FS E.550

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FS E.550
E.550.025.jpg
Nummerierung: E.550.001-186
Anzahl: 186
Hersteller: Società Italiana Westinghouse
Baujahr(e): 1908-1921
Ausmusterung: 1965
Achsformel: E
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 9.520 mm
Höhe: 3.730 mm
Breite: 2.903 mm
Gesamtradstand: 6.120 mm
Dienstmasse: 64 t
Reibungsmasse: 61,4 t
Radsatzfahrmasse: 13 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Dauerleistung: 1.500 kW
Anfahrzugkraft: 100 kN
Treibraddurchmesser: 1.070 mm
Stromsystem: 3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom
Stromübertragung: direkte Stromübertragung von Drehstrom - Fahrleitung zu Drehstrom - Fahrmotoren
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Schrägstangenantrieb Bauart Kandó mit 2 tief in dem Rahmen liegenden Elektromotoren
Bremse: Handbremse
Druckluftbremse
Besonderheiten: erste serienmäßige Lokomotive für das Drehstromnetz in Oberitalien

Die Baureihe E.550 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato. Sie war auf dem oberitalienischen Drehstromnetz besonders im Güterzugdienst eingesetzt

Geschichte[Bearbeiten]

E 550.030 im Technikmuseum Mailand

Die Lokomotive war die erste für das oberitalienische Drehstromnetz gebaute Lokomotive. Sie wurde nach den Plänen von Kálmán Kandó in der Società Italiana Westinghouse gebaut und stellte zu ihrer Entstehungszeit einen großen Fortschritt gegenüber der Dampftraktion dar, da sie gegenüber der FS 470, zu der sie nur halb so lang war, das doppelte an Leistung auf die Schienen zu bringen vermochte. Dadurch war eine wesentliche Vergrößerung des Betriebes auf der Bahnstrecke Turin–Genua mit der Überquerung des Giovipass möglich, und die Lokomotive erhielt daraufhin den Beinamen Maultier vom Giovipass.[1]

Ab 1908 wurden insgesamt 186 Exemplare in fünf verschiedenen Versionen und acht Lieferungen gebaut. Meistens beförderten zwei E.550er einen 380 Tonnen schweren Güterzug mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h.[2] Die Drehstrom-Lokomotiven bewährten sich so gut, dass die italienische Staatsbahn weitere Strecken mit Drehstrom elektrifizierte. Mit der Lieferung der FS E.551, die über 500 kW mehr Leistung auf die Schienen zu verbringen mochte, wurden sie aber von den anspruchsvollen Diensten verdrängt und versahen den Dienst auf den weniger anspruchsvollen Linien des oberitalienischen Drehstromnetzes. Obwohl in der Zwischenkriegszeit schon viele Lokomotiven ausgemustert wurden, waren in den 1960er Jahren noch viele Lokomotiven in den Depots Savona und Alessandria vorhanden. Einige Lokomotiven wurden nach der Ausmusterung in Schneepflüge umgebaut und waren 2010 noch vorhanden. Die letzte Lokomotive ist 1965 ausgemustert worden. In Würdigung der Verdienste für die Elektrifizierung der Eisenbahnen sind zwei Lokomotiven erhalten geblieben; die E.550.025 in einem Eisenbahnmuseum in St. Louis und die E 550.030 im Technikmuseum Mailand

Technische Merkmale[Bearbeiten]

ein zu einem Schneepflug umgebaute Lokomotive der Reihe E.550

Die E.550 war eine Einrahmenlokomotive und hatte fünf gekuppelte Achsen, über ein Gestänge wurden die Treibräder von den zwei tief in dem Rahmen liegenden Fahrmotoren angetrieben. Den Höhenausgleich zwischen den Achsen und den elektrischen Fahrmotoren war noch etwas anders als bei dem patentierten Kando-Antrieb ausgeführt, mit einem Dreieck zwischen den Blindwellen und dem Kurbelzapfen der mittleren Treibachse. Um den Kurvenlauf zu verbessern, wurde die mittlere Treibachse ohne Spurkranz ausgeführt; die äußeren Antriebsachsen erhielten jeweils 20 mm Seitenspiel.[3]

Die Lokomotive besaß zwei Geschwindigkeitsstufen; eine für 25 km/h und eine für 50 km/h. Der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom wurde mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren zum Antrieb übergeben. Dabei wurden die beiden Fahrstufen entweder durch Parallelschaltung oder durch Reihenschaltung der beiden Fahrmotoren erreicht. Zwischen den beiden Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser, der als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen diente. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Als Widerstandsmittel diente eine 0,5-prozentige Sodalösung, die beim Anfahren der Lokomotive und beim Beschleunigen ein immer höheres Niveau erreichte und dadurch zwischen den Elektrodenplatten eine Verbindung von gleichmäßig abnehmendem Widerstand gewährleistete. Die Beschleunigung konnte der Lokführer auf einem separaten Hebel neben der Geschwindigkeitsstufe einstellen. Der Fahrschalter zur Steuerung der Lokomotive bestand aus drei Hebeln, die eine pneumatische Steuerung der Lokomotive vornahmen. Dabei übernahm der erste von ihnen die Steuerung der Fahrtrichtung, der zweite stellte die Geschwindigkeitsstufe ein und der dritte die Arbeit des Flüssigkeitswiderstandes. Wollte der Lokführer die Lokomotive anfahren bzw. auf eine höhere Geschwindigkeit wechseln, so stellte er den dritten Hebel in seine Anfangsstellung. Darauf stellte er die entsprechende Fahrgeschwindigkeit mit dem zweiten Hebel ein und darauf wieder den dritten Hebel auf Widerstand. War die eingestellte Geschwindigkeit erreicht, wurde der Widerstand automatisch pneumatisch kurzgeschlossen. Dieselbe Prozedur war beim elektrischen Bremsen nötig.[4] Da sich die Sodalösung beim Beschleunigen erwärmte, musste die Lokomotive beim Aufrüsten im Depot und von Zeit zu Zeit Wasser für die Widerstände nachfüllen. Dadurch konnten sie nur effektiv in den Geschwindigkeitsstufen arbeiten.

Literatur[Bearbeiten]

  • Renzo Pocaterra: Lokomotiven. Kaiser, Klagenfurt 2006, ISBN 3-7043-1367-X.
  • Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4.
  • Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969,

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblink[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 26.
  2. Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 34.
  3. Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 34.
  4. Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 32.