Eisenbahnunfall auf der Dee-Brücke

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Der Eisenbahnunfall auf der Dee-Brücke war ein schwerer Eisenbahnunfall, der sich am 24. Mai 1847 in Chester, Cheshire, auf der North Wales Coast Line der Chester and Holyhead Railway durch einen Brückeneinsturz ereignete und fünf Todesopfer forderte.

Unfallstelle
Unfallstelle
Die Unfallstelle heute. Das Foto wurde bei Hochwasser aufgenommen.

Gegebenheiten[Bearbeiten]

Die zweigleisige Brücke war nach einem Entwurf von Robert Stephenson errichtet und im September 1846 fertiggestellt worden. Sie überspannte den Dee mit drei Spannen von jeweils mehr als 30 Metern Länge. Jede Spanne bestand aus vier mit Schmiedeeisen verstärkten Gusseisenträgern, wobei die guss- und schmiedeeisernen Bauteile miteinander zusammengenietet waren. Jeweils zwei Träger trugen eines der beiden Gleise. Auf den Trägern waren Holzbalken aufgelegt, auf denen die Schienen montiert waren. Als Werkstoffeigenschaft des Gusseisens war bekannt, dass es Druck sehr gut aushielt, aber bei Dehnung und Biegen sehr spröde reagierte und brechen konnte.

Einige Stunden vor dem Unfall war über den hölzernen Schwellen, auf denen die Schienen montiert waren, Schotter aufgeschüttet worden, um zu verhindern, dass die Schwellen durch von Dampflokomotiven verlorene glühende Kohle oder Schlacke in Brand geraten konnten. Diese Vorsichtsmaßnahme hatte Robert Stephenson ergriffen, weil kurz zuvor eine von Isambard Kingdom Brunel konstruierte Eisenbahnbrücke der Great Western Railway in Uxbridge, London, auf diese Weise Feuer gefangen hatte und abgebrannt war.

Die Brücke in Chester war vor Inbetriebnahme von der Eisenbahnaufsichtsbehörde (Her Majesty's Railway Inspectorate) abgenommen worden.

Der Zug bestand aus einer Lokomotive mit Schlepptender, einem Gepäckwagen und drei Reisezugwagen, einem der ersten und zwei der zweiten Wagenklasse. Nur „zwei Dutzend“ Reisende sollen an Bord gewesen sein.

Unfallhergang[Bearbeiten]

Obwohl die Brücke also neu und ohne Beanstandungen war, kam es zu dem Unfall: Der Nahverkehrszug von Chester nach Ruabon befand sich (von Chester aus gesehen) auf dem letzten Brückenträger, als der äußere der beiden gusseisernen Träger des Unterbaus der Fahrbahn brach. Lokomotive und Schlepptender gelang es noch, festen Grund zu erreichen, die Wagen des Zuges aber stürzten in den etwa zehn Meter tiefer fließenden Dee. Fünf Menschen – drei Reisende, der Heizer und der Zugführer – starben, neun Reisende wurden schwer verletzt.[1]

Untersuchung[Bearbeiten]

Die örtliche erste Untersuchung des Vorfalls durch den Coroner warf dem Konstrukteur Fahrlässigkeit vor.

Die Untersuchung der Eisenbahnaufsichtsbehörde ergab, dass das Gusseisen durch die wechselnde Belastung – wenn ein Zug über die Brücke fuhr – und der Entlastung – wenn er die Brücke wieder verließ – spröde geworden und deshalb gebrochen war. Tests ergaben, dass sich die Träger bei jeder Überfahrt um mehrere Zentimeter verbogen. Die Verstärkung durch die schmiedeeisernen Elemente konnte das nicht ausgleichen, da diese selbst nur in gusseisernen Elementen verankert waren. Die Konstruktion insgesamt wurde deshalb als fehlerhaft bewertet. Das Gewicht des kurz zuvor aufgetragenen Schotters trug mit Sicherheit zu dem Unfall bei.

Robert Stephenson dagegen behauptete, die Lokomotive müsse entgleist sein und der dadurch verursachte Stoß gegen die Brücke habe diese brechen lassen. Dies aber war unglaubwürdig, da die Lokomotive nicht mit abgestürzt war, vielmehr der Lokomotivführer sofort zum nächsten Bahnhof fuhr und das dortige Personal vom Unfall unterrichtete. Der schottische Ingenieur William Fairbairn soll, nachdem er einige Zwischenfälle im Baubereich bei der Verwendung von Gusseisen untersucht hatte, Stephenson bei einem Treffen der Institution of Civil Engineers in London sogar einige Monate vor dem Bau der Brücke wegen des mechanischen Verhaltens von Gusseisenträgern davor gewarnt haben, diese beim Brückenbau einzusetzen. Insgesamt litt der Ruf von Robert Stephenson als Ingenieur durch den Unfall erheblich Schaden.

Der Bericht einer königlichen Untersuchungskommission zu den Ursachen des Unfalls sprach sich dann 1849 gegen die Verwendung von Gusseisen in tragenden Konstruktionselementen beim Bau von Eisenbahnbrücken aus.

Konsequenzen[Bearbeiten]

Gleichwohl kam es in den Folgejahren zu einer Reihe weiterer Unfälle, bei der die Verwendung von Gusseisen bei tragenden Elementen (mit) ursächlich war, der berühmteste davon der Einsturz der Firth-of-Tay-Brücke 1878. Erst nach dem Eisenbahnunfall von Norwood Junction 1891 und einer Überprüfung aller Brücken entsprechender Bauart durch John Fowler sprach dieser sich dafür aus, alle entsprechenden Bauwerke auszutauschen.

Die Brücke über den Dee bei Chester wurde nach dem Unfall in Schmiedeeisen wieder aufgebaut.

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Abweichende Angaben (zehn Tote) bei: NN: Frightful Accident (London Illustrated News).

53.186339-2.904983Koordinaten: 53° 11′ 11″ N, 2° 54′ 18″ W