Fahrradbereifung

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Fahrrad- Winterreifen mit Spikes
Reklame für Fahrradbereifung (1948)

Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf Leichtlauf, Fahrkomfort und Traktion eines Fahrrades. Sie besteht üblicherweise aus dem Reifen, auch Mantel oder Decke genannt, und dem Schlauch. Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt.

Geschichte[Bearbeiten]

Luftbereifung wurde nahezu gleichzeitig von dem schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop (1888) und dem Franzosen Édouard Michelin (1889) erfunden. Erste Entwicklungen waren Zweiradreifen, die bald zur Luftbereifung von Automobilen weiterentwickelt wurden[1].

Noch bis etwa 1995 gab es in Mitteleuropa Wulstreifen: Die Wülste der Reifen und der zugehörigen Felgen waren etwa dreimal breiter als bei Drahtreifen, und die Wülste der Reifen (die keinen Draht enthielten) wurden hinter die Wülste der Felgen in voller Länge eingehakt.

Bauarten[Bearbeiten]

Alle Reifen verfügen über eine Karkasse aus Fasern, die die Dehnbarkeit des Reifens begrenzt und die Form hält. Die Dichte des Karkassengewebes wird mit der Einheit EPI bzw. TPI (Ends/Threads per Inch – „Fäden pro Zoll“) angegeben.[2]

Drahtreifen[Bearbeiten]

Querschnitt durch einen Drahtreifen mit Pannenschutz

Drahtreifen werden mit großem Abstand am häufigsten verwendet. Am unteren Ende der beiden Reifenflanken ist jeweils ein Vollkern- oder aus dünnen Einzeldrähten bestehender Metalldraht eingearbeitet, der mit dem umgebenden Material eine Wulst bildet. Die Felge hat Profile, welche die beiden Wülste (rechts und links) aufnimmt und so den Reifen sicher hält. Die Felge wird Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelge genannt.

mittelbreiter Faltreifen 622-23 für Rennrad
Faltreifen
sind eine Sonderform der Drahtreifen, allerdings wird statt der Drähte ein Bündel aus Aramidfäden verwendet. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und gut verstauen. Außerdem sind Faltausführungen oftmals 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen desselben Reifens. Die Felgen sind die gleichen wie für Drahtreifen. Die Montage von Faltreifen ist manchmal etwas schwieriger, weil die Reifen nicht von selbst einen Ring bilden.
Ballonreifen
ist eine Bezeichnung für breitere Drahtreifen (etwa 45 bis 60 mm). Ballonreifen können mit geringerem Druck gefahren werden als dünnere Reifen. Sie federn dann Erschütterungen und Vibrationen besonders gut ab. Außerdem bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen.
Auf unebenem oder weichem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als von schmaleren Reifen[3], allerdings nur, wenn schmale und breite Reifen mit gleichem Druck gefahren werden, was in der Praxis fast nie vorkommt[4]. Daher eignen sich breite Reifen für Räder, die häufig auf rauhem oder weichem Untergrund mit wenig Luft gefahren werden.
Schlauchlose Reifen
Ähnlich wie beim Pkw gibt es auch Drahtreifen, die ohne Schlauch verwendet werden. Dabei handelt es sich in der Regel um Draht- oder Faltreifen, deren Wulst eine leicht abgeänderte Form hat, um die Luft besser zu halten. Dadurch waren Schlauchlosreifen bei ihrem Aufkommen in der Regel etwas schwerer, die Gesamtmasse incl. Schlauch jedoch geringfügig niedriger. Damit Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und das Ventil wird direkt in das Ventilloch geschraubt. Der Reifen kann mit einer kleinen Menge einer Dichtflüssigkeit ("Milch") befüllt werden, die bei einer Panne durch das Loch fließt und blitzschnell hart wird, um das Loch zu stopfen. Alternativ oder ergänzend gibt es Reifenflicken, die von Innen in den Reifen geklebt werden. Moderne Reifen mit Schlauch sind in der Regel leichter als echte Schlauchlos-Reifen. Zwischenzeitlich werden immer häufiger sogenannte Tubeless-Ready Reifen angeboten. Diese modern gefertigten Reifen entsprechen im Gewicht den normalen, sind aber qualitativ und konzeptionell auf so hohem Niveau gefertigt, dass sie ohne Schlauch genutzt werden können. Diese Tubeless-Ready Reifen sollten aber unbedingt mit "Milch" gefahren werden, um Luftverlust unter Belastung zu vermeiden.
Bei der schlauchlosen Montage muss meist ein Kompressor - oder zumindest eine gute Standpumpe- verwendet werden, um den Reifen schnell gegen die Felgenflanken zu drücken, damit das System dicht wird und ein Aufpumpen erst möglich wird. Eine Montage unterwegs bzw. mit gängigen Handpumpen ist fast unmöglich, so dass bei einer Panne in der Regel ein mitgeführter Schlauch eingesetzt wird. Schlauchlos-Systeme sind derzeit vor allem am Mountainbike verbreitet. Inzwischen werden immer mehr Ausführungen fürs Rennrad angeboten; die Hersteller sprechen von deutlich größerer Pannensicherheit (keine Gefahr von Reifenplatzern) und deutlich niedrigerem Rollwiderstand, da die Reibung zwischen Reifen und Schlauch wegfällt. Leichte Tubeless-Rennreifen wiegen mit 260 Gramm in etwa so viel wie die Kombination aus hochwertigem Faltreifen und leichtem Schlauch. Dazu gerechnet werden muss noch das Gewicht des Dichtmittels, von dem ca. 30 ml in jeden Reifen gefüllt werden.
Der Vorteil schlauchloser Reifen ist die Möglichkeit, ihn bis zu gewissen Grenzen mit geringerem Druck fahren zu können, da Durchschläge keinen Schlauch beschädigen. Da Durchschläge jedoch die Karkasse des Mantels beschädigen, ist nur ein sofortiger Luftverlust abgewendet. Bei zu wenig Innendruck entweicht die Luft im Reifen auch ohne undichte Stelle. Nachteil ist die geringe Verbreitung des Systems und damit verbunden schlechte Ersatzteilversorgung sowie die Anfälligkeit gegen kleinste Luftundichtigkeiten zwischen Felge und Reifen bzw. im Bereich der Nippellöcher.
Es gibt Schlauchloskits, mit denen es möglich ist, gewöhnliche Draht- oder Faltreifen schlauchlos zu fahren. Dabei wird teilweise ein Dichtband verwendet, das zwischen die Reifen- und Felgenflanken gelegt wird.

Schlauchreifen[Bearbeiten]

aufgeklebter Schlauchreifen

Bei Schlauchreifen ist der Mantel um den Schlauch genäht. Er wird mit Reifenkitt oder Felgenklebeband aufgeklebt. Der Vorteil dieser Bauart ist das niedrige Gewicht und in der Regel ein sehr geringer Rollwiderstand. Reparaturen sind aufwändig und langwierig, weswegen Schlauchreifen bei einer Panne meistens ersetzt werden. Die entsprechend hohen Kosten führen dazu, dass Schlauchreifen fast nur im Profisport verwendet werden. Im Bahnradsport sind Schlauchreifen vorgeschrieben, Drahtreifen können auch die erforderlichen hohen Drücke von über 10 Bar nicht aufnehmen.

Ein Nachteil von Schlauchreifen ist, dass sich der Reifenkleber bei langen Bergabfahrten so stark erwärmen kann, dass er weich wird und der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003). Leichte Carbonfelgen sind grundsätzlich nur für Schlauchreifen geeignet.

Bei Querfeldeinrennen werden fast ausschließlich Schlauchreifen verwendet. Diese leicht bis mittelstark profilierten Reifen haben typischerweise eine Breite von 28 bis maximal 35 mm. Da bei Querfeldeinrennen mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren wird – je nach Streckenbeschaffenheit und Witterung zwischen 1,8 und 3 bar – geraten hier die Drahtreifen deutlich ins Hintertreffen: Sie weisen durch das Felgenhorn bei gleicher Breite eine geringere Bauhöhe auf, so dass es häufiger zu Durchschlägen kommt. Das im Vergleich zu Schlauchreifenfelgen relativ scharfkantige Felgenhorn wird dabei zum einen leicht beschädigt, außerdem führt es schneller zu einer Beschädigung des Reifens und damit zu einem Platten. Um das zu vermeiden, müsste der Fahrer mit höherem Luftdruck fahren, was wiederum Traktion und Komfort kostet.

Auch beim Radball werden Schlauchreifen verwendet. Diese sind nahezu profillos um besseren Halt auf der Böden der Turnhallen zu haben.

Vollgummireifen[Bearbeiten]

Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil von Vollgummireifen ist die hohe Pannensicherheit, die mit hohem Rollwiderstand und extrem hohem Gewicht erkauft wird. Die Montage von Vollgummireifen ist oftmals schwierig. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.

Die Materialmischung[Bearbeiten]

Die Gummimischung, aus der der Reifen gefertigt wird, soll unterschiedliche, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.

Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie aufnehmen soll, während für einen geringen Rollwiderstand die Gummimischung möglichst wenig Energie verbrauchen soll. Ein guter Kompromiss wird zum Beispiel durch den Füllstoff Silica erreicht. Eine andere Möglichkeit ist, an einem Reifen mehrere Gummimischungen einzusetzen (Dual- und Triple-Compound-Technologie). Vor allem für Alltagsfahrräder, die ganzjährig genutzt werden, gibt es spezielle Winterreifen. Bei diesen Reifen kommen Gummimischungen zum Einsatz, die für den Betrieb bei niedrigen Temperaturen und möglichst gute Haftung bei winterlichen Straßenverhältnissen ausgelegt sind. Teilweise sind in diese Reifen Spikes eingearbeitet.

Früher wurde der Reifen innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Reifen und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet. Nach dem Flicken eines Schlauches sollte man daher die Talkum-Schicht rund um die Flickstelle erneuern.

Reifen- und Felgengrößen[Bearbeiten]

Größenangaben[Bearbeiten]

Reifenaußen-
durchmesser
in Zoll
Nenngröße der Felge
in mm nach ETRTO
Französische
Größenangabe
Die verbreiteten Größen sind Fett dargestellt
10 152
12 203
14 288 oder 298 350A (298 mm)
16 305, 330, 340 oder 349
18 340, 349 oder 355, selten 357
20 390, 406, 438,
440, 451 oder 460
24 507, 540 oder 541
26 559, 571 oder 590 650 (559 mm)
650C (571 mm)
650A (590 mm)
26, 27,5 584 650B
28, 29 622 700/700C
27 630
28 635 700B
Maulweite
der Felge
Empfohlene
Reifenbreiten
13 mm 18–25 mm
15 mm 23–32 mm
17 mm 25–50 mm
19 mm 28–62 mm
21 mm 35–62 mm
23 mm 37–62 mm
25 mm 44–62 mm
27 mm 47–62 mm
29 mm 50–62 mm

In Europa sind drei Bezeichnungen verbreitet:

  • Die Angabe in Zoll, zum Beispiel 28 × 1.75″, wobei die erste Zahl den ungefähren Außendurchmesser angibt und die zweite die ungefähre Breite. Zollangaben sind besonders bei Mountainbikes üblich. Aus der Zollangabe des Reifens kann nicht auf den Felgendurchmesser geschlossen werden. Es gibt zum Beispiel bei „26 Zoll“ vier und bei „20 Zoll“ sogar sechs unterschiedliche Felgengrößen (siehe Tabelle). Dazu kommen Ungereimtheiten, so benötigen beispielsweise 28-Zoll-Reifen kleinere Felgen als 27-Zoll-Reifen. Hinzu kommen einige Reifengrößen, die in keines der Muster schlüssig passen und widersprüchliche Größenangaben führen, wie einige französische Reifen.
  • Die französische Bezeichnung, die aus einer dreistelligen Zahl besteht, oftmals mit einem Buchstaben dahinter. Die Zahl benennt den ungefähren Außendurchmesser des Reifens. Ähnliche Größen werden mit derselben Zahl, aber unterschiedlichen Buchstaben gekennzeichnet, so entspricht 650C einem Felgendurchmesser von 571 mm und 650A sind Reifen für 590 mm Felgendurchmesser.
  • Die metrische Bezeichnung in Millimetern gemäß der europäischen ETRTO-Norm, zum Beispiel 47 - 622, wobei die erste Zahl die ungefähre (großzügig geschätzte) Breite des Reifens angibt und die zweite den genauen Nenndurchmesser der Felge. Obwohl die ETRTO-Angaben immer eindeutig sind und Missverständnisse ausschließen, setzten sie sich nur langsam durch. Sie sind hauptsächlich bei Rennrädern üblich. Die ETRTO hat nur Reifengrößen mit einem gewissen Verbreitungsgrad definiert; für viele seltene Reifengrößen gibt es keine ETRTO-Angaben.
  • Teilweise ist eine gemischte Bezeichnung (Durchmesser in mm und Breite in Zoll) vorzufinden.

Eine ausführliche Tabelle mit den Zuordnungen zwischen beiden Bezeichnungen steht im Abschnitt Weblinks.

Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite[Bearbeiten]

Es gibt sowohl Reifen als auch Felgen in unterschiedlichen Breiten. Dabei gibt es für jede Felgenbreite nicht nur eine einzige passende Reifenbreite, sondern immer einen gewissen Bereich. Als Faustregel lässt sich sagen, dass der Reifen nicht schmaler als die Maulweite der Felge und höchstens doppelt so breit sein sollte. Reifen, die schmaler als die Felge sind, neigen zu Durchschlägen (hoher Luftdruck reduziert das Risiko). Zu breite Reifen belasten die Felgenflanken über Gebühr (niedriger Luftdruck reduziert das Risiko) und in Extremfällen kann der Mantel von der Felge rutschen.

Die durch die ETRTO-Norm empfohlenen Werte können der Tabelle in diesem Abschnitt entnommen werden.

Luftdruck[Bearbeiten]

Ein Reifen nach einem halben Jahr Benutzung mit zu wenig Luft
Öffentliche Luftpumpe in Linköping, Schweden.

Der zulässige Innendruck wird auf den Reifenflanken meist in mindestens zwei verschiedenen Einheiten angegeben, z. B. in Bar, PSI oder kPa. Prinzipiell benötigen schmalere Reifen einen höheren Reifendruck.[5]

Aspekte bei der Wahl des Reifendrucks:

  • Niedriger Druck bedeutet auf asphaltierten Wegen größeren Rollwiderstand. Mit sinkendem Reifendruck erhöht sich die Walkarbeit des Reifens und somit sein Rollwiderstand. Dies verringert auch die Lebensdauer des Reifens, weil die Seitenflächen des Reifens dadurch schneller brüchig werden. Auf unebenen Wegen mit weichem Untergrund sinkt hingegen der Rollwiderstand, da der Reifen weniger tief in Boden einsinken kann und Unebenheiten besser überrollt werden.[6][3]
  • Niedriger Druck bedeutet abseits asphaltierter Wege bessere Traktion oder Kraftübertragung.
  • Niedriger Druck verringert die Stabilität in Schräglagen und verschlechtert dadurch das Fahrverhalten des Rades. In Kurven tritt das sogenannte „Schwimmen“ auf, d. h. das Rad bewegt sich quer zur Fahrtrichtung.
  • Je nach Luftdruck und Reifendicke können mehrere Millimeter Federweg erzeugt werden. Je höher der Druck, desto weniger Federung beziehungsweise Komfort. Unebenheiten werden dann direkter auf den Rahmen übertragen.
  • Niedriger Druck kann zum Wandern des Reifens in Längsrichtung auf der Felge führen. Wenn dabei der Schlauch am Reifen anhaftet, besteht die Gefahr eines Ventilabrisses.
  • Bei zu geringem Druck besteht die Gefahr von Reifenpannen.
  • Der richtige Luftdruck hängt auch vom Körpergewicht ab. Bei höherem Gewicht ist der Luftdruck höher zu wählen.
  • Der Luftdruck hängt auch (in sehr geringem Maße) von der Umgebungstemperatur ab (siehe auch Thermische Zustandsgleichung idealer Gase, Gasgesetze). Fällt die Temperatur, folgt ihr der Druck in gleichem Maß nach unten.
  • Die Belastung der Felgenflanken hängt vom Luftdruck und von der Reifenbreite ab. Der Grund ist, dass die Kraft auf die Flanken der Felge proportional zum Produkt aus Reifendruck und Reifenbreite ist und damit bei gleichem Reifendruck durch breitere Reifen eine höhere Kraft auf die Felge ausgeübt wird. Bei einigen Leichtbaufelgen gibt der Hersteller den maximal zulässigen Luftdruck abhängig von der Reifenbreite an. Je breiter der Reifen, desto geringer ist der maximal zulässige Luftdruck.

Der optimale Luftdruck hängt von oben genannten Aspekten ab, aber auch vom persönlichen Geschmack:

  • Beim Mountainbike stehen die Traktion und Federung im Vordergrund. Der Druck im Gelände bewegt sich zwischen 2 und 4 bar, bei Schlauchlosreifen 1,8 bis 2,5 bar. So wenig Druck ist allerdings nur mit Reifen fahrbar, die dafür konstruiert wurden, handelsübliche Reifen brechen sehr schnell in der Flanke
  • Beim Tourenrad sowie Trekkingrad legt man mehr Wert auf niedrigen Rollwiderstand und Pannensicherheit, die Drücke liegen hier zwischen 3,5 und 6 bar.
  • Rennräder, egal ob mit Draht- oder Schlauchreifen, werden auf der Straße mit etwa 7 bis 9 bar gefahren. Beim Bahnrad zwischen 10 und 13 bar, bei Rekordfahrten auch darüber. Ab einem Druck von etwa 14 bar gilt der Reifen als „totgepumpt“, das heißt er verliert wesentliche Eigenschaften der Abfederung und Kraftumleitung bei Stößen, so dass der Fahrkomfort abnimmt.

Pannensicherheit[Bearbeiten]

Prinzipiell hängt die Pannensicherheit von der Gummimischung, der Reifendicke, der Dichte und Art der Fäden im Gewebe im Unterbau und vom Luftdruck ab.

Es gibt Reifen mit einem im Bereich der Lauffläche rundum einvulkanisiertem Band aus Aramide oder vergleichbaren Materialien. Das soll das Eindringen von Glas, Dornen und anderen Fremdkörpern verhindern. Dieser Pannenschutz funktioniert allerdings nur für Fremdkörper, die über die Lauffläche eindringen, die Reifenflanken haben keinen starken Schutz. Die Nachteile dieses Pannenschutzes sind höheres Gewicht, höherer Rollwiderstand und verringerter Federungskomfort. Durch die Steifigkeit der Pannenschutzeinlage sind solche Reifen oftmals etwas schwieriger zu montieren.

Im Fahrradhandel werden auch Pannenschutzbänder angeboten, die zwischen Reifen und Schlauch gelegt werden und im Gegensatz zum integriertem Pannenschutzgürtel nach einem Reifenwechsel (beispielsweise wegen Verschleiß) weiter genutzt werden können. Rollwiderstand und Federungskomfort ändern sich bei dieser Lösung nicht, allerdings ist die Montage dieser störrischen Bänder sehr zeitaufwendig und erfordert Fachwissen.

Haltbarkeit[Bearbeiten]

Die Laufleistung sowie die Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark mit der Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten, Fahrradmasse etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 20.000 Kilometer halten.

Bei Zweiradreifen werden heute meist weichere Materialien verwendet als noch bis in die 1980er Jahre. Das verbessert die Haftreibung und unter Umständen auch den Komfort, geht aber zu Lasten der Haltbarkeit.

Reifenkodierung[Bearbeiten]

Ähnlich der DOT-Nummer finden sich zum Teil auch auf Fahrradreifen manchmal Angaben zum Herstellungsdatum.

Für Reifen des Herstellers Continental gilt beispielsweise:
Neben der Vulkanete mit dem Typen-Schriftzug befindet sich auf einer Reifenseite ein Kreis. Daneben steht eine Zahl, die Auskunft über das Herstellungsjahr gibt. Der Kreis selbst ist in vier Segmente unterteilt, in denen sich kleine Punkte befinden. Diese geben Auskunft über die Herstellungswoche, wobei ein Punkt für vier Wochen steht.

Steht beispielsweise neben dem Kreis eine 6 und im Kreis befinden sich 4 Punkte, dann wurde der Reifen in der 16. Woche 2006 produziert.

Reflexstreifen[Bearbeiten]

Reflexstreifen und Speichenreflektor, links sauber, rechts verschmutzt

Die Gesetzgeber einiger Länder (u.a. in DACH) schreiben Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Hier sind sowohl Speichenreflektoren (zwei Stück pro Laufrad um 180° versetzt) zulässig, als auch durchgehende Reflexstreifen, die fest auf beide Reifenflanken geklebt sind. Durch die hohe Leuchtkraft und die runde Form sind Reflexstreifen zunächst deutlich besser als Speichenreflektoren zu erkennen, allerdings verschmutzen Reflexstreifen schneller als Speichenreflektoren und verlieren im Lauf der Zeit ihre zunächst überlegene Reflexionsintensität. Auch Speichenclips lassen sich anbringen, die diese Funktion erfüllen.

Zulassung[Bearbeiten]

In Deutschland brauchen Fahrradreifen für den Straßenverkehr keine Zulassung, allenfalls brauchen sie ein evtl. aufgebrachter Reflexstreifen, siehe § 22a Abs. 1 Nr. 22 StVZO[7]. Laut Richtlinie R30 der Wirtschaftskommission für Europa sind die Teilnehmerländer der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) verpflichtet zu melden, welche Prüforganisationen Reifen prüfen und zulassen. Voraussetzung für die Zulassung auch von Fahrradreifen ist die eingebackene Angabe der metrischen Größenbezeichnung und des vorgesehenen Luftdrucks.

Hersteller[Bearbeiten]

Die im deutschen Handel gängigsten Hersteller von Fahrradreifen sind die Firmen:

Notbereifung[Bearbeiten]

verschiedene Notbereifungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg
„Notreifen“ aus Stahlfedern als Nachrüstsatz im Ersten Weltkrieg

Aufgrund des Bedarfs an Kautschuk für Militärfahrzeuge waren während der Weltkriege in Deutschland Notbereifungen als Alternativen zu Luftschlauchreifen und Vollgummireifen verbreitet. Es gab unter anderem „Felgenbesätze“ aus spiralförmig gewundenem Stahlblech, Spiralfederbereifung, Korkscheibenauflage und geschlagenem Tauwerk.

Literatur[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Geschichte des Fahrrads auf fahrradmonteur.de
  2. Schwalbe/Ralf Bohle GmbH: Was bedeutet die EPI Zahl bei den Karkassen?, abgerufen am 28. November 2013
  3. a b Wissen was schnell macht, Artikel im Mountainbike-Magazin über eine Diplomarbeit von Peter Nilges
  4. Reifenbreite und Rollwiderstand - ein hartnäckiges Gerücht
  5. erforderlicher Luftdruck in Abhängigkeit von der Reifenbreite
  6. Forschungsarbeit von T. Senkel, A. Hauschild et al. der Universität Oldenburg Plädoyer für einen guten Reifen, siehe dort der Absatz unter Bild 3
  7. § 22a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 10. Mai 2012 (BGBl. I S. 1086) geändert worden ist, hier publiziert im Bürgerservice-Projekt „Gesetze im Internet“ der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium der Justiz (abgerufen am 25. September 2012)