Exodus (Schiff)

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Exodus 1947
Die Exodus 1947 im Hafen von Haifa

Die Exodus 1947 im Hafen von Haifa

p1
Schiffsdaten
Flagge Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
HondurasHonduras Honduras
IsraelIsrael Israel
andere Schiffsnamen
  • President Warfield
Bauwerft Pusey & Jones, Wilmington
Stapellauf 1927
Verbleib 1952 im Hafen von Haifa ausgebrannt, Schiffsrumpf versenkt
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
118 m (Lüa)
Breite 17,22 m
Tiefgang max. 2,40 m
Verdrängung 1814 t
 
Besatzung 58
Maschine
Geschwindigkeit max. 15 kn (28 km/h)
Propeller 1
Transportkapazitäten
Zugelassene Passagierzahl 400 (im Urzustand)
5000 (als Flüchtlingsschiff)
Die President Warfield auf dem Weg von den USA nach Europa, Februar 1947

Die Exodus 1947 war ein 1928 unter dem Namen President Warfield in Dienst gestellter Vergnügungsdampfer an der Ostküste der USA. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Schiff zunächst von den Briten, dann von US-Streitkräften als Truppentransporter eingesetzt. Weltweit berühmt wurde das Schiff als jüdisches Flüchtlingsschiff Exodus 1947 (mit vollem Namen eigentlich Exodus from Europe 1947, jedoch häufig nur kurz Exodus genannt).

Vergnügungsschiff[Bearbeiten]

Die President Warfield wurde 1927 von der Pusey & Jones Corporation, Wilmington, Delaware, für den Paketdienst Baltimore Steam Packet Co. gebaut und fuhr von 1928 bis 1940 als Vergnügungsdampfer an der Ostküste der USA, vorwiegend in der Chesapeake Bay. Benannt war sie nach dem Präsidenten der Eisenbahngesellschaft Seaboard-Air-Line-Railroad und der Continental Trust Company in Baltimore, Solomon Davies Warfield. Warfield war ein Onkel von Bessie Wallis Warfield, der Ehefrau von Eduard VIII. Das Schiff war für 400 Passagiere ausgelegt und verfügte über 200 Kabinen, Tanzsäle und Bars mit luxuriöser Ausstattung.

Kriegseinsatz[Bearbeiten]

1942 wurde sie für den Kriegsdienst requiriert und in St. John’s, Neufundland, für den Einsatz bei der britischen Marine zum Truppentransporter mit vier Decks umgebaut. Am 21. September 1942 verließ die President Warfield Neufundland in einem Konvoi, der auf dem Atlantik am 25. September von einem deutschen U-Boot angegriffen wurde. Die President Warfield blieb dabei unbeschädigt. Auch im weiteren Kriegsverlauf hatten Konvois der President Warfield mehrere Feindkontakte, die das Schiff allesamt unbeschadet überstand. Am 21. Mai 1944 ging das Schiff an die US-Navy über und wurde als USS President Warfield (IX-169) eingesetzt. Als solches wurde das Schiff auch bei der alliierten Landung in der Normandie eingesetzt. Durch den Kriegseinsatz stark verschlissen, wurde das Schiff am 14. November 1945 ausgemustert und auf einem Schiffsfriedhof in Baltimore verankert.

Exodus 1947[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Viele der europäischen Juden, die den Holocaust überlebt hatten, wünschten, nach Palästina auszuwandern; dies galt insbesondere für jüdische Displaced Persons (DPs) in Deutschland. Zu den ausreisewilligen Holocaust-Überlebenden gehörten auch Menschen, die später als Passagiere der Exodus bekannt werden sollten. Die Einwanderung in das britische Mandatsgebiet wurde von der Militäradministration abgelehnt, da sie die Situation destabilisiert und dadurch die englische Vormachtstellung in Frage gestellt hätte. Aufgegriffene Einwanderer wurden in DP-Lagern zunächst in Palästina, ab August 1946 dann im Rahmen der Operation Igloo in Zypern interniert.

Die britische Marine errichtete ab November 1945 eine Seeblockade vor der Küste Palästinas, die zunehmend effektiver wurde und den Erfolg der Flüchtlingsschiffe immer aussichtsloser machte. Den aufgegriffenen Flüchtlingen drohte weitere Lagerhaft für unabsehbare Zeit. Dennoch wurde vom Mossad le Alija Bet der Flüchtlingsstrom weiter aufrechterhalten. Das Risiko, aufgegriffen zu werden, wurde dabei bewusst in Kauf genommen, einerseits, um durch eine hohe Anzahl internierter Juden britische Kräfte zu binden, andererseits, um die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit auf das ungelöste jüdische Problem zu ziehen.

Ankauf und Vorbereitung[Bearbeiten]

Der Mossad le Alija Bet wurde auf die President Warfield aufmerksam, die bereits seit annähernd einem Jahr auf dem Schiffsfriedhof vor Anker lag. Ein besonderer Vorteil des Flussschiffs war der geringe Tiefgang von nur 2,4 Metern, der es ermöglichen würde, näher an die Küste heranzufahren als jedes Kriegsschiff der Briten, und sich so einem möglichen Zugriff zu entziehen. Am 9. November 1946 wurde das Schiff für 60.000 USD von der Potomac Shipwrecking Co., Washington D.C., gekauft, die als Agent für die Hagana auftrat. Ab Januar wurden Umbaumaßnahmen eingeleitet, um eine möglichst große Anzahl Flüchtlinge aufnehmen zu können. Am 18. Februar 1947 wurde die President Warfield unter der Flagge Honduras registriert. Am 24. Februar verließ das Schiff Baltimore mit Ziel Europa, doch tags darauf havarierte das Schiff in einem schweren Sturm und musste in den Hafen Norfolk geschleppt werden. Dadurch wurde zuerst die lokale Presse und infolgedessen auch der britische Geheimdienst auf das Schiff aufmerksam und erkannte den beabsichtigten Verwendungszweck für das Schiff. Auf diplomatischer Schiene übte die britische Regierung Druck auf Honduras aus, um die Registrierung der President Warfield zurückzunehmen. Doch bereits bevor die Regierung von Honduras dem Druck nachgeben konnte, waren die Beschädigungen an der President Warfield repariert und verlorene Ausrüstung ersetzt, und das Schiff befand sich auf der Weiterfahrt nach Europa. Ab dem Zwischenstopp in Norfolk wurde das Schiff permanent vom britischen Geheimdienst überwacht. Als weiterer Beobachter befand sich der methodistische Pastor und Reporter John Grauel des pro-zionistischen American Christian Palestine Committee an Bord der President Warfield.

Am 22. März wurde in Paulsboro, New Jersey, Brennstoff gebunkert, und Kapitän Ike Aronowicz übernahm die Schiffsführung. Dann setzte das Schiff die Überfahrt über Philadelphia (29. März), Ponta Delgada (5. April) und Gibraltar nach Marseille fort, wo es am 10. April ohne weitere Zwischenfälle ankam. Der britische Geheimdienst zeigte dort demonstrative Präsenz, so dass befürchtet wurde, die President Warfield könnte am Auslaufen gehindert werden. Deswegen wurde das Schiff zunächst nach Port-de-Bouc verlegt und kurz darauf für die restlichen Umbaumaßnahmen nach Porto Venere. Für eine möglichst große Passagierzahl wurden die Unterkünfte sehr eng gebaut. Die Kojen für die Passagiere maßen nur 45 cm in der Breite und 60 cm in der Höhe. Auf diese Weise konnte das ursprünglich für 200 Passagiere ausgelegte Schiff in der siebenwöchigen Liegezeit für 5000 Flüchtlinge vorbereitet werden. Während dieser Zeit wurde Jossi Harel von Schaul Avigur als Kommandant angeworben und kam an Bord der President Warfield.

Auch hier in Italien wurde das Schiff vom britischen Geheimdienst überwacht. Zusätzlich patrouillierte ein italienisches Kanonenboot vor dem Hafen und setzte damit die President Warfield fest. In einem unbeobachteten Moment am 11. Juni 1947 konnte Aronowicz die President Warfield aus dem Hafen steuern und in Richtung Frankreich entkommen. Das italienische Kanonenboot verfolgte die President Warfield, so lange sie sich in italienischen Hoheitsgewässern befand, verhielt sich aber ansonsten neutral. In Port-de-Bouc wurde die President Warfield am 14. Juni von den Hafenbehörden auf ihre Seetauglichkeit kontrolliert. Die Überprüfung bestand sie ohne Beanstandungen und erhielt das erforderliche Zertifikat ausgestellt.

Am 9. Juli lief die President Warfield im Hafen von Sète ein, in welchem sie die kurzfristig und möglichst unbemerkt dorthin gebrachten Flüchtlinge aufnahm.

Die Fahrt nach Palästina[Bearbeiten]

In der Nacht vom 9. zum 10. Juli wurden mit rund 170 LKWs eilig 4515 jüdische Flüchtlinge aus den Sammellagern rund um Marseille gesammelt und bis zum Mittag des 10. Juli an Bord der President Warfield gebracht. Darunter befanden sich je nach Quellenangabe 655 oder 955 Kinder.[1][2] Am gleichen Tag traf der britische Außenminister Bevin in Paris ein, um den Druck auf die französische Regierung zu erhöhen, das Schiff nicht auslaufen zu lassen. Aus Furcht, das Schiff könnte mit einer Blockade belegt werden, ordnete Avigur die Abfahrt für den 11. Juli morgens an, egal ob dafür eine Genehmigung vorliegen würde oder nicht. Der französische Offizier Laurent Leboutet erteilte um 1 Uhr früh die Genehmigung zum Auslaufen. Gegen 2 Uhr morgens sollte ein Lotse an Bord kommen. Doch als er um 3.30 Uhr noch immer nicht erschienen war, entschied sich Aronowicz dazu, auf eigene Faust abzufahren. Auf der Fahrt vom Hafen Sète durch die Kanäle zum Mittelmeer lief die President Warfield auf Grund, und es dauerte eine halbe Stunde, das Schiff wieder frei zu bekommen. Danach erreichte es ohne weitere Zwischenfälle die offene See.

Die Überfahrt der President Warfield mit 4.515 Passagieren und 39 Mann Besatzung unter dem Kommando von Jossi Harel wurde von Anfang an und stets in Sichtweite des Schiffs durch mehrere britische Zerstörer (darunter die HMS Charity, Chequers, Chieftain und Childers) unter der Führung des leichten Kreuzers HMS Ajax permanent verfolgt. Der Passagier Michael Weill erinnert sich: „Geschlafen wurde abwechselnd im Liegen, Sitzen, Stehen. Die sanitären Bedingungen waren entsetzlich, viele sind gestorben.“[3]

Mit der Absicht, von möglichst vielen anderen Schiffen gesichtet zu werden und so die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit weiter auf das Schicksal des Flüchtlingsschiffs zu richten, steuerte Aronowicz die President Warfield auf einen südlicheren Kurs in die vielbefahrenen Gewässer vor Ägypten und dem Suezkanal. Auf der Fahrt geriet der Konvoi in schwereres Wetter, die als Flussdampfer konstruierte und mit Flüchtlingen überladene President Warfield rollte dabei bis zu einer Schräglage von 25 Grad.

Von Ägypten aus wendete das Schiff auf nördlichen Kurs und fuhr der Sinai-Küste entlang Richtung Gaza. Harels Plan war, bei Nacht sämtliche Lichter zu löschen und die President Warfield zu stoppen, so dass die überraschten britischen Zerstörer am Flüchtlingsschiff vorüberfahren müssten. Dann sollte die President Warfield mit äußerster Kraft direkt auf die Küste zusteuern. Doch die britischen Geleitschiffe waren zu zahlreich, so dass Harel den Plan aus Sicherheitsgründen nicht weiter verfolgte. Stattdessen wurden auf dem Schiff Vorkehrungen getroffen, um den Briten das Entern so gut wie möglich zu erschweren. Sämtliche Zugänge zum Schiff wurden vergittert, und für die Gegenwehr wurden Wurfgegenstände wie Konservendosen, Flaschen und Kartoffeln bereitgelegt.

In einer feierlichen Zeremonie wurde am 17. Juli das Schiff in Exodus 1947 umbenannt, die Flagge von Honduras eingeholt und stattdessen die weiß-blaue Flagge mit dem Davidstern – der späteren Flagge Israels – gehisst. Die Zeremonie wurde per Funk nach Palästina übertragen und dort im Radio gesendet. John Grauel richtete während der Übertragung eine besondere Botschaft in englischer Sprache an die Mitglieder des UNSCOP, die zu dieser Zeit in Haifa tagten.

Unterdessen wurde von den Briten der Aufbau der Exodus studiert und auf den britischen Kriegsschiffen Vorkehrungen für die Enterung getroffen: Jeweils auf Brückenhöhe wurden Rampen errichtet, über die die oberen Decks der Exodus zu erreichen wären. Um 2 Uhr früh am 18. Juli richteten die Briten die ultimative Aufforderung an die Exodus, die Fahrt nach Palästina abzubrechen und das Schiff zu stoppen. Diese Aufforderung wurde von Harel und Aronowicz ignoriert. Sobald das Flüchtlingsschiff eine imaginäre Linie überfuhr, gingen die Briten unvermittelt in den Angriff zur Enterung über. Der erste direkte Enterungsversuch erfolgte um 2:42 Uhr, gegen 3 Uhr wurde die Exodus am Bug gerammt. Bis 5:30 Uhr erfolgten 20 Enterungsversuche, wobei das Vorgehen der Briten wie auch die Gegenwehr der Juden immer härter wurden. Im Verlauf der Übernahmekämpfe kam es neben zahlreichen Verletzten (verschiedene Quellen nennen zwischen 146 und über 200) auch zu vier Todesopfern: Einem britischen Soldaten sowie auf der Seite der Exodus der Bootsmann William Bernstein sowie die Passagiere Mordechai Boimsteing und der 15-jährige Zwi Jakubowitz. Als die Briten begannen, von ihren Schusswaffen Gebrauch zu machen, ordnete Harel die Einstellung des Widerstands ein, um weitere Opfer zu vermeiden. Für diese Entscheidung erntete er später heftige Kritik, denn erst danach gewannen die Briten die Herrschaft über das Flüchtlingsschiff.

Die Exodus bei ihrer Ankunft im Hafen Haifa, 20. Juli 1947

Der fast vierstündige Übernahmekampf auf der Exodus wurde vom Bordfunker an die Hagana-Zentrale gefunkt und von dort über Radio ins Mandatsgebiet live übertragen. Als die Exodus in Begleitung der britischen Kriegsschiffe gegen 16 Uhr Haifa erreichte, waren bereits tausende über das Radio mobilisierte Menschen am Hafen zusammengekommen, darunter auch Mitglieder des UNSCOP sowie dessen Vorsitzender. Während die Exodus im Hafen einlief, wurde das Lied haTikwa (die spätere Nationalhymne Israels) über die Bordlautsprecher übertragen. Im Hafen wurden 28 verletzte Juden von Bord gebracht und in Krankenhäuser in Haifa transportiert, die restlichen Exodus-Passagiere wurden direkt in die drei bereitliegenden Deportationsschiffe Ocean Vigour, Empire Rival und Runnymede Park verlegt. Ein Teil der Mannschaft und der Palmach-Begleiter, darunter auch Kapitän Aronowicz und Kommandant Harel, konnten sich an Bord der Exodus in vorbereiteten Verstecken verbergen und später unerkannt entkommen.

Der Rücktransport der Passagiere[Bearbeiten]

Hauptartikel: Operation Oasis

Zum Zeitpunkt der Exodus-Fahrt war die Operation Igloo seit elf Monaten im Gange, was jedoch nicht zu dem von den Briten gewünschten Effekt führte, nämlich der Reduzierung der illegalen Einwanderung nach Palästina. Stattdessen herrschte bereits in den Internierungslagern auf Zypern Platznot. Als Maßnahme, um der Situation in den zyprischen Lagern zu begegnen, sowie ein noch stärkeres Zeichen zu setzen um die laufende Einwanderung zu stoppen, wurde mit der Operation Oasis die Rückführung der illegalen Einwanderer in die Länder beschlossen, aus denen die Flüchtlingsschiffe abgefahren waren. Im Hafen von Haifa wurden die erschöpften Passagiere der Exodus auf die drei Gefangenenschiffe Ocean Vigour, Runnymede Park und Empire Rival verladen und zurück nach Frankreich geschickt, wo sie am 29. Juli eintrafen.

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Obwohl die Situation an Bord menschenunwürdig war, weigerten sich die meisten Passagiere drei Wochen lang, die Schiffe zu verlassen. Nur 75 erschöpfte Passagiere nahmen das Asylangebot der französischen Regierung an. Meier Schwarz gelang es, sich in Marseille während der Aufnahme von Kohle als Offizier der Haganah auf die Ocean Vigour einzuschmuggeln. Um den Widerstand zu brechen, drohte die britische Verwaltung, die Passagiere nach Deutschland zu bringen. Da auch diese Maßnahme keinen Erfolg zeigte, stachen die Schiffe am 22. August erneut in See. Da der Druck auf die britische Regierung wuchs und sie die Entscheidung zu einer Deportation nach Deutschland noch einmal diskutieren wollte, machten die Schiffe Ende August einen fünftägigen Zwischenstopp in Gibraltar. Am 30. August fuhren sie dann weiter.

Gedenktafel bei den St. Pauli Landungsbrücken in Hamburg

Sie erreichten am 8. September den Hamburger Hafen. Dort wurden die Passagiere vor den Augen der internationalen Presse mit Gewalt von Deck gebracht und in die dafür umgebauten Lager „Pöppendorf“ und „Am Stau“ bei Lübeck verbracht, wo sie interniert wurden. Diese Lager hatten zuvor zur Versorgung von Wehrmachtsangehörigen und Displaced Persons gedient. Zur Internierung der Exodus-Passagiere wurden sie mit Stacheldraht und Wachtürmen zu Gefängnissen ausgebaut. Die internationalen Reaktionen auf diesen Umgang mit den Holocaustopfern waren verheerend. Selbst der Präsident der USA Harry S. Truman schaltete sich ein, um die britische Regierung zum Umdenken zu bewegen. Auch innerhalb der Lager ging der Widerstand weiter, was die Verwaltung unter anderem mit Kürzung der Lebensmittelrationen bestrafte. Am 6. Oktober zogen schließlich die Wachen von den Lagern ab und ließen die Exodus-Passagiere frei. Viele von ihnen schlugen sich erneut nach Südfrankreich durch und fuhren von dort nochmals nach Palästina. Ihr hartnäckiger Widerstand trug dazu bei, die internationale Meinung gegen ein fortwährendes britisches UN-Mandat über Palästina zu wenden und damit die Gründung des Staates Israel voranzutreiben.

Bekannte Passagiere[Bearbeiten]

Zu den Passagieren, die mit der Exodus die Fahrt nach Palästina antraten, gehören u.a.:

Weiterer Verbleib[Bearbeiten]

Das Schiff blieb auch nach dem Israelischen Unabhängigkeitskrieg weitgehend unbeachtet im Hafen Haifa liegen. 1950 initiierte der Bürgermeister von Haifa die Restaurierung des Schiffs, um es als schwimmendes Museum für die illegale Einwanderung zu erhalten. Während den Arbeiten brach am 26. August 1952 durch einen ungeklärten Unfall ein Feuer auf dem Schiff aus, das bis auf die Wasserlinie ausbrannte. Das Wrack wurde danach nördlich der Mündung des Kischon vor Shemen Beach versenkt. Am 2. August 1964 wurde versucht, den Schiffsrumpf zu heben und zu verschrotten. Die Bergung missglückte jedoch, die Schiffshülle zerbrach in zwei Teile und versank erneut. Bei einem weiteren Versuch im Jahr 1974 konnten die Rumpfteile gehoben und ein Stück Richtung Kischon-Mündung geschleppt werden, doch auch diese Bemühungen scheiterten letztendlich. Die folgenden rund 30 Jahre waren die unter Wasser liegenden Reste des Schiffs zu sehen, dann wurden sie bei der Hafenerweiterung vom neuen Containerkai überbaut.

Vermutlich anstelle der Exodus befindet sich heute die Af-Al-Pi-Chen im Museum der illegalen Einwanderung in Haifa.

Kulturelle Bedeutung[Bearbeiten]

Roman[Bearbeiten]

Die Geschichte der Exodus und der Widerstand ihrer Passagiere ist 1958 von Leon Uris im gleichnamigen Roman dramatisch verarbeitet worden.

Auch der deutsch-jüdische Schriftsteller Edgar Hilsenrath beschreibt fiktionalisiert in seinem satirischen Roman Der Nazi & der Friseur die Überfahrt der Exodus von Frankreich nach Palästina.

Film[Bearbeiten]

Der Roman wurde 1960 von Otto Preminger mit Paul Newman in der Hauptrolle verfilmt, wobei Leon Uris selbst am Drehbuch mitwirkte. Der Film Exodus wurde vielfach preisgekrönt. Weder der Roman noch seine Verfilmung halten sich jedoch strikt an die historischen Tatsachen.

Dokumentarfilm[Bearbeiten]

Im ARTE-Dokumentarfilm „Erez Israel, heim ins gelobte Land“ wurde die Mitwirkung US-amerikanischer Freiwilliger, jüdische Flüchtlinge 1947 nach Palästina zu bringen thematisiert und unter anderem auch die Odyssee der Exodus 1947 dargestellt.[4]

Theaterstück[Bearbeiten]

Das Theaterstück „Schiff ohne Hafen“ (Schipper naast God) des Holländers Jan de Hartog (deutsche Übersetzung von Rolf Italiaander) behandelt ebenfalls das Thema der Exodus.

Gedenken[Bearbeiten]

Gedenktafel in Sète

In Erinnerung an die Exodus-Affäre und die La-Spezia-Affäre wird in La Spezia jährlich der Exoduspreis verliehen.

2005 wurde in Jerusalem ein Treffen der ehemaligen Passagiere von Professor Dr. Meier Schwarz, dem ehemaligen Kommandanten der Ocean Vigour und heutigen Leiter von AshkenazHouse, in Zusammenarbeit mit dem Zentralarchiv der Jewish Agency arrangiert und eine „Megillat-Exodus“ (Gedenkrolle) erstellt, auf der bereits 800 ehemalige Pioniere unterschrieben haben. Aus der Unterschriftenliste soll zur 60-jährigen Wiederkehr der Ereignisse ein Gedenkbuch erstellt werden.

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.wertheimer.info
  2. http://www.paulsilverstone.com
  3. Zitat des Passagiers und Zeitzeugen Michael Weill, enthalten im Artikel von Karin Walz: Von einem Leben auf der Flucht. In: Südkurier vom 30. Januar 2014, S. 24.
  4. arte.tv: Erez Israel, heim ins gelobte Land, abgerufen am 7. Dezember 2008

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Guttkuhn: Kleine deutsch-jüdische Geschichte in Lübeck. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Schmidt-Römhild, Lübeck 2004, ISBN 978-3-7950-7005-2
  • Ruth Gruber: Die Irrfahrt der Exodus. (englisch: 1999) 2002, ISBN 3-85842-434-X
  • Jan H. Fahlbusch u.a: Pöppendorf statt Palästina. Zwangsaufenthalt der Passagiere der „Exodus 1947“ in Lübeck. Dölling & Galitz, 1999, ISBN 3-933374-29-4
  • Murray Greenfield: The Jews’ Secret Fleet 1999, ISBN 965-229-023-8
  • Aviva Halamish: The Exodus Affair: Holocaust Survivors and the Struggle for Palestine. 1998, ISBN 0-85303-347-1
  • Yoram Kaniuk: Und das Meer teilte sich. Der Kommandant der Exodus. Aus dem Hebräischen von Markus Lemke. List Verlag, München 1999, ISBN 3-471-79385-2
  • Günther Schwarberg: Der letzte Fahrt der Exodus. Das Schiff das nicht ankommen sollte. Göttingen 1997
  • David C. Holly: Exodus, 1947. 1995, ISBN 1-55750-367-2
  • Horst Siebecke: Die Schicksalsfahrt der „Exodus 1947“. Frankfurt am Main 1987

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: SS Exodus – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien