Eisenbahnknoten Dresden

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Das westliche Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhofs

Der Eisenbahnknoten Dresden ist ein Knoten des Eisenbahnnetzes im Osten Deutschlands in Dresden und dessen Ballungsraum. Im Güterverkehr verflicht er Verkehre aus verschiedenen Richtungen innerhalb Deutschlands zum einzigen elektrifizierten Übergang von Deutschland nach Tschechien. Im Personenfernverkehr hat er Bedeutung als Endpunkt der mittleren ICE-Linie in Ost-West-Richtung an einem Bahnhof der höchsten Kategorie mit Bedeutung für Ostsachsen. Der Knoten ist nördlicher Ausgang des Paneuropäischen Verkehrskorridors IV.

Der Eisenbahnknoten wurde in den letzten Jahren ausgebaut. Der komplexe Ausbau des Knotens ist in Teilbereichen aber noch nicht abgeschlossen oder noch in Planung.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Leipziger Bahnhof

Mit Eröffnung der zweiten Fernstrecke von Dresden nach Görlitz wurde Dresden 1847 zu einem der ersten Eisenbahnknoten in Deutschland. Die beiden dafür angelegten Bahnhöfe lagen zumindest noch in Sichtweite zueinander, das Umsteigen war somit noch einfach möglich.

Die 1852 erbaute Marienbrücke verknüpfte die auf beiden Seiten der Elbe gelegenen Bahnanlagen

Mit Anschluss an das österreichische Eisenbahnnetz nach Prag und Wien ergab sich erstmals die Notwendigkeit, im Eisenbahnknoten die Elbe zu überqueren. Alle Strecken besaßen getrennte Bahnanlagen, die später über die 1852 erbaute Marienbrücke verbunden waren. Diese Brücke führte Straßen- und Eisenbahnverkehr räumlich nicht getrennt. Ältester Bahnhof war der Leipziger Bahnhof in der gleichnamigen Vorstadt unmittelbar nördlich der Elbbrücke. Am Ort des Bahnhofs Dresden-Neustadt befand sich der Schlesische Bahnhof für den Verkehr nach Görlitz und Breslau. In der Nähe des späteren Hauptbahnhofs befand sich der Böhmische Bahnhof. Für die Fernstrecken nach Nürnberg und Berlin existierten noch weitere Fernbahnhöfe: Der 1855 eröffnete Albertbahnhof befand sich nördlich von Dresden-Plauen im Gebiet des späteren Güterbahnhofs Dresden-Altstadt und der 1875 eröffnete Berliner Bahnhof im nördlichen Bereich des späteren Güterbahnhofs Dresden-Friedrichstadt. Um die Dresdner Innenstadt waren damit in einem Halbkreis (betriebliche) Kopfbahnhöfe angeordnet.

Dresden Hauptbahnhof um 1900

Schon 1869 wurde der Albertbahnhof wieder geschlossen und als Ersatz der Böhmische Bahnhof genutzt. Damit erfolgte die erste Funktionserweiterung des späteren Hauptbahnhofs.

In den 1870er Jahren begannen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen die bis dahin von privatrechtlichen Bahngesellschaften betriebenen Strecken zu übernehmen. Der Eisenbahnknoten Dresden war etwa ab 1888 vollständig in Besitz des Königreichs Sachsen und wurde von den Sächsischen Staatseisenbahnen betrieben. Das Königreich hatte bereits den Bau und Betrieb der Bahnstrecke nach Böhmen von Anfang an selbst geregelt und mit Österreich vertraglich vereinbart. Im Knoten fuhren bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn Züge der Preußischen und Sächsischen Staatseisenbahnen.

Der Eisenbahnknoten Dresden um 1908

Im Jahre 1892 begann die sächsische Eisenbahn die Eisenbahnstrecken mit einem leistungsfähigen Knoten zu verbinden. Für die vier getrennten Fernbahnhöfe wurden zwei große Bahnhöfe als Ersatz geplant. Die drei ursprünglichen Bahnhöfe wurden zu Güterbahnhöfen umgestaltet. Die Leistungsfähigkeit der Elbquerung sollte gesteigert werden. Im Jahre 1898 wurden der Hauptbahnhof und der Bahnhof Neustadt eröffnet. Zwischen 1898 und 1901 entstand die erste getrennte Eisenbahnbrücke auf Höhe der Marienbrücke. Zwischen den beiden Bahnhöfen entstand der Bahnhof Dresden Wettiner Straße (Dresden Mitte) als dritter Hallenbahnhof.

Bis 1990 war der Eisenbahnknoten Teil der Verbindung zwischen den RGW-Staaten und Westeuropa im Güterverkehr

In den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs waren die Eisenbahnanlagen siebenfach Ziel von Luftangriffen. Dabei wurden die drei großen Personenbahnhöfe und der Güterbahnhof in Friedrichstadt zerstört. Bereits 1945 war der Knoten großteils wieder in Betrieb. Teile der Anlagen wurden als Reparation an die Sowjetunion nach dem Krieg abgebaut (vor allem Gleise der Vorortbahn und Stahlbrücken).

Am 14. Dezember 1994 beauftragte die Deutsche Bahn die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit der Vorentwurfsplanung des im Knoten Dresden liegenden Abschnitts der Bahnstrecke Leipzig–Dresden. Die am 25. November 1994 vorgelegten Unterlagen wurden im Dezember 1995 von der Deutschen Bahn AG bestätigt.[1]

Der Eisenbahnknoten ist an einigen Stellen einer Gefahr durch Hochwasser ausgesetzt. Beim Hochwasser der Elbe und deren Nebengewässer im Jahr 2002 wurde der Hauptbahnhof von der Weißeritz überschwemmt. Die Strecke nach Chemnitz verlässt den Knoten nach Südwesten durch das Tal der Weißeritz und wurde dort ebenfalls zerstört. Bei schwerem Hochwasser muss die Marienbrücke gegen Auftrieb gesichert werden und kann dann nicht befahren werden. Obwohl sehr viel näher an der Elbe gelegen als der Hauptbahnhof, ist der Bahnhof Dresden-Neustadt hochwassersicher.

Lage und Aufbau[Bearbeiten]

Verkehrsgeografie[Bearbeiten]

Der gesamte Eisenbahnknoten erstreckt sich entlang des Elbtalkessels. Er liegt im Kernraum des Ballungsraums Dresden. Südwestlich bis südöstlich erstreckt sich das Erzgebirge, dessen höhere Lagen südlich von Freital beginnen. Nordwestlich schließt sich, noch von Ausläufern des Mittelsächsischen Hügellands durchzogen, der Übergang zum Norddeutschen Tiefland an. Im Osten und Nordosten befinden sich die Ausläufer der Sudeten. In Pirna geht der Grabenbruch in das Durchbruchstal der Elbe durch das Elbsandsteingebirge über.

Verkehrsgeografisch erfüllt der Knoten drei Aufgaben:

  • Querung der Elbe
  • Bündelung des Schienenverkehrs an den Lauf der Elbe
  • Erschließung der umliegenden Gebirge durch Nebentäler

Hauptstrecken[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Dresden–Werdau zwischen Dresden und Freital im Plauenschen Grund

Der Knoten verbindet folgende Fern- und Hauptstrecken:

Nebenstrecken[Bearbeiten]

Dezentral schließen im Randbereich des Knotens Nebenstrecken an:

Teil des S-Bahnnetzes sind die Flughafen-S-Bahn Dresden und die S-Bahn-Strecke Pirna–Coswig.

Historische Strecken[Bearbeiten]

Bahnhof Radebeul Ost mit Schmalspurzug

Einzelne Nebenstrecken, die am Knoten anschließen, werden als Museumseisenbahnstrecke genutzt oder wurden stillgelegt:

Bahnhöfe und Bahnanlagen[Bearbeiten]

Dresden Hauptbahnhof

Zentrale Anlagen im Personenfernverkehr sind die beiden Fernbahnhöfe Dresden Hauptbahnhof und Bahnhof Dresden-Neustadt. Der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt ist der zentrale Güterbahnhof des Knotens mit angeschlossenem Güterverkehrszentrum für den kombinierten Verkehr. Weitere bedeutende Anlagen sind der Bahnhofsteil Dresden-Altstadt sowie die Abstell- und Behandlungsanlage in Dresden-Reick.

Der Hauptbahnhof erstreckt sich in Ost-West-Richtung und verfügt über 16 Bahnsteiggleise. Davon liegen sieben im ebenerdigen Kopfbahnhofteil zwischen den Hochgleisen und jeweils vier in der nördlichen und drei in den südlichen Hallen als Durchgangsgleise. Weitere zwei Durchgangsgleise befinden sich außerhalb der südlichen Halle. Sie verfügen nicht über Bahnsteige und werden für den Güterverkehr genutzt. Er wird über zwei elektronisches Stellwerke von der Betriebszentrale Leipzig aus gesteuert.

Der Bahnhof Dresden-Neustadt

Der Bahnhof Dresden-Neustadt ist ein Durchgangsbahnhof mit acht Bahnsteiggleisen etwa in Nord-Süd-Richtung gelegen. In seinem nördlichen Vorfeld teilen sich die Hauptstrecken nach Leipzig (in einer Kurve nach Westen) und nach Görlitz (in einer ansteigenden Gerade nach Norden). Der Bahnhof wird seit 2008 im Linienbetrieb ebenfalls aus der Betriebszentrale Leipzig heraus geführt. Bis dahin wurde der Bahnhof noch im Richtungsprinzip über örtliche mechanische Stellwerk gesteuert betrieben.

Südwestlich des Hauptbahnhofs befindet sich die Zugbehandlungs- und Wartungsanlage der DB Regio im früheren Güterbahnhof Dresden-Altstadt. Dort werden Regionalzüge abgestellt und gewartet. Die Anlage gehört zum Verkehrsbetrieb Südostsachsen der DB Regio Südost. Die Abstellanlage im nördlichen Vorfeld des Bahnhofs Dresden-Neustadt wurde abgebaut.

Der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt (Blick Richtung Innenstadt)

Der Güterbahnhof Dresden-Friedrichstadt dient der Zugbehandlung und ist als Gefällebahnhof erbaut. Er besitzt 34 Richtungsgleise, in die Güterwagen einseitig abgerollt wurden und Züge im Einzelwagenverkehr zusammengestellt wurden. Er besitzt das modernste und einzige Containerterminal für den kombinierten Verkehr in Dresden auf seiner südlichen Seite. Im grenzüberschreitenden Verkehr nach Tschechien ist er eine Betriebsstelle zum Lokwechsel (wegen notwendiger Mehrsystemfahrzeuge).

Die beiden Fernbahnhöfe werden durch die Marienbrücke verbunden, über die fünf Gleise führen. Im Westen des Knotens befindet sich die Eisenbahnbrücke Niederwartha über die Elbe.

Konzept[Bearbeiten]

Im Westen bei Radebeul-Naundorf wird der Güter- vom Personenverkehr entflochten und über die Elbebrücke Niederwartha geführt

Der Knoten ist nach dem Stammprinzip aufgebaut. In seinen Grundzügen ist er mit dem Zustand von 1902 identisch. Im westlichen Teil des Knotens wird der Güter- und Personenfernverkehr über zwei Stränge entflochten: Bei Radebeul wird der Güterverkehr über die Elbe geführt und erreicht südlich der Elbe den Güterbahnhof Dresden-Friedrichstadt aus westlicher Richtung. Der Personenverkehr wird vornehmlich nördlich der Elbe geführt. Fernzüge fahren so die beiden Fernbahnhöfe auf beiden Elbseiten an.

Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Dresden Mitte existieren zwei Gleisdreiecke. Diese stellen die Verbindung zum Bahnhofsteil Dresden-Altstadt und zum Bahnhof Dresden-Friedrichstadt her. Der Verkehr durch das Elbtal nach Tschechien passiert zwangsläufig den Hauptbahnhof. Zwischen Dresden-Neustadt und Pirna ist die Strecke viergleisig (zwischen Dresden-Neustadt und Dresden Hbf bis zu sechsgleisig) ausgebaut und wird mit bis zu 160 km/h befahren. Zwei der vier Gleise werden für den S-Bahnverkehr genutzt und verfügen über Bahnsteige. Die anderen beiden Gleise nutzt der Personenfern- und Güterverkehr.

Die Marienbrücke dient vorrangig der Elbquerung des Personenverkehrs

Die Eisenbahnstrecke nach Chemnitz zweigt am Hauptbahnhof in einem Bogen nach Süden ab. Sie erreicht schnell das eingekerbte Tal der Weißeritz, in dem sie einer ersten steilen Rampe nach Freiberg zugeführt wird.

Die Strecke nach Görlitz verlässt den Bahnhof Neustadt nach Norden und umläuft am westlichen und nördlichen Rand die Erhebungen des Westlausitzer Hügel- und Berglands.

Der Knoten wird fast ausschließlich aus der Betriebszentrale Leipzig über Elektronische Stellwerke gesteuert. Ausnahmen sind die Stellwerke in Dresden-Altstadt, der Abstell- und Behandlungsanlage in Dresden-Reick, in Radebeul West sowie in Coswig. Die beiden großen Bahnhöfe wurden im letzten Ausbau so gestaltet, dass in ihnen das Linienprinzip bei der Zuordnung der Bahnsteige angewandt wird.

Ausbau[Bearbeiten]

Knoten[Bearbeiten]

Das alte Container-Terminal (abgebildet 1972) am Gbf Dresden-Neustadt wurde durch ein neues Güterverkehrszentrum am Gbf Friedrichstadt ersetzt

Der Ausbau des Knotens erfolgte und erfolgt im Wesentlichen als Teil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE Nr. 9 Bahnstrecke Dresden–Leipzig, zweite Baustufe). Im Bau begriffen sind noch wenige Vorhaben und Anlagen.

Die betriebliche Trennung der Fernstrecken nach Leipzig und Berlin erfolgte in der Vergangenheit in Radebeul. Aktuell werden die Fernverkehrslinie bis zum Abzweig Kottewitz gemeinsam auf der Strecke Berlin - Dresden parallel zur Strecke Leipzig - Dresden geführt. Beide Strecken verlaufen parallel in kurvigen Abschnitten durch das südliche Hügelland der Großenhainer Pflege. Über Coswig werden Züge des Regional- und Güterverkehr geführt.

DB Netz baute eine neue Zugbehandlungs- und Abstellanlage für Fernzüge in Reick auf den Flächen des vor einigen Jahren abgebauten Bahnhofs Dresden-Reick. Diese ist etwa 5 Minuten Fahrzeit vom Hauptbahnhof entfernt und von allen durchgehenden Gleisen der Nord- und Südhalle des Hauptbahnhofs zu erreichen. Die Gleise des Bahnhofteils Dresden-Altstadt sind nur von der Südhalle und von den Kopfgleise in der Bahnhofshalle aus erreichbar.

Kanten[Bearbeiten]

Der Ausbau der an den Knoten anschließenden Fernstrecken ist teilweise mittelfristig zurückgestellt oder noch in Vorplanungsphasen. Für den Knoten relevante Bauvorhaben der Kanten im Schienennetz sind:

  • Ausbaustrecke Berlin–Dresden (Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis 160 km/h)
  • Ausbaustrecke Leipzig–Dresden, Abschnitt Riesa–Dresden (Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis 200 km/h)
  • Elektrifizierung und Ausbau der Bahnstrecke Węgliniec–Falkenberg/Elster, Abschnitt RuhlandWęgliniec (Güterverkehrstrasse von Deutschland nach Südwestpolen)
  • Ausbaustrecke Nürnberg–Hof–Reichenbach (Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale)

Durch den Bau der Schnellfahrstrecke Dresden–Prag bekäme der Knoten die zusätzliche Funktion Güter- und Personenverkehr Richtung Tschechien zu trennen.

Verkehr[Bearbeiten]

Bedingt durch die unterschiedlichen Stromsysteme werden im Eisenbahnknoten Dresden Lokwechsel im grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr vorgenommen

Personenfernverkehr[Bearbeiten]

Im Fernverkehr ist der Knoten Ausgangsort der Linie 50 im Netz des Intercity-Expressverkehrs von Dresden über Leipzig, Erfurt, Eisenach und Fulda nach Frankfurt am Main.

Im Knoten kreuzt die Eurocity/Intercity-Linie 27 von Wien (seit Dezember 2009 verlängert bis Villach) oder Budapest über Prag, Dresden und Berlin nach Hamburg (z.T. Westerland) oder Binz.

Als Mischform des Fern- und Regionalverkehrs wird der Franken-Sachsen-Express als Interregio-Express auf Bestellung der Fernverkehrssparte der Deutschen Bahn zwischen Dresden und Nürnberg eingesetzt.

Im internationalen Nachtreiseverkehr wird Dresden durch die CityNightLine-Züge Prag–Berlin–Amsterdam (mit Kurswagen nach Kopenhagen) und Prag–ErfurtZürich sowie den EuroNight Berlin–Prag–Budapest (mit Kurswagen nach Wien) bedient.

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Der Knoten dient im Personenverkehr der Anbindung der Lausitz und Südostsachsens an den Fernverkehr. In die Lausitz führen Regionallinien nach Görlitz (Regional-Express und Regionalbahn), nach Zittau (Regional-Express und Regionalbahn), nach Cottbus (Regional-Express), nach Hoyerswerda (Regional-Express) und nach Elsterwerda (Regionalbahn). Diese Linien verbinden weitere Mittelstädte wie Bautzen und Großenhain.

Grenzüberschreitende Regional-Express-Linien verbinden Dresden täglich 3 mal mit Wrocław und 4 mal mit Liberec (davon an den Wochenenden 2 Zugpaare weiter bis Tanvald im Isergebirge).

Nach Leipzig ist eine stündliche Regional-Expresslinie eingerichtet, die wie der Fernverkehr über Riesa verläuft. Von Meißen aus verkehren zusätzlich Regionalbahnen über Nossen und Döbeln nach Leipzig.

Stündlich versetzt zum Interregio-Express nach Nürnberg fahren bestellte Regional-Expresszüge ebenfalls von Dresden nach Nürnberg. Zusätzlich verkehren Regionalbahnen zwischen Dresden, Chemnitz und Zwickau.

Regionalbahnen der Städtebahn Sachsen erschließen darüber hinaus Königsbrück, Kamenz und das Müglitztal.

Im Wochenend-Ausflugsverkehr verkehrt in den Sommermonaten ab Dresden der „Wanderexpress Bohemica“ nach Litoměřice.

S-Bahnverkehr[Bearbeiten]

Liniennetz der S-Bahn Dresden

Die S-Bahn Dresden verkehrt mit drei Linien im gesamten Eisenbahnknoten bis auf die Strecke von Klotzsche zum Flughafen entlang der Hauptstrecken. Die Linie S1 verbindet dabei in Hauptausrichtung des Knotens Pirna, Heidenau (Sachsen) am südöstlichen Rand des Ballungsgebiets mit Radebeul und Meißen, die nordwestlich von Dresden liegen. Zwischen Pirna und Dresden-Neustadt verläuft verdichtend zur Linie S1 die Linie S2 zum Flughafen Dresden. Die Linie S3 beginnt am Hauptbahnhof und führt über Freital nach Tharandt bzw. weiter nach Freiberg.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Zug mit chemischen Gütern auf der Elbtalbahn

Wichtige Aufgabe des Eisenbahnknotens ist die Ordnung und Disponierung des Verkehrs auf der Elbtalbahn Richtung Tschechien. Durch die Kapazitäten im Knoten wird dazu auf deutscher Seite die Zugfolge gesteuert und beeinflusst. Ferner verteilt sich durch den Knoten der Güterverkehr in alle Richtung in Deutschland und wird mit dem Personenverkehr vermischt. Die Disponierung erfolgt durch die Betriebszentrale Leipzig.

Befördete Güter gehören zum Seehafenhinterlandverkehr Richtung Südosteuropa (Automobile, Container) sowie umfassen chemische Erzeugnisse oder Vorerzeugnisse der Automobilindustrie in Mitteldeutschland, Tschechien und Polen.

Streckensicherung[Bearbeiten]

Der zentrale Teil des Knotens Dresden wird als Betriebsstelle Bahnhof Dresden geführt. Es handelt es sich um einen Bahnhof im Sinne der eisenbahnbetrieblichen und sicherungstechnischen Definition im Netz der Deutschen Bahn AG.

Mit dem Umbau des Knoten Dresden wurden die ehemaligen Bahnhöfe Dresden Mitte und Dresden Hauptbahnhof, mit seinem Bahnhofteil Dresden-Altstadt, sowie die ehemaligen Abzweigstellen Dresden Hbf und Dresden Mitte zur Betriebsstelle Bahnhof Dresden zusammengefasst. Zwischen diesen Bahnhofsteilen existiert keine „freie Strecke“ und keine Einfahr- und Ausfahrsignale mehr (nur noch Zwischensignale).

Vor der Einführung der elektronischen Sicherungstechnik waren unter anderem wegen begrenzten Stellentfernungen zwischen Stellwerk und Außenanlage und fehlender Gleisfreimeldung beziehungsweise Zugschlusserkennung Bahnhöfe örtlich relativ begrenzt und mit mindestens einem Fahrdienstleiterstellwerk ausgerüstet. Zwischen Bahnhöfen existierte „freie Strecke“ und die Sicherung der Zugfahrten erfolgte durch den Streckenblock.

Literatur[Bearbeiten]

  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen., transpress-Verlag, Berlin 1991, ISBN 3344707000, S. 154–164
  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn 1894–1994. Alba Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5
  • Verkehrskonzept der Landeshauptstadt Dresden (Textteil (1994) (PDF; 32,6 MB), Planteil (1994) (PDF; 20,0 MB), Erfüllungsstand (2005); PDF; 21,6 MB)
  • Klaus Hütter, Detlef Heimann, Ralf Schurif: Der komplexe Ausbau des Eisenbahnknotens Dresden. In: Der Eisenbahningenieur, Hefte 6/2005 (S. 30–38), 7/2005 (S. 13–20) und 8/2005 (S. 33–46)
  • Michael Sperl: Verkehrsknoten Dresden. EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-230-0

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 9. ABS Leipzig - Dresden: Bilanz 1995. 13-seitige Broschüre, Dresden, Januar 1996, Anlage 1.