Eisenbahnunfall im Rickentunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Bei dem Eisenbahnunfall im Rickentunnel starben am 4. Oktober 1926 neun Menschen durch Kohlenmonoxidvergiftung im Rickentunnel zwischen Kaltbrunn und Wattwil.

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der verunfallte Güterzug war mit einer B 3/4 der SBB bespannt.
Porträtfotos der neun Opfer auf dem gemalten Tunnelportal

Der Rickentunnel liegt unter dem Rickenpass und ist Teil der eingleisigen SBB-Strecke Uznach–Wattwil. Er ist 8604 m lang, hat eine Profilfläche von 25,5 m² und eine konstante Steigung von 15,75 ‰.[1] Eine künstliche Belüftung fehlt. Der Tunnel war wegen der Vergasungsgefahr in der Zeit des Dampfbetriebes beim Bahnpersonal verhasst.

Das Personal des Personenzuges 3616, der Wattwil am 4. Oktober 1926 um 11.05 Uhr verlassen hatte und in Kaltbrunn um 11.20 Uhr ankam, hat im Tunnel keine stärkere Gasentwicklung beobachtet.[2]

Unfallverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um 11.55 Uhr verliess der Güterzug 6854 die Station Kaltbrunn.[3] Der mit einer Dampflokomotive B 3/4 geführte Zug fuhr mit sechs Bundesbahn­beamten und einer Anhängelast von 252 Tonnen mit einer Geschwindigkeit 20 km/h in den Tunnel hinein. Die maximale Anhängelast der Lokomotive auf dieser Strecke betrug 260 Tonnen.[4]

Die Geschwindigkeit des Zuges verringerte sich wegen mangelnder Dampfentwicklung andauernd. Nach 6 ½ Minuten beziehungsweise einem Kilometer Fahrt blieb der Zug in der Steigung stecken,[4] weil die Dampflokomotive mit Briketts von nur geringem Heizwert befeuert wurde.[5] Dem Lokpersonal gelang es nicht, den Zug wieder in Bewegung zu setzen.

Aufgrund der mangelhaften Entlüftung des Tunnels war für das Feuer der Dampflokomotive nicht ausreichend Sauerstoff vorhanden, so dass die Verbrennung unvollständig erfolgte und die Abgase der Lokomotive zunehmend nicht mehr aus (ungiftigem) Kohlendioxid, sondern aus Kohlenmonoxid bestanden. Dieses verbindet sich im Blut mit Hämoglobin und blockiert die Fähigkeit der Roten Blutkörperchen, Sauerstoff im Körper zu transportieren. Die gerichtsmedizinischen Untersuchungen belegten, dass die Opfer an Kohlenmonoxid erstickten.[2]

Nach Angaben der Meteorologischen Zentralanstalt herrschte am Unfalltag auf der Alpennordseite eine ausserordentlich starke Hochdrucklage. Durch die fehlende Luftdruckdifferenz fanden die giftigen Rauchgase des stillstehenden Zuges keinen Abzug.[6]

Rettungsversuche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Wattwil her versuchte eine achtköpfige Rettungskolonne mit einem Traktor, einem Personenwagen und Atemschutzgeräten zu Hilfe zu kommen. Wegen schlechter Sicht konnten die Retter auf dem letzten Kilometer nur schrittweise bis zur Unfallstelle vordringen. Weil mehrere Helfer bewusstlos wurden, musste der Rettungsversuch aufgegeben werden. Trotzdem gelang es, den bewusstlosen Heizer des Güterzugs nach Wattwil zu bringen.[3][7][8]

Zwei der Retter mussten jedoch im Tunnel zurückgelassen werden. Ein Retter und der bewusstlose Heizer sind nach der Bergung in Wattwil verstorben.[9]

Ein später von Kaltbrunn her unternommener Versuch, mit einem Hilfszug zur Unfallstelle vorzudringen, scheiterte ebenfalls. Erst nach 20 Uhr gelang es, mit einer Draisine von Kaltbrunn aus mit Hilfe von Gas- und Sauerstoffmasken die Unfallstelle zu erreichen.[1] Die Bergungsarbeiten wurden nicht mehr durch Rauchgas behindert. Die Mannschaft des Zuges und die beiden Retter aus Wattwil wurden tot aufgefunden, womit die Zahl der Todesopfer auf neun angestiegen war. Die Opfer wurden in den Wagen liegend oder sitzend aufgefunden. Zwei lagen ausserhalb des Zuges in Tunnelnischen. Einer der verunglückten Helfer aus Wattwil hatte offenbar versucht, mit dem Tunneltelefon Kontakt mit der Station aufzunehmen.[3] Beim Eintreffen der Rettungskräfte brannten die Petrol-Signallaternen der Lokomotive noch, die Briketts auf dem Rost waren ausgebrannt.[4]

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zulässige Anhängelast der Züge wurde reduziert und das Zugspersonal mit Sauerstoffmasken ausgerüstet. In Wattwil und Kaltbrunn wurden Rettungsgeräte stationiert.[8] Die Strecke wurde innerhalb kürzester Zeit elektrifiziert.[5] Am 7. Mai 1927 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Rapperswil–Wattwil und damit auch im Tunnel aufgenommen.

Zwischenfall vom 1. März 1916[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits am 1. März 1916 kam es im Rickentunnel zu einem Unfall mit Rauchgasen, bei dem vier Bahnarbeiter ungefähr in der Tunnelmitte ohnmächtig wurden. Einem gelang es noch, die Station Wattwil zu alarmieren, worauf eine Suchaktion und die Rettung eingeleitet wurde. Auch einer der Helfer wurde bewusstlos und musste ärztlich versorgt werden.[10]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Alex Amstein, Hansrudolf Schwabe, Peter Willen, Karl Wyrsch: 3 x 50 Jahre. Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Pharos, Basel 1997, ISBN 978-3-72300235-3.
  • A. Bachem: Der Rickentunnel. In: Denkschrift, Bodensee–Toggenburg–Zürichsee. St. Gallen 1911.
  • Eisenbahnatlas Schweiz. Schweers + Wall, [Köln] 2002.
  • A. Heer: 100 Jahre Rickenbahn. Merk- und Denkwürdiges zum ersten Basistunnel der Schweiz. In: Toggenburger Jahrbuch 2011. Wattwil 2010.
  • Staatsanwaltschaft St. Gallen: Bericht zu Handen der Staatsanwaltschaft des Kantons St. Gallen und der zuständigen Bundesbehörden über das Ergebnis der strafrechtlichen Untersuchung des Bezirksamtes Seebezirk Kt. St. Gallen betreffend das Eisenbahnunglück im Rickentunnel (km 4,1) Zug 6631 und die verunglückte Rettungsexpedition von Wattwil vom 4. Oktober 1926. 1927.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b Rauchgas-Unfall im Rickentunnel. (PDF 1.2 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 88 (1926), Heft 15, S. 213, abgerufen am 26. Januar 2014.
  2. ↑ a b Zum Unglück im Rickentunnel. (PDF; 294 kB) In: Liechtensteiner Volksblatt. 9. Oktober 1926, S. 7, abgerufen am 26. Januar 2014.
  3. ↑ a b c Furchtbare Katastrophe im Rickentunnel. (PDF; 369 kB) In: Liechtensteiner Volksblatt. 6. Oktober 1926, S. 2, abgerufen am 26. Januar 2014.
  4. ↑ a b c Rauchgase-Unfall im Rickentunnel. (PDF 0.7 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 88 (1926), Heft 16, S. 227, abgerufen am 26. Januar 2014.
  5. ↑ a b Rickentunnel. (PDF 1.3 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 88 (1926), Heft 18, S. 253, abgerufen am 26. Januar 2014.
  6. ↑ Rauchgase-Unfall im Rickentunnel. (PDF 1.4 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 88 (1926), Heft 17, S. 240, abgerufen am 26. Januar 2014.
  7. ↑ Das Personal eines Güterzuges im Rickentunnel erstickt. (PDF; 315 kB) In: Liechtensteiner Nachrichten. 6. Oktober 1926, S. 3, abgerufen am 26. Januar 2014.
  8. ↑ a b Die Katastrophe im Ricken. (PDF; 393 kB) In: Liechtensteiner Nachrichten. 9. Oktober 1926, S. 2, abgerufen am 26. Januar 2014.
  9. ↑ Die Todesursache im Rickentunnel. (PDF; 314 kB) In: Liechtensteiner Volksblatt. 16. Oktober 1926, S. 7, abgerufen am 26. Januar 2014.
  10. ↑ Damals – Betriebsstörung im Rickentunnel. Vor 100 Jahren. In: Toggenburger Tagblatt. 2. März 2016, S. 35.

Koordinaten: 47° 14′ 59,5″ N, 9° 3′ 28,4″ O; CH1903: 722573 / 234482

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Eisenbahnunfall_im_Rickentunnel&oldid=243908144“