Eisenbahnministerium (Japan)

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Das japanische Eisenbahnministerium (jap. 鉄道省, Tetsudō-shō; engl. Ministry of Railways, Japanese Government Railways, Imperial Japanese Government Railways oder Imperial Government Railways) war ein Ministerium der Zentralregierung, das im Japanischen Kaiserreich für den Betrieb der staatlichen Eisenbahnen verantwortlich war.

Es wurde 1920 als Nachfolger des Naikaku Tetsudō-in (内閣鉄道院, „Eisenbahnamt des Kabinetts“) eingerichtet. 1943 wurde es im Pazifikkrieg unter der Regierung von Tōjō Hideki mit dem Teishin-shō (逓信省, „Kommunikationsministerium“) zum „Ministerium für Verkehr und Kommunikation“ (Un’yu-Tsūshin-shō) zusammengelegt.

Geschichte[Bearbeiten]

Tetsudō-shō-Logo auf einem Waggon.
Motoda Hajime, 1920 der erste Eisenbahnminister

Die ersten Eisenbahnstrecken Japans an der Ostküste (Tōkaidō-Hauptlinie) wurden unter Ägide des Kōbu-shō (工部省, „Ministerium für öffentliche Arbeiten“) mit ausländischer Unterstützung errichtet. Nach dessen Auflösung lag die Zuständigkeit für die Eisenbahnen zunächst beim 1885 eingerichteten Kabinett, dann beim Innenministerium und schließlich beim „Kommunikationsministerium“, das 1907 die „Behörde für die Eisenbahnen des Kaiserreichs“ (帝国鉄道庁, Teikoku Tetsudō-chō) als Außenstelle einrichtete.

Nach einer Phase gegen Ende des 19. Jahrhunderts, in der die japanische Regierung die Errichtung von Privatbahnen unterstützt hatte, führte das Gesetz zur Verstaatlichung der Eisenbahnen von 1906/07 (nach den Kriegen gegen China und gegen Russland) dazu, dass die Hauptstrecken des japanischen Eisenbahnnetzes (rund 7.150 km) in staatlicher Hand waren – ursprünglich war ein Zeitraum von zehn Jahren für die Verstaatlichung von 17 Gesellschaften vorgesehen. Relativ hohe Übernahmepreise führten aber zu einer raschen Übertragung in Staatsbesitz. 1908 wurde deshalb das Naikaku Tetsudō-in (meist nur: Tetsudō-in) eingerichtet, das 1920 unter der Regierung von Hara Takashi zum Ministerium aufgewertet wurde. Der zuständige Eisenbahnminister war fortan ein Minister im japanischen Kabinett.

Das Tetsudō-shō war sowohl für den Betrieb der bestehenden staatlichen Strecken wie den Ausbau und die Modernisierung des Streckennetzes zuständig. Außerdem hatte es die Aufsicht über die privaten Eisenbahngesellschaften. In Sapporo, Sendai, Tōkyō, Nagoya, Kōbe (später: Ōsaka) und Moji wurden sechs Regionalbüros eingerichtet. Die vom Ministerium betriebenen Linien wurden als shō-sen (省線), „ministeriale Linien“ bezeichnet.

Nachdem die Parteienregierungen der 1920er Jahre zunächst auch den parallelen Ausbau privater Eisenbahnen ermutigt hatten, setzte in den 1930ern vor dem Hintergrund der militärischen Expansion auf dem Festland und des verschärften innenpolitischen Klimas wieder eine Verstaatlichungswelle ein: 1930 hatte das staatliche Netz eine Länge von 14.575 km, daneben existierten rund 9.700 km Privatbahnen. Während das private Netz in den 1930ern auf unter 9.000 km schrumpfte, betrug die Streckenlänge der vom Eisenbahnministerium betriebenen Bahnen 1940 über 18.000 km. 1945 gab es nur noch rund 7.500 km Privatbahnen und 19.620 km Staatsbahn. Nach dem Angriff auf China 1937 und dem Beginn des Zweiten Sino-Japanischen Krieges wurde die Wirtschaft einschließlich des Eisenbahnverkehrs zunehmend militärischen Belangen untergeordnet. Um eine schnellere Verbindung zum Festland zu gewährleisten wurde 1939 eine „Neue Stammstrecke“ (Shinkansen) zwischen Tokio und Shimonoseki geplant, die anders als das vorherrschende schmalspurige (Kapspur) Netz auf Normalspur operieren sollte. Der Plan wurde jedoch bald aufgegeben und erst in den 1960er Jahren als Hochgeschwindigkeitsstrecke realisiert. Bald nach Kriegsbeginn, insbesondere aber nach dem Angriff auf Pearl Harbor 1941, wurden Treibstoff und Materialien zur Instandhaltung knapp. Um die kriegswichtige Versorgung mit Kohle aus Kyūshū von Fähren unabhängig zu machen, wurde 1942/44 der Kammon-Eisenbahntunnel fertiggestellt. Auch der Bau von Lokomotiven und Waggons wurde zunehmend auf den Güterverkehr für die Kriegswirtschaft ausgerichtet.

Der Personalmangel wegen des Wehrdienstes führte 1942 zu einer grundlegenden Neuorganisation des Ministeriums und der Regionalbüros. (Die auch heute nach der Privatisierung bestehenden „Zweigbüros“ (支社, shisha) entstanden dabei.) Die Zahl der lokalen Außenstellen wurde von 110 auf 70 reduziert.

Um die Aufsicht über alle Verkehrs- und Kommunikationswege angesichts des sich für Japan verschlechternden Kriegsverlaufs zusammenzuführen, wurde das Eisenbahnministerium am 1. November 1943 mit dem Kommunikationsministerium, das die Aufsicht über die zivile Schifffahrt, Luftfahrt und die Telegrafenlinien hatte, zum Ministerium für Verkehr und Kommunikation zusammengelegt. Nach Kriegsende fiel die Zuständigkeit für die staatlichen Eisenbahnen zunächst an das Verkehrsministerium, bevor 1949 die eigenständige Japanische Staatsbahn geschaffen wurde.

Minister (鉄道大臣, tetsudō daijin)[Bearbeiten]

# Name Kanji Amtsantritt
1 Motoda Hajime 元田 肇 15. Mai  1920
2 Ōki Enkichi 大木 遠吉 12. Juni 1922
3 Yamanouchi Kazuji 山之内 一次 02. Sep. 1923
4 Komatsu Kenjirō 小松 謙次郎 07. Jan. 1924
5 Sengoku Mitsugi 仙石 貢 11. Juni 1924
6 Inoue Tadashirō 井上 匡四郎 03. Juni 1926
7 Ogawa Heikichi 小川 平吉 20. Apr. 1927
8 Egi Tasuku 江木 翼 02. Juli 1929
9 Hara Shūjirō 原 脩次郎 10. Sep. 1931
10 Tokonami Takejirō 床次 竹二郎 13. Dez. 1931
11 Mitsuchi Chūzō 三土 忠造 26. Mai  1932
12 Uchida Nobuya 内田 信也 08. Juli 1934
13 Maeda Yonezō 前田 米蔵 09. Mär. 1936
14 Godō Takuo 伍堂 卓雄 02. Feb. 1937
15 Nakajima Chikuhei 中島 知久平 04. Juni 1937
16 Maeda Yonezō 前田 米蔵 05. Jan. 1939
17 Nagai Ryūtarō 永井 柳太郎 30. Aug. 1939
18 Nagata Hidejirō 永田 秀次郎 29. Nov. 1939
19 Matsuno Tsuruhei 松野 鶴平 16. Jan. 1940
20 Murata Shōzō 村田 省蔵 22. Juli 1940
21 Ogawa Gōtarō 小川 郷太郎 28. Sep. 1940
22 Murata Shōzō 村田 省蔵 18. Juli 1941
23 Terajima Ken 寺島 健 18. Okt. 1941
24 Hatta Yoshiaki 八田 嘉明 02. Dez. 1941

Weblinks[Bearbeiten]

Japanische Namensreihenfolge Japanischer Name: Wie in Japan üblich steht in diesem Artikel der Familienname vor dem Vornamen. Somit ist Motoda der Familienname, Hajime der Vorname.