgart Hbf, Hannover Hbf und Dortmund Hbf.

Bedeutende Umsteigebahnhöfe sind Leipzig Hbf, Mannheim Hbf, Duisburg Hbf, Bremen Hbf, Nürnberg Hbf und Hamm (Westf).

Stelltafel eines Stellwerkes: Trier Hbf

Die wichtigsten deutschen Eisenbahnknoten des Güterverkehrs sind die Standorte der bedeutendsten Rangierbahnhöfe: Maschen Rbf (bei Hamburg), Seelze Rbf (bei Hannover), Hagen-Vorhalle, Gremberg (in Köln), Mannheim Rbf und Nürnberg Rbf. Der Eisenbahnknoten Dresden führt den Güterverkehr aus verschiedenen Richtungen in Deutschland zusammen und dem Übergang nach Tschechien über die Elbtalbahn zu.

Einer von vielen typischen kleinen Eisenbahnknoten liegt beispielsweise in der niedersächsischen Kreisstadt Rotenburg (Wümme). Hier zweigen von der Hauptstrecke Hamburg-Bremen drei weitere Strecken in Richtung Verden (Aller) und weiter nach Hannover, in Richtung Bremervörde über Zeven und früher Richtung BrockelVisselhövede nach Berlin ab. Viele dieser kleinen Eisenbahnknotenpunkte haben infolge der Rationalisierung der Eisenbahnen mit der Abschaffung des Stückgutverkehrs und durch Streckenstilllegungen ihre frühere Knotenpunktfunktion verloren.

Kreuzungsbahnhöfe, die nicht an einer Hauptstrecke liegen, werden als Nebenbahnknoten bezeichnet. Aufgrund des starken „Rückzugs aus der Fläche“ durch Streckenstilllegungen der Deutschen Bundesbahn seit den Nachkriegsjahren haben die meisten von ihnen ihre Verkehrsbedeutung oder gar den Schienenverkehr als Ganzes verloren. Beispiele hierfür sind Grünstadt in Rheinland-Pfalz, der Bahnhof Dieringhausen mit Bahnbetriebswerk in Gummersbach oder Anschlag (Halver) bei Wipperfürth in Nordrhein-Westfalen.

Österreich[Bearbeiten]

Karte des Eisenbahnknotens Wien

Der wichtigste österreichische Eisenbahnknoten liegt in der österreichischen Hauptstadt Wien. Im Personenverkehr wird der im Bau befindliche Hauptbahnhof Wien in wenigen Jahren die Rolle des zentralen Eisenbahnknotens vom Bahnhof Wien Meidling übernehmen.

Weitere wichtige Eisenbahnknoten im österreichischen Bahnnetz befinden sich in den Landeshauptstädten Linz, Salzburg, Innsbruck. Auch in den anderen Landeshauptstädten – bis auf Eisenstadt – laufen mehrere Bahnstrecken zusammen. Zu den wichtigsten Bahnknoten Österreichs zählt ferner Villach. Weitere Eisenbahnknoten befinden sich in kleineren Orten, so wie etwa Selzthal, Feldkirch, Attnang-Puchheim und Bischofshofen.

Schweiz[Bearbeiten]

Die wichtigsten Eisenbahnknoten des Personenverkehrs in der Schweiz sind die Hauptbahnhöfe Basel SBB, Bern und Zürich HB, gefolgt von den Bahnhöfen Arth-Goldau, Biel, Buchs SG, Lausanne, Luzern, Olten, Rotkreuz, Brugg und Winterthur HB. Der Bahnhof Genève-Cornavin in der Großstadt Genf ist kein Eisenbahnknoten im eigentlichen Sinne, dient aber neben dem Ortsverkehr auch als Grenzbahnhof nach Frankreich.

Im Güterverkehr sind die wichtigsten Knotenbahnhöfe die Rangierbahnhöfe (RB): Basel SBB RB in Muttenz, Limmattal westlich von Zürich und Lausanne Triage, gelegen in Denges westlich von Lausanne und Rotkreuz bei Zug als wichtiger Rangierbahnhof zwischen Deutschland und Italien vor dem Gotthardtunnel.

Knotenausbaumaßnahmen[Bearbeiten]

Die Kapazität von Eisenbahnknoten beschränkt die Leistungsfähigkeit eines Eisenbahnnetzes mitunter mehr als die Kapazität der Strecken. Dies gilt umso mehr, je dichter das Netz ist und je höher die Knoten durch Verkehrsaufkommen belastet sind.[4] Knotenausbauten können daher in Bestandsnetzen mit vergleichsweise geringem Investitionsaufwand weitergehenden Kapazitätszuwachs erreichen als Streckenneu- oder -ausbauten. Die Kapazität eines Eisenbahnknotens kann vor allem durch Baumaßnahmen wie den Einbau von Weichen, die für höhere Fahrgeschwindigkeiten geeignet sind oder Vermeidung von Weichenübergängen durch den Bau von Überwerfungsbauwerken sowie durch signaltechnische Maßnahmen gesteigert werden, z. B. Selbststellbetrieb, Zuglenkung, Ermöglichen von Paralleleinfahrten, vereinfachte Fahrstraßenteilauflösung.

Gleisplan Frankfurt (Main) Flughafen, Anbindung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

In komplexen Knoten können derartige Baumaßnahmen sehr umfangreich und damit kostenträchtig werden, vor allem wenn Kapazitätsbeschränkungen durch Tunnel (Mainzer Eisenbahntunnel), Brücken (Hohenzollernbrücke, Köln) oder Innenstadtstrecken (Berlin) bestehen.

In der Ausbauplanung des Schienennetzes wird mittlerweile der Leistungsfähigkeit der Knoten eine maßgebliche Rolle zugewiesen, wie beispielsweise in den beiden aktuellen Grundlagenstudien zum Schienennetzausbau nachzuvollziehen ist (etwa die deutsche Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung[5] und Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland des Umweltbundesamtes[6]).

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Joachim Fiedler: Bahnwesen. Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen. 5., neu bearbeitete und erweiterte Auflage. Werner Verlag, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4
  • Ewald Grassmann: Handbuch des Eisenbahnbauwesens. Carl Röhrig Verlag, Darmstadt 1961
  • Dietmar Lübke (Koordination): Handbuch Das System Bahn DVV Media Group GmbH Eurailpress, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0374-7
  • Werner Mikus: Die Auswirkungen eines Eisenbahnknotenpunktes auf die geographische Struktur einer Siedlung: am speziellen Beispiel von Lehrte und ein Vergleich mit Bebra und Olten/Schweiz. Freiburger Geographische Hefte, H. 3. (Zugl.: Diss. Univ. Freiburg 1966): Freiburg 1966.
  • Wilhelm Müller: Eisenbahnanlagen und Fahrdynamik, Springer Verlag, Berlin (West)/Göttingen/Heidelberg. Band 1: 1950, Band 2: 1953.
  • Erich Preuss (Hrsg.): Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. München: GeraNova Zeitschriften-Verlag. Loseblattausgabe, erscheint laufend. ISSN 0949-2127

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Eisenbahnknoten – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Dietmar Lübke (Koordination): Handbuch Das System Bahn DVV Media Group GmbH Eurailpress, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0374-7.
  2. Werner Weigand: Untersuchung von Netzknoten – Basis für Ausbauplanungen. In: Der Eisenbahningenieur, Heft Juni 2010, S. 354–358.
  3.  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 107–118, 160–166 (136 MB, PDF, abgerufen am 24. Februar 2014).
  4. Wolfgang Fengler, Jochen Böttcher: Eisenbahnknoten strukturiert analysieren ETR Eisenbahntechnische Rundschau, September 2007, S. 526 – 532
  5. BVU/ITP im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege [1] (PDF; 36,6 MB), Freiburg/München, Nov. 2010
  6. Umweltbundesamt (Hrsg.): Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland[2] (PDF; 37,0 MB)Dessau/Berlin 2010