Eisenbahnunfall von Münchenstein

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Das Eisenbahnunglück von Münchenstein am 14. Juni 1891 war die bis heute grösste Eisenbahnkatastrophe der Schweiz.[1]

Beim Einsturz einer Eisenbahnbrücke über die Birs beim Bruckgut in Münchenstein (im Gebiet Birseck), bei Basel, starben 73 Passagiere und 171 wurden verletzt.[2] Ein Soldat starb an den Verletzungen, die er sich bei den Aufräumarbeiten zuzog. In der Folge wurden Schweizer Eisenbahnbrücken systematisch untersucht und erste Baunormen geschaffen.

Helfer und Schaulustige am Unglücksort nahe Münchenstein

Rahmenbedingungen[Bearbeiten]

Die Brücke[Bearbeiten]

1874 wurde der Auftrag für den Bau der Eisenbahnbrücke über die Birs für die Juralinie der Jura-Simplon-Bahn, einer Privatbahn, an das Büro von Alexandre Gustave Eiffel vergeben. Sein Architektenbüro war ein sehr junges Unternehmen, hatte aber trotzdem bereits einige Eisenbahnbrücken und vier grössere Eisenbahnviadukte in Frankreich geplant und gebaut. Der Vertrag mit der Jura-Simplon-Bahn erlaubte es Eiffel im Einvernehmen mit der Bahndirektion Planänderungen nach Gutbefinden vorzunehmen, wovon er auch reichlich Gebrauch machte. Schliesslich hatte seine fertige Eisenbahnbrücke mit dem ursprünglich geplanten Projekt nur sehr wenig gemeinsam.

Mit einer Spannweite von 42 Metern überwand die eingleisige Fachwerkbrücke den Fluss rund fünf Meter über dem Wasserspiegel unter einem Winkel von etwa 51°. Zugleich verlief die Eisenbahnstrecke hier in einer Krümmung mit einem Bogenradius von 350 Metern. Deshalb war hier nur eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zulässig.[3] 1875 vollendet und in Betrieb genommen, gab die Brücke keinen Anlass zu Klagen. Allerdings liess ein Birshochwasser 1881 die Widerlager der Brücke absinken. Die sichtbaren Schäden (z. B. lockere und gerissene Nieten) wurden schnell beseitigt und die Brücke konnte wenige Tage später wieder freigegeben werden.

Der Zug[Bearbeiten]

Der verunglückte Personenzug war der Zug Nr. 174 der Jurabahn, der seine Fahrt im Bahnhof am Centralbahnplatz in Basel begann. Wegen hohen Fahrgastaufkommens am Unglückstag wurden noch im letzten Moment zwei Reisezugwagen unmittelbar hinter dem Tender der Lokomotive eingestellt und eine zweite schwere Lok vorgespannt. An Wagen führte der Zug einen Postwagen, einen Gepäckwagen, einen Eilgutwagen und 8 meist vierachsige Reisezugwagen.[4]

Im Untersuchungsbericht zum Unglück wurde die Anzahl der Reisenden in den zehn Personenwagen auf 530 bis 550 Personen geschätzt.[5]

Unfallhergang[Bearbeiten]

Der Unfallort
Die in die Birs gestürzten Lokomotiven
Gedenkstein

Der Personenzug Nr. 174 verliess am 14. Juni 1891 um 14 Uhr 15 den Bahnhof am Centralbahnplatz in Basel. Als er mit einer Geschwindigkeit von 41 km/h an die Station Münchenstein heranfuhr[6] und auf der unmittelbar davor liegenden Eisenbahnbrücke bremste, geriet das Bauwerk zunächst ins Schwanken und brach dann unter der Last der auf es wirkenden Kräfte und der Erschütterung zusammen, als die vordere Lokomotive das jenseitige Widerlager gerade erreicht hatte.

Der vordere Teil des Zuges, die zwei Lokomotiven, die zwei nachträglich eingestellten Personenwagen, Postwagen, Eilgutwagen und zwei weitere Reisezugwagen stürzten in die ziemlich hoch angestiegene Birs.[7] Die beiden Reisezugwagen versanken sofort in den hohen Fluten des Flusses, ein Reisezugwagen blieb auf dem baselseitigen Widerlager hängen und wurde dabei zerrissen.

Die letzten fünf Personenwagen mit zahlreichen Passagieren blieben unversehrt auf den Gleisen stehen, weil Kupplungen und Bremsleitungen rissen und der Luftdruck zusammenbrach. Dadurch wurden die Druckluftbremsen sofort aktiviert und die hinteren Wagen zum Stehen gebracht, bevor sie in den Fluss fallen konnten. Die meisten Passagiere in diesen Wagen kamen mit dem Schrecken davon.

Folgen[Bearbeiten]

Am Tag nach dem Unfall drückten National- und Ständerat in speziellen Ansprachen den Angehörigen der Opfer ihr Mitgefühl aus. Am Mittwoch dem 17. Juni 1891 wurden auf dem Friedhof von Münchenstein fünf Todesopfer unter grosser Anteilnahme beigesetzt. Die Angehörigen hatten eine Bestattung der Umgekommenen in der Gemeinde, in der der Unfall geschehen war, gewünscht. Die Grabstelle, an der sie ihre letzte Ruhe fanden, wurde später mit einem Gedenkobelisken versehen. Die Jura-Simplon-Bahn hat den Gedenkobelisken gestiftet und er erinnert bis heute an die Eisenbahnkatastrophe von Münchenstein.

Bereits ein Jahr später wurde die erste Schweizer Brückenbaunorm veröffentlicht. Ausserdem wurden sämtliche Eisenbahnbrücken der Schweiz überprüft, etliche mussten verstärkt werden.

Die Stiftung Hofmatt geht auf den Eisenbahnunfall zurück. Die reiche Basler Familie Zaeslin-Staehelin stiftete daraufhin ein Heim für Hinterbliebene und Rekonvaleszente, die Hofmatt. Diese wurde zum Beginn des 20. Jahrhunderts ein Altersheim.[8]

Untersuchungsergebnis und Gerichtsverfahren[Bearbeiten]

Das Birshochwasser des Jahres 1881 hatte ein Absinken der Widerlager verursacht. Dabei erlitt die Brücke wohl auch statische Schäden, die zunächst unbemerkt blieben. Der 25 % über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahrende Zug, der in Doppeltraktion geführt wurde, übte beim Bremsen vor dem Bahnhof durch sein Gewicht und die relativ starke Bremsverzögerung so starke Kräfte auf das geschwächte Bauwerk aus, dass es unter der Last zusammenbrach. Mit dem Einsturz der Birsbrücke beschäftigten sich vor allem Karl Wilhelm Ritter (1847–1906) und Ludwig von Tetmajer (1850–1905), Professoren am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich. Deren Gutachten[9] ergab, dass die Brücke aus Kostengründen schon vor dem Hochwasserschaden unzureichend konstruiert war, das verwendete Eisen überwiegend nicht die notwendige Festigkeit und Zähigkeit besass, zumindest ein Widerlager unterspült war, Verstärkungsmassnahmen von 1890 die wesentlichen Strukturschwächen nicht beseitigt hatten und der Zug vor dem Einsturz der Brücke nicht entgleist war. In einem Zivilverfahren schloss sich das in erster Instanz zuständige Zivilgericht des Kantons Basel-Stadt dieser Auffassung an und führte das Unglück auf eine grobe Fahrlässigkeit der Betreibergesellschaft zurück. Das Appellationsgericht des Kantons Basel-Stadt hielt dagegen die mangelhaften Reparaturarbeiten nach dem Hochwasser der Birs 1881 für entscheidend. Indem die Stahlträger der Brücke zunächst durch das Hochwasser abknickten und bei der Instandsetzung mechanisch zurückgebogen wurden, sei der Stahl entscheidend geschwächt worden, so dass die Brücke einstürzte. Das Schweizerische Bundesgericht entschied dagegen in letzter Instanz zugunsten der Eisenbahngesellschaft: Die leichte Bauweise der Brücke sei für das Unglück ebenso wenig verantwortlich wie eine mangelnde Bauüberwachung in der Folgezeit. Etwaige Schäden durch das Hochwasser von 1881 seien für die Verantwortlichen nicht erkennbar gewesen. Die Klägerin erhielt daher im Ergebnis nur ihre materiellen Schäden ersetzt, nicht aber eine durch die Vorinstanzen noch zugesprochene weitere Entschädigungssumme in Höhe von 20.000 CHF[10]. Nach der Einholung von Gutachten verzichtete die zuständige Staatsanwaltschaft Basel-Land 1892 darauf, wegen des Eisenbahnunglücks Anklage zu erheben[11].

Unfall von internationaler Bekanntheit[Bearbeiten]

Der Unfall mit über siebzig Todesopfern wurde nicht nur in Basel und im Baselbiet wahrgenommen. Es wurde über die Kantons- und Landesgrenzen hinaus zu einer Katastrophe internationaler Bekanntheit. Die internationale Presse wertete die Katastrophe von Münchenstein als „das grösste kontinentale Eisenbahnunglück“. Es gab damals nur einen vergleichbaren Unfall in der europäischen Eisenbahngeschichte – den Einsturz der Brücke über den Firth-of-Tay (1879).

Literatur[Bearbeiten]

Die heutige Doppelbrücke
  • Fritz Baur: Basler Chronik vom 1. November 1890 bis 31. Oktober 1891. In: Albert Burckhardt und Rudolf Wackernagel (Hrsg.): Basler Jahrbuch 1892. Verlag von R. Reich, S. 221- 227.
  • Ruedi Graf: Die Eisenbahnkatastrophe von Münchenstein, 14. Juni 1891, Versuch einer Archäologie des Blicks. In: Bildgeschichten – Aus der Bildersammlung des Staatsarchivs Basel-Stadt 1899–1999. Verlag Schwabe & Co AG. Basel 1999. ISBN 3796514189, S. 72-75.
  • Karl Loeliger: Das Eisenbahnunglück zu Münchenstein 14. Juni 1891. In: Kommission zur Erhaltung von Altertümern des Kantons Basellandschaft (Hrsg.): Baselbieter Heimatbuch Bd. 4. 1954, S. 127-139 (mit offizieller Totenliste der Polizeidirektion).
  • Peter Marti, Orlando Monsch und Massimo Laffranchi: Schweizer Eisenbahnbrücken. Hrsg.: Gesellschaft für Ingenieurbaukunst. 1. Auflage. vdf Hochschulverlag AG. Zürich 2001. ISBN 978-3-7281-2786-0.
  • Bernd Nebel: Einsturz der der Birsbrücke bei Münchenstein (Basel). (abgerufen 2. Januar 2008)
  • Ludwig Ritter von Stockert: Eisenbahnunfälle. Ein Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Leipzig 1913. Bd. 1., S. 219ff, Nr. 123; Bd. 2, Abb. 77 u. 78.
  • Conrad Zschokke und Leonhard Seifert: Gutachten über die Ursachen des Einsturzes der Mönchensteiner Eisenbahnbrücke (14. Juni 1891) – Auftrag des Präsidenten des Civilgerichts Basel. Buchdruckerei Birkhäuser, Basel, 1891.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Eisenbahnunfall von Münchenstein – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Eisenbahnunfall 1891 auf muenchenstein.ch
  2. Eisenbahnkatastrophe von Münchenstein 1891 auf altbasel.ch
  3. Stockert, S. 220.
  4. Stockert, S. 219.
  5. Eisenbahnunfall Münchenstein 1891 auf photobibliothek.ch
  6. Stockert, S. 220.
  7. Stockert, S. 220, gibt an, dass die ersten sieben Wagen des Zuges in den Fluss stürzten.
  8. Alters- und Pflegeheim Hofmatt / Leitbild (PDF; 210 kB) Stiftungsrat Hofmatt. 2005. Abgerufen am 16. November 2010.
  9. Veröffentlicht in: Zentralblatt der Bauverwaltung 1891, S. 473.
  10. BGE 19 I, S.185-220. Ein ausführliches Rechtsgutachten des Bonner Rechtswissenschaftlers Julius Baron zu den zivilrechtlichen Problemen des Falls findet sich in: Archiv für die civilistische Praxis 31 (1893), S.177-261
  11. Vgl. die Zusammenfassung in: Schweizerische Bauzeitung, Jg. 20 (1892), S.82-86

47.5176861722227.6183319091667Koordinaten: 47° 31′ 4″ N, 7° 37′ 6″ O; CH1903: 613536 / 263009