Elstertalbrücke (Autobahn)

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50.42838888888912.070833333333420Koordinaten: 50° 25′ 42,2″ N, 12° 4′ 15″ O

A72 Elstertalbrücke Pirk
 Elstertalbrücke Pirk
Offizieller Name Weiße-Elster-Talbrücke
Burgstein-Pirk
Überführt

Bundesautobahn 72

Unterführt

Weiße Elster,
Bahnstrecke Plauen–Cheb

Ort Weischlitz OT Pirk
Bauwerknummer 104
Konstruktion Bogenbrücke / Balkenbrücke
Gesamtlänge 503,5 m
Breite 2 × 14,75 m
Längste Stützweite 38,5 m
Konstruktionshöhe 2,5 m
Höhe 60 m
Baukosten 69 Millionen DM
Baubeginn 1938 / 1991
Fertigstellung 1993
Eröffnung 6. September 1993
Lage
Elstertalbrücke (Autobahn) (Sachsen)
Elstertalbrücke (Autobahn)
Höhe über dem Meeresspiegel 420 m ü. NN

Die Elstertalbrücke Pirk gehört zu den größten Steinbogenbrücken Europas, die für den Straßenverkehr errichtet wurden. Sie ist Teil der Bundesautobahn 72 und befindet sich bei Autobahnkilometer 23,7 in der Mittelgebirgslandschaft des Vogtlandes bei Pirk, einem Ortsteil von Weischlitz. Mit dem Bau der Brücke wurde 1938 begonnen, doch wurden die Arbeiten 1940 aufgrund des Zweiten Weltkriegs eingestellt. Die Brücke blieb 50 Jahre lang unvollendet, bevor sie nach der Deutschen Wiedervereinigung ab 1990 fertiggestellt wurde.

Geschichte[Bearbeiten]

Bereits beim Bau der Eisenbahnstrecke Leipzig–Hof mussten im Vogtland mit der Göltzschtalbrücke und der Elstertalbrücke zwischen 1846 und 1851 zwei große Brückenbauwerke in Ziegelbauweise errichtet werden. Auch die Reichsautobahn Chemnitz–Hof wurde durch die von tiefen Taleinschnitten geprägte Landschaft geführt. Erneut waren die Täler der Göltzsch mit einer Autobahnbrücke bei Weißensand und das Tal der Weißen Elster zu überspannen. Die Autobahnbrücke über das Elstertal wurde ab 1936 als damals größte Massiv-Straßenbrücke der Welt mit einer Gesamtlänge von 623,7 m und einer maximalen Höhe von 60 m geplant. Die Baukosten sollten 12 Mio. RM betragen.

Mit den Bauarbeiten wurde 1938 begonnen. Auf der Baustelle wurde 24 Stunden am Tag im Zweischichtenbetrieb gearbeitet. Insgesamt waren etwa 450 Arbeiter im Einsatz, die ausführenden Unternehmen waren die Holzmann AG, Grün & Bilfinger sowie Weiß und Freitag. Trotzdem konnte das Bauwerk aufgrund des Zweiten Weltkriegs nicht ganz vollendet werden. 1940 folgte die Einstellung der Bauarbeiten. Bis dahin waren die zwölf Bögen fertiggestellt, es fehlten noch die Aufmauerung und die Fahrbahn. Nach der Teilung Deutschlands in Besatzungszonen lag die Brücke am Rand des Grenzsperrgebiets der DDR und blieb bis 1990 eine rund 50 Jahre brachliegende Baustelle. Im Juni 1990 wurde mit Voruntersuchungen begonnen und im September 1990 schließlich der Weiterbau in die Wege geleitet. Ziel war es, die vorhandene Substanz so weit wie möglich zu erhalten und zu nutzen. Die Entwurfsplanung und Bauleitung hatte das Ingenieurbüro Prof. Dr.-Ing. Bechert & Partner in Stuttgart. Die Ausführungs- und Tragwerksplanung erbrachte das Technische Büro der Hauptverwaltung München der Dyckerhoff & Widmann AG. Die Bauarbeiten wurden von einer Arbeitsgemeinschaft aus der Nürnberger Niederlassung von Dyckerhoff & Widmann sowie der Münchner Firma Kunz GmbH & Co. ausgeführt, die Reinigungs- und Verpressarbeiten an der Altbausubstanz besorgte die Nürnberger Firma Rödl GmbH. Die nördliche Fahrbahn der Brücke wurde am 2. Oktober 1992 für den Verkehr freigegeben, am 6. September 1993 folgte die südliche Fahrbahn.

Konstruktion[Bearbeiten]

Das bis zu 60 m hohe Bauwerk weist elf sich nach oben schwach verjüngende Pfeiler und zwölf 18,28 m breite Bögen mit jeweils 33,5 m lichter Weite auf. Die Baugruben für die Pfeilerfundamente hatten eine Tiefe von bis zu 8 m. Verwendet wurde gelblicher und bläulicher Granitstein, der im regelmäßigen Schichtenverband gemauert wurde. Insgesamt 20.000 m³ Quadermauerwerk waren für die Gewölbe und Verkleidungen ausgeschrieben worden. Die Pfeiler besitzen eine Vormauerung aus Granit und einen Kern aus Stampfbeton. Die Brücke präsentiert sich heute nur noch scheinbar als Bogenbrücke, da das ursprüngliche statische System nicht mehr für den Überbau verwendet wurde. Zum einen, damit die Bögen unbelastet bleiben, wurde für den Überbau eine moderne Durchlaufträgerkonstruktion aus Spannbeton (Spannbetonhohlkästen für jede Fahrtrichtung, 2,5 m hoch und zusammen 29,5 m breit) verwendet, wobei die Lasten über Auflagerstühle direkt in den Pfeilerachsen abgeleitet werden. Zum anderen konnte so die ursprüngliche Breite der Brückenkrone, die nach dem Normalprofil der Reichsautobahnen auf 19 m festgelegt war, durch die Spannbetonfahrbahnplatte beidseitig um zirka 5,25 m auf insgesamt 29,5 m verbreitert werden. Diese Auskragung ermöglichte gegenüber der ursprünglichen Planung zwei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Im Brückenbereich steigt die Autobahntrasse Richtung Nordosten mit 2 % an.

Die Brücke hat heute eine Gesamtstützweite von 503,5 m. Der neue Überbau weist Feldweiten von 17,0 m, 33,0 m, 10 ×38,5 m, 35,0 m und 33,5 m auf. Das Bauwerk ist insgesamt 505,5 m lang und über der Weißen Elster 60 m hoch.

Josef Scheidler, Leiter des Sachgebietes Tunnel- und Brückenbau in der obersten Baubehörde des Freistaates Bayern, hat sich maßgeblich dafür eingesetzt, dass die Brücke, trotz der deutlich höheren Kosten als für einen Neubau, erhalten und fertiggestellt wurde. Es wurde ihm zu Ehren eine Gedenktafel am Fuße des siebten Pfeilers angebracht.

Zitate[Bearbeiten]

„Die schönste Brückenform für hohe Talbrücken ist der Bogen auf schlanken Pfeilern mit gleichen Öffnungsweiten bis zu den in langen Wangenmauern ausklingenden Brückenenden.“

Karl Wilhelm Schaechterle, 1937

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Bundesministerium für Verkehr: Brücken der Bundesfernstraßen 1994. Verkehrblatt-Verlag Dortmund, ISBN 3-89273-070-9, S. 35–46.
  • Hans-Dieter Pfeiffer, Joachim Schmiedel: Weisse-Elster-Talbrücke Pirk. In: Steinbrücken in Deutschland. Verlag Bau + Technik, 1999, ISBN 3-7640-0389-8, S. 242–245.
  • Curt Röder: Die Pirker Autobahnbrücke, in: Vogtländisches Jahrbuch, 10. Jahrgang, Plauen 1993, S. 10/11.

Weblinks[Bearbeiten]