Fahrgastfluss

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Verschiedene Varianten des Fahrgastflusses.
Peter-Witt-Wagen, hier in Mailand, gehörten zu den ersten Straßenbahntypen mit Fahrgastfluss

Als Fahrgastfluss bezeichnet man ein Abfertigungsverfahren im öffentlichen Personennahverkehr, bei dem Einsteiger und Aussteiger jeweils getrennte Türen benutzen. Anwendung findet dieses Konzept bei Straßenbahnen (heute selten), Oberleitungsbussen und besonders Stadtbussen. Einige Verkehrsunternehmen kehren heute wegen hoher Schwarzfahrerzahlen von einem System des freien Einstiegs an allen Fahrzeugtüren, wie dies bei Schnellbahnen üblich ist, zu diesem System zurück. Ganz allgemein bezeichnet der Begriff Fahrgastfluss außerdem die Verteilung der Fahrgäste innerhalb des Fahrzeugs.

Geschichte[Bearbeiten]

Typische Türanordnung mit breitem Einstieg hinten und schmäleren Ausstiegen in der Mitte und vorne, hier bei einem Schweizer Standardwagen

Traditionell wurden Fahrgäste früher von Schaffnern an ihrem jeweiligen Sitz- oder Stehplatz abgefertigt. Weil diese nach jeder Haltestelle von einem Wagenende zum anderen wechseln mussten, nannte man sie auch Pendelschaffner. Im Laufe der Jahre wurden die Fahrzeuge jedoch zunehmend länger – das Personal schaffte es oftmals nicht mehr, zwischen zwei Stationen alle Passagiere zu bedienen. Insbesondere das Aufkommen von Großraumstraßenbahnen, Gelenkstraßenbahnen und Gelenkbussen bereitete den Angestellten diesbezüglich Probleme. Zudem war der Schaffnerbetrieb insbesondere bei längeren Einheiten unwirtschaftlich. So mussten etwa für einen Dreiwagenzug drei Schaffner eingeteilt werden, weil diese während der Fahrt nicht von einem Wagen in den anderen wechseln konnten.

Infolgedessen entwickelte man bereits Anfang des 20. Jahrhunderts das Verfahren des Fahrgastflusses. Vorreiter waren hierbei die Vereinigten Staaten wo mit den Peter-Witt- und etwas später den PCC-Wagen bereits früh Großraumstraßenbahnen mit Drehgestellen verkehrten. Noch früher war dies in Kansas City der Fall, wo bereits im Juli 1908 der Fahrgastfluss eingeführt wurde.[1]

Zwischen dem hinteren Einstieg und dem Sitzplatzbereich installierte man längs zur Fahrtrichtung einen festen Schaffnersitz – auch Schaffnerplatz oder Schaffnerpult genannt – mit halbhoher Einfassung, seltener auch geschlossene Schaffnerkabinen. In die Umfriedung integriert war ein sogenannter Zahltisch, häufig auch mit eingebautem Galoppwechsler. Die zusteigenden Fahrgäste durften den Wagen fortan nur noch an dieser fest definierten Einstiegstür betreten. Im Anschluss daran passierten sie den mit dem Rücken zum Fenster sitzenden Schaffner, um sich bei diesem eine Fahrkarte zu kaufen, eine Mehrfahrtenkarte entwerten zu lassen oder ihre Zeitkarte vorzuweisen. Im englischen Sprachraum nannte man dieses Prinzip pay-as-you-enter (PAYE), das heißt bezahlen beim Einstieg.

An der oder den vorderen Türen war jetzt nur noch der Ausstieg gestattet. Voraussetzung dafür war eine große Heckplattform, sie bot einen Stauraum für möglichst viele noch nicht abgefertigte Personen. In Hamburg wurden sie daher als Sambawagen bezeichnet, weil die Fläche von ihrer Größe her "zum Samba-Tanzen geeignet wäre".[2] Typischerweise war der Einstieg breiter als der oder die Ausstiege. Weiteren diesbezügliche Entwicklungsschritte stellten der ab 1940 gebaute Schweizer Standardwagen sowie der 1951 vorgestellte Duewag-Großraumwagen dar.

Seltener wurde der Schaffnersitz bei der vorderen Tür eingebaut. In diesem Fall konnte in den Schwachlastzeiten der Fahrer den Verkauf und die Kontrolle der Fahrkarten übernehmen, die Wagen verkehrten dann im sogenannten Einmannbetrieb. Eine weitere Variante war der Einstieg in der Mitte, hierbei fertigte der Schaffner teilweise zwei Fahrgäste gleichzeitig ab, diese rückten dann entweder nach links oder nach rechts in den Wagen auf. Teilweise wurde dabei der Durchgang zwischen den beiden Wagenhälften durch eine Stange verhindert. Zweirichtungsfahrzeuge hatten mitunter zwei Schaffnersitze, damit die Fahrgäste unabhängig von der jeweiligen Fahrtrichtung wie gewohnt immer hinten einsteigen konnten.[3] In anderen Fällen musste zwar prinzipiell hinten beim Schaffner eingestiegen werden, jedoch durften Sichtkarten-Besitzer auch vorne beim Fahrer einsteigen, von dem sie auch kontrolliert wurden. Vereinzelt existierten auch lange Einrichtungsgelenkwagen mit zwei Schaffnerplätzen, ein Beispiel hierfür war der Stuttgarter Typ SSB GT6.

Gleichzeitig mit der Einführung des Fahrgastflusses kamen auch elektrisch gesteuerte Türen auf, sie wurden vom Schaffner fernbedient. Hierzu war sein Schaffnersitz mit den entsprechenden Bedienelementen ausgestattet.

Niedergang durch Einmannbetrieb[Bearbeiten]

Durch den technischen Fortschritt und die damit verbundene zunehmende Verwendung von Fahrkartenautomaten, Zahlboxen (in der DDR) und Mehrfahrtenkarten in Kombination mit Entwertern sollten die Schaffner wegen Personalknappheit und aus Kostengründen in den 1960er- und 1970er-Jahren vielerorts entbehrlich gemacht werden. Infolgedessen gab man auch das Fahrgastflussprinzip weitgehend auf. Die Wagen wurden auf Abfertigung durch den Fahrer umgebaut (Einmannwagen), der Raum des Schaffnerplatzes konnte für Fahrgäste genutzt werden. Die bisherigen Ausstiegstüren erhielten auch außen Bedienknöpfe für einsteigende Fahrgäste, analog dazu erhielt die bisherige Einstiegstür auch innen Bedienknöpfe für aussteigende Fahrgäste. Eine Fahrscheinkontrolle fand nicht mehr statt, der Fahrgastfluss entfiel, weil man nun wie bei U- und S-Bahnen an allen Fahrzeugtüren ein- und aussteigen konnte. Dies ermöglicht ferner kürzere Fahrgastwechselzeiten und somit beschleunigte Reisezeiten, was angesichts der immer stärkeren Konkurrenz durch den motorisierten Individualverkehr eine zunehmende Rolle spielte.

Weil der Schaffner neben dem Fahrscheinverkauf dem Fahrer auch das Abfahrtssignal aus hinteren Fahrzeugteilen (beziehungsweise Beiwagen) übermittelte, mussten neue Sicherheitseinrichtungen geschaffen werden. So konnte die Fahrt durch eine Abfahrtsperre nur mit sicher geschlossenen Türen fortgesetzt werden. Voraussetzung dazu waren automatische Türen mit Sensoren in Form von Trittplatten oder Lichtschranken. In West-Berlin erfolgte der Einstieg nur vorn beim Fahrer, in den Einmannbussen der 1960er-, 1970er- und 1980er-Jahre war die Mitteltür mit außen aufzudrückenden Schranken ausgestattet, die den Einstieg erschweren sollten - eine zusätzliche Behinderung für Fahrgäste mit Kinderwagen oder größeren Gepäckstücken. Bei Doppeldeckerbussen wurde der Fahrgastfluss später durch Einbau von zwei Treppen auf das Oberdeck ausgedehnt. In der DDR wurden Klingelzeichen und Lichtsignalgeber an den Türen als Hinweis der Abfahrbereitschaft beziehungsweise Warnung vor der Abfahrt beziehungsweise – sofern vorhanden – dem vom Fahrer veranlassten Türschließvorgang eingeführt. Vorbild war wohl die S-Bahn Berlin, diese Technik wurde auch in Straßenbahnwagen und Bussen eingebaut. Sie war besonders bei den Gotha- und Rekowagen die einzige Sicherheitseinrichtung und verschob die Sicherheit allein in die Hand der Fahrgäste.

Das Fahrgastflussprinzip blieb allerdings im Überlandverkehr und im Stadtverkehr kleinerer Städte bis in die Gegenwart erhalten, insbesondere in den verkehrsarmen Abendstunden. Im Regionalbusverkehr übernimmt der Fahrer meist noch heute Fahrscheinverkauf und Sichtkontrolle. Der Einstieg ist dabei nur an der Vordertür gestattet. Auch in Überlandbuslinien der DDR galt dieses Prinzip.

Heutige Situation[Bearbeiten]

Teilweise muss insbesondere im Busverkehr auch heute beim Fahrer eingestiegen werden. Dieser übernimmt neben dem Fahrkartenverkauf auch die Sichtkontrolle der Zeitkarten. Die mittleren Einstiegstüren dürfen in diesem Falle nur von Fahrgästen mit Kinderwagen, sperrigem Gepäck, Fahrrädern oder von Rollstuhlfahrern zum Einstieg benutzt werden. Um ausreichend Platz für den Fahrgastfluss zu schaffen werden im vorderen Fahrzeugbereich nur wenige Sitzplätze angeboten. Besonders bei Gelenkbussen auf stark frequentierten Linien entstehen durch den langen Weg innerhalb des Fahrzeuge dabei Probleme, speziell auch bei Nutzung durch Fahrgäste mit Kinderwagen etc. Aussteigen an der Vordertür wird nur ausnahmsweise erlaubt. Zur Beschleunigung dienen Entwerter für Mehrfahrtenkarten, die auch im Türbereich der mittleren Türen eingebaut werden. Die Fahrgäste müssen dann ihre nicht entwerteten Fahrscheine beim Einstieg vorzeigen.

Unabhängig von der Abfertigung durch Schaffner sorgt der Fahrgastfluss im Idealfall für kürzere Aufenthaltszeiten an den Stationen, ein- und aussteigende Fahrgäste sollen sich nicht gegenseitig behindern. Aus Sicherheitsgründen für die Fahrgäste sollten besonders Busse erst abfahren, wenn zugestiegene Fahrgäste (speziell Gehbehinderte) einen sicheren Halt oder Sitzplatz gefunden haben. Das Fahrgastflussprinzip kann dies wegen der Beschränkung von Sitzplätzen im vorderen Wagenteil und der Vorgabe Ausstieg nur an hinteren Türen jedoch nicht gewährleisten.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Old news from The Kansas City Journal
  2. Allgemeine Geschichte der Großraumwagen
  3. Gelenk-Triebwagen 106 der Straßenbahn Remscheid auf www.tram-info.de