Euro NCAP

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Logo des Euro NCAP

Euro NCAP (European New Car Assessment Programme – Europäisches Neuwagen-Bewertungs-Programm) ist eine Gesellschaft europäischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherungsverbände mit Sitz in Brüssel.[1] Die Organisation führt Crashtests mit neuen Automobiltypen durch und bewertet danach ihre Sicherheit.

Nur Bewertungen desselben Jahrgangs sind vergleichbar.[2] Seit Februar 2009 wird die gesamte Sicherheit des Fahrzeugs mit bis zu fünf Sternen ausgezeichnet; vorher bekam jedes Fahrzeug in mehreren Kategorien bis zu fünf Sterne.[3]

Konzept[Bearbeiten]

Der Euro NCAP-Crashtest wird in vier Teilbereiche gegliedert und in einem verschlüsselten Verfahren mit unterschiedlicher Gewichtung entsprechend prozentual bewertet: Schutz erwachsener Insassen, Fußgängerschutz, Schutz von im Fahrzeugfond sitzenden Kindern sowie unfallvorbeugenden Sicherheitsmerkmalen eines Fahrzeugs.

Schutz erwachsener Insassen[Bearbeiten]

Frontalaufprall
Seitenaufprall
Schlag gegen einen Pfosten

Dies ist die ausführlichste Prüfung, die in die drei Teile Front-, Seiten- und Pfahlaufprall unterteilt ist. In allen drei Tests ist das Fahrzeug mit HIII 50 % Dummys besetzt. Diese weisen eine Größe von 1,75m und ein Gewicht von 78 kg auf.

Die getesteten Fahrzeuge verfügen nur über die Sicherheitsausstattung, mit der sie in allen Ländern der Europäischen Union serienmäßig ausgestattet sind. Unter Umständen fehlen daher Sicherheitssysteme wie Gurtstraffer und Seitenairbags, die in einzelnen Ländern nur gegen Aufpreis oder nur in bestimmten Modellen erhältlich sind.

Beim Frontalcrashtest prallt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 64 km/h und einer Überdeckung von 40% auf eine Aluminiumbarriere. Der Test simuliert einen Zusammenstoß zwei gleicher Fahrzeuge, die jeweils 55 km/h schnell fahren.[4] Die Höhenverstellung von Fahrer und Beifahrersitz befinden sich in tiefster Position. Die Sonnenblenden sind eingeklappt.[5] Die Bewertung der Sicherheit erfolgt hauptsächlich über die Messwerte der Dummys. Daneben gibt es weitere Kriterien zur Beurteilung. So gibt es z.B. Punkteabzug, wenn sich harte Strukturen dort befinden, wo die Insassen mit den Knien und Schienbeinen aufschlagen.

Der Fahrzeug-Seitenaufprall, der Aufprall eines anderen Fahrzeugs von der Seite, wird mittels einer deformierbaren Barriere simuliert, die mit 50 km/h gegen die Fahrertür gefahren wird. [6] Die Barriere hat ein Gewicht von 950 kg.[7]

Der Pfahl-Seitenaufprall, der Aufprall auf einen Baum oder Mast mit der Fahrzeugseite, wird simuliert, indem das Fahrzeug mit 29 km/h gegen einen stabilen Pfahl geschleudert wird.[8]

Fußgängerschutz[Bearbeiten]

Hier wird bewertet, welche Verletzungsgefahr die Frontpartie für Fußgänger darstellt. Im Jahr 2002 wurde diese Wertung verschärft. Drei Sterne wurden hier bisher selten vergeben, z.B. an Fahrzeuge von Honda, Citroën und VW. Die beste Wertung von vier Sternen wurde im November 2005 zum ersten und bisher einzigen Mal an den Citroën C6 vergeben. Auch Fahrzeuge, die beim Insassenschutz 5 Sterne erhielten, bekamen beim Fußgängerschutz oft nur einen Stern. Eine Abwertung des Gesamtergebnisses erfolgt in diesem Falle nicht.

Durch strengere Vorschriften, die stufenweise ab 2005 und ab 2010 für neue Modelle gelten, sollen Fußgänger bei einem Unfall besser geschützt werden. Auch aktive Systeme haben nach einigen Jahren Entwicklung die Serienreife erlangt. Das sind z. B. Motorhauben, die sich bei einem Unfall automatisch einige Zentimeter anheben und so mehr Deformationsraum bieten. Ein solches System wird beim oben genannten Citroën C6 genutzt, aber auch in der Mercedes E-Klasse (W212) oder im Honda Legend.

Eine weitere noch wenig verbreitete Technik sind Airbags für den Frontbereich, die beim Aufprall auf einen Fußgänger ausgelöst werden und sich nach außen öffnen, als erstes serienmäßig im Volvo V40 (2012).

Es deutet sich an, dass bis Anfang 2016Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren erste Tests mit Radar-Sensor-konformen Fußgänger-Dummies eingeführt werden könnten um damit entsprechende Warnsysteme bewerten zu können. Ende 2013 wurden hierzu im Rahmen einer BASt-Veranstaltung bereits erste Dummys dieser Art einem breiten Fachpublikum vorgestellt und die eingeschlagene Entwicklungsrichtung bestätigt.[9]

Schutz von Kindern[Bearbeiten]

Auf der Rücksitzbank befinden sich zwei Kinderdummys, die ein 18 Monate altes und ein drei Jahre altes Kind simulieren. Es werden vom Fahrzeughersteller angebotene oder empfohlene Kindersitze verwendet. Diesen Test gibt es seit 2003, die Bewertung erfolgt ebenfalls nach Punkten.

Unterstützende Sicherheitssysteme[Bearbeiten]

Hier fließen bislang lediglich das Vorhandensein einer elektronischen Fahrdynamikregelung (ESC), einer Geschwindigkeitsbegrenzungsanlage (Speed limiter) und eines Warners bei nicht angelegtem Gurt in die Punktebewertung mit ein. Für die Zukunft ist jedoch gerade in diesem Punkt geplant, weitere unterstützende Sicherheitssysteme zur Erreichung der vollen Punktezahl zwingend erforderlich zu machen.

Geschichte[Bearbeiten]

Euro NCAP wurde Ende 1996 für das britische Verkehrsministerium (Department for Transport) vom Transport Research Laboratory (TRL) gegründet. In den Folgejahren schlossen sich weitere europäische Instituationen dem Programm an. Die International Consumer Research & Testing (ICRT) als Dachorganisation zur Verwaltung von gemeinschaftlich durchgeführten vergleichenden Warentests, Markt- und Produktrecherchen ist ebenso wie Automobilklubs ADAC und ACI Euro NCAP-Mitglied.

Anfang 1997 wurden die ersten Bewertungen veröffentlicht.[3] Der Volvo S40 erhielt damals mit 4 Sternen die höchste Wertung, während die meisten anderen Fahrzeuge wie der Ford Fiesta 3 Sterne oder wie die Mercedes-Benz C-Klasse 2 Sterne bekamen.[10] Seitdem ist eine erhebliche Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu verzeichnen. Der Renault Laguna erreichte beispielsweise 1997 nur 2 Sterne, das Nachfolgemodell erreichte 2001 zeitgleich mit dem Saab 9-5 als erste Fahrzeuge überhaupt 5 Sterne. Mittlerweile sind 5 Sterne für den Insassenschutz Standard.

Zu beachten ist, dass die Bewertungen auf die jeweilige zugrundegelegte Fahrzeugklasse bezogen sind, weil der Crashtest die Kollision mit einem Fahrzeug ähnlicher Größe simuliert. In der Regel schneiden größere Fahrzeuge bei realen Unfällen besser ab als kleine. Statistischen Untersuchungen zufolge ist das Risiko, bei einem Autounfall zu sterben, für die Insassen eines leichteren Fahrzeugs höher. Eine Ausnahme sind Geländewagen, die sich durch ihren hohen Schwerpunkt häufiger überschlagen und dadurch eine ähnlich hohe Todesrate wie Kleinwagen haben.[11]

Durch die Integration von Systemen der aktiven und der passiven Sicherheit sind zukünftig vermehrt Systeme der aktiven Sicherheit zu berücksichtigen, die zur Vermeidung von Unfällen beitragen, sowie sogenannte Pre-Crash-Systeme, die bereits vor dem tatsächlichen Zusammenstoß eine Vorbereitung der Sicherheitssysteme auf den Crash erlauben, da auch sie zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zu diesem Zweck wird derzeit (Stand Mitte 2008) der Ansatz „Beyond NCAP“ diskutiert. Ziel ist es, durch ein systemindividuelles Rating den zu erwartenden Vorteil der teilweise doch sehr unterschiedlichen Systeme zu quantifizieren.

Mitglieder[Bearbeiten]

Sitz Mitglied
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Department for Transport (DfT)
DeutschlandDeutschland Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
NiederlandeNiederlande Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM)
FrankreichFrankreich Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEDDE)
LuxemburgLuxemburg Ministère du Développement durable et des Infrastructures (MDDI)
SpanienSpanien KatalonienKatalonien Generalitat de Catalunya
SchwedenSchweden Trafikverket
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich International Consumer Research & Testing (ICRT)
FrankreichFrankreich Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)
DeutschlandDeutschland Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC)
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich The Motor Insurance Repair Research Centre
ItalienItalien Automobile Club d'Italia (ACI)

Kritik an Testverfahren und Relevanz[Bearbeiten]

Bei der Fahrzeugkonzeption und Entwicklung werden die verschiedenen Entwicklungsziele festgelegt. Die Erfüllung der Kriterien für die Ratings ist dabei eines der Entwicklungsziele. Die Folge ist eine zielgenaue Entwicklung auf die Anforderungen der Tests hin. Alle Aussagen über Sicherheit gelten daher nur im Rahmen dieser Testbedingungen. Eine geringe Abweichung der Testbedingungen kann zu völlig anderen Ergebnissen führen.

Im Jahre 2012 zeigte sich bei einem durch das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) durchgeführten Crashtest, dass eine Verringerung der Überdeckung von 40% auf 25% zu wesentlich schwereren Verletzungen führt. Getestet wurden nur Fahrzeuge, die vorher in einem zu EuroNCAP vergleichbaren Crashtest die Bestnote erhielten. In dem neuen Crashtest mit einer Überdeckung von nur 25% ("small overlap") erhielten nur 2 der 11 getesteten Fahrzeuge eine gute oder akzeptable Bewertung. Bei allen anderen wäre mit schweren Verletzungen, insbesondere im Beinbereich, zu rechnen gewesen.[12]

Als EuroNCAP im Jahre 1997 die ersten Crashtests durchführte, galt die gewählte Crashtestkonfiguration als innovativ. Es wurde eine deformierbare Barriere verwendet, die einen damaligen Unfallgegner gut darstellte. Gewählt wurde die deformierbare Barriere unter anderem, um die Auslösecharakteristik der Airbags zu überprüfen. In den Anfangsjahren kam es wiederholt zu sehr späten Airbagauslösungen, wie z. B. beim BMW E36. [13] Heute sind die Fahrzeugfronten jedoch wesentlich inhomogener und die Längsträger wesentlich steifer, so dass die gewählte Barriere immer weniger mit dem realen Unfallgeschehen übereinstimmt. Der ADAC führte in den letzten Jahren einige sogenannte Fahrzeug/Fahrzeug Crashtests durch. Dabei zeigte sich, dass bei gleicher Geschwindigkeit das Verletzungsrisiko im Vergleich zum EuroNCAP Crashtest deutlich ansteigt.[14]

Alle Crashtests des EuroNCAP werden mit 1,75 m großen Dummys durchgeführt. Sie geben daher keine Auskunft über das Verletzungsrisiko von deutlich kleineren oder größeren Personen.

Eine weitere Schwäche des Euro NCAP ist, dass beim Frontaufprall zwei Fahrzeuge gleichen Typs gegeneinander prallen. Dies wird bei Tests kleinerer Fahrzeuge zum Problem, da diese in der Realität im Regelfall eher mit größeren und schwereren Fahrzeugen kollidieren dürften. Es wird dem Autokäufer durch gleiche Einstufung eines leichten, kleinen Fahrzeugs und eines schweren, großen Fahrzeugs suggeriert, er wäre in beiden Fahrzeugen gleich gut geschützt. Dies ist nicht der Fall.

Weltweit gibt es keine identischen Vorschriften für Crashtests. Teilweise widersprechen sich die Anforderungen sogar, was das Lösen der gestellten Aufgabe für die Hersteller nicht leichter macht. So gelten beim US NCAP in den USA andere Crashtest-Vorgaben, die sich nicht immer mit den Anforderungen des Euro NCAP decken.[15] Weltweit operierende Kfz-Hersteller müssen daher aufgrund verschiedener Anforderungen eventuell Kompromisse finden, die eine Bestbenotung verhindern können.[16] Auch unterscheidet sich daher die Sicherheitsausstattung gleicher Modelle auf verschiedenen Märkten.

Bedenklich ist auch die Aussagekraft der Tests, da ca. zwei Drittel der Fahrzeuge die 5-Sterne-Wertung schaffen. Ein Sicherheitsvergleich zwischen den Modellen ist damit kaum noch möglich. [17]

Neuere Erkenntnisse über Unfälle und deren Ursachen fließen kontinuierlich in neue Anforderungen der Testbedingungen ein. So wurde das Testprogramm mit der Zeit um zusätzliche Tests ergänzt sowie die Bewertungskriterien verschärft.

Quellen[Bearbeiten]

  1. Euro NCAP members. Euro NCAP. Abgerufen am 9. November 2009.
  2. Weniger Bestwerte im Euro-Crashtest. Die Zeit. 4. Februar 2011. Abgerufen am 6. Februar 2011.
  3. a b History. Euro NCAP. Abgerufen am 9. November 2009.
  4. Frontal impact. Euro NCAP. Abgerufen am 9. November 2009.
  5. http://www.euroncap.com/files/Euro-NCAP-Frontal-Protocol-Version-6.0---0-7981ae7b-44f3-4c12-adea-6a0a736ec180.pdf
  6. Car to Car Side Impact. Euro NCAP. Abgerufen am 9. November 2009.
  7. http://www.euroncap.com/files/Euro-NCAP-Side-Protocol-Version-6.0---0-9f4794c4-ae7f-47bd-9f00-46ff0da741b8.pdf
  8. Pole Side Impact. Euro NCAP. Abgerufen am 9. November 2009.
  9. Wie realistisch sind Tests mit Fußgängerdummies?
  10. Car Search Results. Euro NCAP. Abgerufen am 2. Januar 2010.
  11. RISK OF DYING IN ONE VEHICLE VERSUS ANOTHER, INSURANCE INSTITUTE FOR HIGHWAY SAFETY (PDF Datei, 820 kB)
  12. http://www.iihs.org/news/rss/pr081412.html
  13. http://de.euroncap.com/de/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx
  14. http://www.adac.de/_mmm/pdf/26683_142434.pdf
  15. Vergleich der EU- und US-Crashnormen
  16. Spiegel-Artikel zum Thema Crashnormen und deren Aussagekraft
  17. http://www.euroncap.com/carsearch.aspx?dontlaunchmobile=1

Weblinks[Bearbeiten]