Radverkehrsanlage

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Fahrradweg)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Straßenbegleitender, benutzungspflichtig ausgeschilderter Radweg, mit Bordstein von der Fahrbahn getrennt, Düsseldorf
Klassischer Bordsteinradweg in Bremen, Gehweg rechts erkennbar
Kombinierter Rad- und Gehweg als Teil eines Radwanderweges auf alter Bahntrasse (touristische Wegweisung) mit fragwürdigem Umlaufgitter
Straßenbegleitender Geh- und Radweg außerorts in Police, Polen

Eine Radverkehrsanlage (in Österreich auch Radfahranlage, in der Schweiz auch Veloweg bzw. Velostreifen und in Deutschland Radweg bzw. Radfahrstreifen) ist vorrangig oder ausschließlich für die Benutzung mit dem Fahrrad vorgesehen. Sie kann baulich hergestellt oder durch Markierungen gegen benachbarte Verkehrsflächen abgegrenzt sein. Im Regelfall, also im engeren Sinne, bezieht sich das Wort auf Anlagen für den fließenden, also fahrenden Radverkehr, wie beispielsweise Radwege mit oder ohne Benutzungspflicht, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, aufgeweitete Radaufstellstreifen. Im weiteren Sinne können auch Fahrradabstellanlagen mitgemeint sein.

Situation in Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland versteht man darunter eine Anlage für den Radverkehr, die durch bauliche Maßnahmen, durch Markierung und/oder durch verkehrsregelnde Maßnahmen geschaffen wird. Zu den Radverkehrsanlagen gehören demnach benutzungspflichtige Sonderwege für Radfahrer mit den StVO-Zeichen 237 Zeichen 237.svg, 240 Zeichen 240.svg, 241 Zeichen 241-30.svg, also Radwege und Radfahrstreifen, aber auch Radwege ohne Benutzungspflicht und Schutzstreifen sowie Fahrradstraßen mit Zeichen 244 Zeichen 244.svg. Seit 1997 wird in der deutschen Straßenverkehrs-Ordnung zwischen benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichtigen Radwegen unterschieden. Pedelecs bis 25 km/h gelten als Fahrräder; andere motorisierte Zweiräder sind keine Fahrräder und dürfen Radwege grundsätzlich nicht benutzen. Ausnahmen von diesem Verbot werden innerorts durch Zusatzzeichen (z. B. 1022-11, Mofas frei Zusatzzeichen 1022-11.svg) für Mofas und kenntlich gemacht. Auf Radwegen außerhalb geschlossener Ortschaften dürfen Mofas Radwege benutzen. Ob dies generell auch für S-Pedelecs mit mehr als 35 km/h gilt, ist unklar. Viele Pedelecs sind bisher als (Leicht-)Mofa zugelassen und dürften demnach auf Radwegen fahren. Das Bundesverkehrsministerium veröffentlichte am 30. November 2012 im Verkehrsblatt jedoch eine Rechtsauffassung, nach der sie als Kleinkrafträder Radwege nicht benutzen dürften.[1]

Der älteste noch bestehende Radweg in Deutschland ist der ab 1907 angelegte Offenbacher Alleenring mit baulich getrennter Radverkehrsanlage.[2]

Benutzungspflichtige Radwege[Bearbeiten]

Verkehrszeichen für Fahrradwege
(deutsche Nummern)
Zeichen 237.svg
Zeichen 237: Radweg
Zeichen 240.svg
Zeichen 240: gemeinsamer Fuß- und Radweg
Zeichen 241-30.svg
Zeichen 241: getrennter Rad- und Fußweg
Zeichen 244.svg
Zeichen 244.1: Beginn einer Fahrradstraße

Grundsätzlich müssen Radfahrer die Fahrbahn benutzen (§ 2 Abs. 1 StVO).

Nur wenn es in der Straße eine benutzungspflichtige Radverkehrsanlage gibt, müssen Radfahrer diese benutzen. Die Benutzungspflicht ist in § 2 Abs. 4 StVO geregelt. Radwege sind benutzungspflichtig, wenn sie Teil der Straße, zu der auch die Fahrbahn gehört, sind und in Fahrtrichtung mit den blauen Verkehrsschildern mit Fahrradsymbol (Zeichen 237, 240 oder 241; siehe Abbildungen rechts) gekennzeichnet sind. Die Fahrbahn darf dann nur in Ausnahmefällen benutzt werden.

Eine Radwegbenutzungspflicht existiert in Deutschland seit der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) vom 1. Oktober 1934:[3]

„Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs bestimmt (Fußweg, Fahrradweg, Reitweg) so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt“

– Ausführungsanweisung zur Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung, Teil B „Verhalten im Verkehr“, Abschnitt I „Verteilung des Verkehrs auf der Straße“

Begründet wurde die Benutzungspflicht u. a. damit, dass man zu den Olympischen Sommerspielen 1936 Deutschland als verkehrstechnisch fortschrittliches Land darstellen wollte:

„Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.“

– Aus einer Presseerklärung des Reichsverkehrsministeriums zur Einführung der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht in der RStVO vom 1. Okt. 1934)[4]

Eine ausdrückliche Benutzungspflicht für Radwege in der Straßenverkehrs-Ordnung findet sich in der StVO § 27 (1) von 1937.[5] Sie bedingt eine Verkehrssicherungspflicht der Kommunen. Bei rechtzeitig gemeldeten Schäden, die nicht in angemessener Zeit entschärft werden, ist der Straßenbaulastträger, also innerorts in der Regel die Kommune, im Falle eines dadurch mitverschuldeten Unfalls regresspflichtig.

Erste Einschränkung der Benutzungspflicht[Bearbeiten]

Seit dem 1. März 1971 waren nicht mehr alle straßenbegleitenden Radwege benutzungspflichtig, sondern – weiterhin auch ohne Schild – nur noch solche rechts der Fahrbahn.

Anordnung der Benutzungspflicht[Bearbeiten]

Mit der sogenannten Radfahrernovelle der Straßenverkehrsordnung sowie der Verwaltungsvorschrift zur StVO, die am 1. September 1997 in Kraft trat, wurden Sicherheits- und Qualitätskriterien eingeführt, die bestimmen, wann die Straßenverkehrsbehörden die Benutzungspflicht eines Radweges anordnen dürfen. Gleichzeitig wurde angeordnet, dass eine bestehende Benutzungspflicht bis zum 3. Oktober 1998 anhand der Qualitäts- und Sicherheitskriterien überprüft werden muss. Das ist in den meisten Fällen nicht geschehen.[6] Mancherorts wurde das Verhältnis von Benutzungspflicht und Freigabe der Verwaltungsvorschrift entgegengesetzt gehandhabt, d. h. mangelhafte Radwege benutzungspflichtig gemacht oder gehalten, komfortable und relativ sichere Abschnitte dagegen dem Belieben der Radfahrer überlassen.[7]

Seit dieser Novelle wird auch zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und nicht benutzungspflichtigen, damals so genannten „andere Radwegen“ (s. u.) unterschieden. Vorher wurde regional – nicht ganz unumstritten – der bis dahin geltende § 2 dahingehend ausgelegt, dass auch ohne Beschilderung und bei nicht-fahrbahnbegleitenden Radwegen eine Benutzungspflicht gelten würde.

Als Grundprinzip gilt die Benutzung der Fahrbahn. Wenn Sicherheitskriterien dagegen sprechen, soll ein Radweg (ggf. auch auf Fahrbahnniveau, dann als Radfahrstreifen) angelegt werden. Die Straßenverkehrsbehörde darf eine Radwegebenutzungspflicht nur dann anordnen, wenn im Wesentlichen zwei Voraussetzungen erfüllt sind:

Verkehrstechnische Voraussetzungen für die Anordnung[Bearbeiten]

Nach Abs. 9 in § 45 StVO von 2013 sind Verkehrszeichen – auch die blauen Radwegeschilder mit der Radwegbenutzungspflicht – „nur dort anzuordnen, wo das aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs“ – hier sind unter anderem die Radfahrer gemeint, deren Wahlfreiheit aufgehoben werden soll – „dürfen nur angeordnet werden, wo aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt […]“. Die Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO lässt die Anordnung nur „aus Verkehrssicherheitsgründen“ zu.

Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht darf also nur zur Wahrung oder Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen (vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 18. November 2010[8]) und nicht, damit zum Beispiel Autos unbehindert oder schneller fahren können. Bisher gibt es keine Nachweise, dass die Unfallgefahr auf Radwegen geringer ist als auf Fahrbahnen. Stattdessen gibt es sehr wohl Untersuchungen, die ein erhöhtes Unfallrisiko im Zusammenhang mit der Existenz von Radwegen aufzeigen. Damit ist die Pflicht zur Benutzung solcher Wege in vielen Fällen auf dem Rechtsweg anfechtbar. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. November 2010[8] darf die Benutzungspflicht nur ausnahmsweise angeordnet werden.[9][10] Insbesondere stellt der oft angeführte unfallverhütende Entmischungsgrundsatz keinen zwingenden Aspekt dar. Denn dieser Grundsatz ließe sich praktisch auf alle bestehenden Radwege anwenden. Wäre ein solches allgemeines Argument zur Begründung der Benutzungspflicht ausreichend, würde das oben beschriebene Regel-Ausnahme-Verhältnis des § 2 Abs. 4 StVO ins Gegenteil verkehrt. Gleiches gilt entkräftend, wenn oftmals die aus der großen Instabilität des Fahrrades herrührenden Gefährdungen angeführt werden (siehe Weblinks).

Bauliche Voraussetzungen für die Anordnung[Bearbeiten]
Bordsteinradweg schlängelt sich um U-Bahn-Treppe, Baumscheiben und Parkbuchten (Hannover)

Der Radweg soll bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite [befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum] mindestens 1,50 Meter bzw. 2,50 Meter bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und „zumutbare Beschaffenheit“).[11] Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung festgelegt. Ebenso sollen ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen, wobei die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen zu berücksichtigen sind.[12]

Viele Kommunen schildern demzufolge ihre Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie ihre Radwege nicht auf die 1997 und 2013 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist solch ein Verwaltungsakt) wirksam sind.

Außerorts ist die Mindestbreite für gemeinsame Fuß- und Radwege (Zeichen 240) auf 2,00 Meter reduziert.

Ende der Benutzungspflicht[Bearbeiten]

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg endet, sobald dieser nach einer Einmündung an der Straße nicht erneut mit einem der Zeichen 237, 240 oder 241 als benutzungspflichtig gekennzeichnet ist. Das ging bis 1. September 2009 aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung hervor (Zu den Zeichen 237, 240 und 241, Abschnitt I, Ziffer 1): „Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.“ Seit 1. September 2009 ist diese Regelung nicht mehr in der Verwaltungsvorschrift enthalten.

Weiterhin kann eine Benutzungspflicht durch ein unterhalb eines der Zeichen 237, 240 oder 241 angebrachtes Zusatzzeichen 1012-31 mit der Beschriftung „Ende“ aufgehoben werden.

Ausnahmen von der Benutzungspflicht[Bearbeiten]

Behringersdorf, Zweirichtungsradweg mit Behinderung durch einen Falschparker

Die Benutzungspflicht muss von Radfahrern nur dann beachtet werden, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in derselben Straße verläuft (fahrbahnbegleitend). Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und grundsätzlich ein Benutzungsverbot für andere Verkehrsarten dar.

Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Kraftfahrzeuge oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190; OLG Naumburg, 8. Dezember 2011, AZ 1 U 74/11). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Urteil des Oberlandesgerichts Celle (vom 21. März 2001, 9 U 190/00, NZV 2001, 346) sagt aus, dass schon eine Verletzung des „Luftraums“ des Gehweges nur mit dem hineinragenden Lenker unzulässig sei.

Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen können Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung verlassen werden, um sich dort einzuordnen. Wer jedoch über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen. (§ 9 Abs. 2 StVO).

Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder und Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen „nicht beanstandet werden“ (VwV-StVO: Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)).[13] Das ist jedoch keine generelle Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für diese Fahrräder.

Ein Schild „Radfahrer absteigen“, z. B. an einer Baustelle aufgestellt, hat rechtlich keine Bedeutung. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Fußweg zu schieben.[14]

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen mit dem Fahrrad Gehwege benutzen, dürfen also nicht auf Radwegen fahren. Ab dem vollendeten achten Lebensjahr bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen sie Gehwege benutzen, das heißt, sie haben die Wahl zwischen Gehweg oder Fahrbahn bzw. Radweg (StVO § 2 Abs. 5).

Die Anordnung der Benutzungspflicht ist ein Verwaltungsakt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, gegen den Widerspruch und anschließend Klage vor dem zuständigen Verwaltungsgericht erhoben werden kann. In einigen Bundesländern ist das Widerspruchsverfahren allerdings abgeschafft.

Radfahrstreifen[Bearbeiten]

Radfahrstreifen in Oberursel (Taunus)
Hauptartikel: Radfahrstreifen

Radwege können auch auf Fahrbahnniveau angelegt werden. Sie werden dazu in der Regel von der Fahrbahn mit durchgezogenem Breitstrich (Zeichen 295)Zeichen 295 - Fahrstreifenbegrenzung und Fahrbahnbegrenzung, StVO 1970.svg abgetrennt. Wenn sie mit Zeichen 237 Zeichen 237.svg als benutzungspflichtig gekennzeichnet sind, werden sie als Radfahrstreifen bezeichnet. Ihre Breite soll mind. 1,85 Meter betragen (einschließlich Breite des Zeichens 295). Die Mindestbreite beträgt 1,50 Meter. An kurzen Engstellen ist jedoch unter Wahrung der Verkehrssicherheit auch eine geringere Breite zulässig.

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung bezeichnete Radfahrstreifen bis zum 1. September 2009 als weniger wünschenswert als baulich angelegte Radwege, obwohl sie den dort aufgestellten Anforderungen am ehesten entsprechen. Allerdings waren sie auch damals schon getrennten Zeichen 241-30.svg und gemeinsamen Zeichen 240.svg Fuß- und Radwegen vorzuziehen. Radfahrstreifen werden manchmal mit den nachfolgend erläuterten Schutzstreifen fälschlich zusammenfassend als (Fahr)Radspur oder Radstreifen bezeichnet.

Schutzstreifen[Bearbeiten]

Schutzstreifen innerorts in Karlsruhe
Schutzstreifen außerorts bei Erichsburg

Schutzstreifen sind Radverkehrsanlagen, die mit Zeichen 340 Zeichen 340 – Leitlinie, StVO 1970.svg (Leitlinie, eine unterbrochene dünne Markierung, sogenannter Schmalstrich) und dem Sinnbild Fahrräder auf der Fahrbahn markiert werden. Sie wurden offiziell unter diesem Namen mit der StVO-Novelle von 1997 eingeführt, davor und gelegentlich auch noch heute wurden sie als Angebots- oder Suggestivstreifen bezeichnet, während „Schutzstreifen“ bis dahin Abstandsflächen bezeichneten,[15] die heute Sicherheitstrennstreifen genannt werden. Sie sind keine Sonderwege für Radfahrer und werden daher nicht mit Zeichen 237 Zeichen 237.svg gekennzeichnet. Fahrzeugführer (sic!)[16] dürfen die Markierung nur bei Bedarf überfahren, wenn dabei Radfahrer nicht gefährdet werden. Das Parken auf dem Schutzstreifen ist verboten, das Halten ist dagegen erlaubt. Umstritten ist die Rechtsmeinung, dass sich eine Benutzungspflicht für Radfahrer aus dem Rechtsfahrgebot ergibt. So gestehen Gerichtsurteile Radfahrern einen Seitenabstand von bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und schreiben bei parkenden Fahrzeugen einen Abstand von mindestens 1 m vor,[17] was ggf. das Verlassen der Schutzstreifens erfordert. Da Schutzstreifen Teil der Fahrbahn sind, ist seitens eines KFZ beim Überholen eines auf dem Schutzstreifen fahrenden Radfahrers ein Seitenabstand von mindestens 1,5 bis 2 Metern einzuhalten.

Die Markierung von Schutzstreifen kommt innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h in Frage. Sie können angelegt werden, wenn eine Radwegbenutzungspflicht erforderlich wäre, die Anlage eines Sonderweges aber nicht möglich ist oder dem Radverkehr ein besonderer Schonraum angeboten werden soll und Fahrbahnbreite und Verkehrsstruktur es grundsätzlich zulassen. Die Zweckbestimmung des Schutzstreifens muss in regelmäßigen Abständen mit der Markierung des Sinnbilds „Radfahrer“ auf der Fahrbahn verdeutlicht werden. Bei Fahrbahnbreiten unter 7,00 m zwischen den Bordsteinen können nach diesen Anforderungen keine beidseitigen Schutzstreifen angelegt werden.

In einem Modellprojekt wurden in mehreren Bundesländern im Jahr 2013 einzelne Straßen außerorts mit Schutzstreifen versehen und deren Wirkung untersucht, letzteres ist noch nicht abgeschlossen.[18]

Siehe auch: für Österreich Radfahrerüberweg/Radfahrerüberfahrt

Nicht benutzungspflichtige Radwege[Bearbeiten]

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg ist gleichzeitig ein Verbot, mit dem Fahrrad die Fahrbahn einer Straße zu befahren. Sie kann daher nur angeordnet werden, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Gefahr besteht, die das allgemeine Risiko der Teilnahme am Straßenverkehr übersteigt. Gelten an Kreuzungen unterschiedliche Vorfahrtsregelungen, ist das ein Hinweis darauf, dass Radweg und Fahrbahn nicht zur selben Straße gehören.

Zum 1. September 1997 wurde der Begriff „anderer Radweg“ in die StVO aufgenommen, der seit dem 1. September 2009 durch den Begriff „Radweg ohne Benutzungspflicht“ abgelöst wurde. „Radwege ohne Benutzungspflicht“ sind fahrbahnbegleitend und baulich angelegt und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt, aber nicht mit einem Verkehrszeichen beschildert. Sie sind daher für niemanden benutzungspflichtig, aber ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Zur Verdeutlichung können sie mit einem Fahrradpiktogramm gekennzeichnet sein. „Radwege ohne Benutzungspflicht“ dürfen nur befahren werden, wenn sie auf der rechten Seite der Straße liegen. Linke Radwege ohne die Zeichen 237 Zeichen 237.svg, 240 Zeichen 240.svg oder 241 Zeichen 241-30.svg dürfen laut § 2 StVO nur benutzt werden, wenn das durch das Zusatzzeichen 1022-10 Zusatzzeichen 1022-10.svg „Radverkehr frei“ allein angezeigt ist.

Praktische Erfahrungen mit der Aufhebung der Benutzungspflicht[Bearbeiten]

Da die Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht nicht eindeutig vorgeschrieben ist und zwischen Ländern und Gemeinden unterschiedlich gehandhabt wird, besteht oft Unklarheit über die Berechtigung, den Weg mit dem Rad zu befahren.[19] Andererseits wird die Benutzung der Fahrbahn anstelle eines den Anschein eines Radweges erweckenden Weges, aber eigentlich nicht benutzungspflichtigen Radweges von Kraftfahrern oft als Fehlverhalten interpretiert und mit unberechtigten Belehrungen, verbalen Attacken, Hupen, besonders nahem Überholen oder Selbstjustiz verfolgt.[20][21][22]

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege[Bearbeiten]

Kombination von Zeichen 239 und Zusatzzeichen 1022-10

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege sind keine Radwege im Sinne der StVO, sondern bleiben Gehwege. Radfahrer haben jedoch gegenüber dem Verkehr aus Seitenstraßen Vorfahrt, was seit 2009 durch die Verpflichtung zur Markierung von Radfahrerfurten in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung verdeutlicht wird.

Sind jedoch keine gesonderten Radwege vorhanden und hält es die lokale Straßenverkehrsbehörde aufgrund des geringen Fußgängerverkehrs auf dem Gehweg für verantwortbar, kann das Radfahren auf Gehwegen durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ Zusatzzeichen 1022-10.svg (auch in Kombination mit Zeichen 239 Zeichen 239.svg möglich) zugelassen werden.

Bei Benutzung so beschilderter Wege durch Radfahrer sind diese verpflichtet, besondere Rücksicht auf den Fußgängerverkehr zu nehmen. Radfahrer dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Wenn nötig müssen sie warten.[23] Gleiches gilt für Fußgängerzonen (Zeichen 242 Zeichen 242.svg), die für Fahrzeugverkehr freigegeben sind. Eine Benutzungspflicht für Radfahrer besteht nicht.

Oftmals wird diese Regelung getroffen, da eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn aufgrund der hohen Verkehrsdichte für manche Nutzergruppen gefährlich bzw. unzumutbar erscheint und beengte Platzverhältnisse eine Anlage einer gesonderten Radverkehrsanlage verhindern. Oft besitzt der Gehweg allerdings keine ausreichende Breite, um Nutzungskonflikte zwischen Rad- und Fußverkehr zu vermeiden.

Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten[Bearbeiten]

Führungsmöglichkeiten des linksabbiegenden Radverkehrs
Indirektes Linksabbiegen mit Hilfe des Auffangradweges (grau)

Da es an Knotenpunkten häufig zu gefährlichen Konfliktsituationen zwischen dem Rad- und Kraftfahrzeugverkehr kommt, ist einer sicheren Radverkehrsführung an Einmündungen und Kreuzungen verstärkt Bedeutung beizumessen. Insbesondere das Linksabbiegen soll durch entsprechende bauliche Maßnahmen erleichtert und sicherer werden.

Grundsätzlich ist zwischen einer direkten und indirekten Radverkehrsführung an Knotenpunkten zu unterscheiden, wobei Radfahrer seit September 2009 die freie Wahl haben, wie sie abbiegen wollen.

Im Fall der direkten Führung müssen sich die Radfahrer in die Abbiegefahrstreifen des Kraftfahrzeugverkehrs einordnen oder sie befahren eine Radfahrerschleuse bzw. einen eigenen Linksabbiegestreifen. Bei der indirekten Führung verläuft der Radfahrstreifen zunächst über die rechts einmündende Straße bis zu einer Aufstellfläche. Von dort kann der Radfahrer die Straße (mit und ohne Radwegefurt) überqueren. Beide Möglichkeiten werden im Wesentlichen nur bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten angewendet, die direkte Führung kann jedoch auch ohne Lichtsignalschutz (geringe Kraftfahrzeugstärke notwendig) angeordnet werden.

Im Fall einer Einmündung kann ein sogenannter Auffangradweg das Linksabbiegen ermöglichen. Dazu wird der Radverkehr ca. 20 Meter vor der Haltlinie aufgefangen und auf den seitlichen Radweg geführt. Am Ende des Auffangradweges befindet sich ein Lichtsignal, das den Weg über die Straße freigibt. Vorteil dieser Führung ist, dass sich die Radfahrer nicht auf dem Fahrstreifen bewegen müssen und damit nicht in Konflikt mit dem Kraftfahrzeugverkehr geraten.

Freizuhaltende Sichtfelder bei Radwegen an Einmündungen

Begleitet ein Radweg eine Vorfahrtstraße mit Einmündungen und Kreuzungen, müssen an den Einmündungen Radwegefurten angelegt werden. Zusätzlich müssen nach den Straßenbaurichtlinien und der Verwaltungsvorschrift zur StVO Sichtfelder freigehalten werden, damit sowohl querende Fahrzeuge als auch abbiegender Längsverkehr Radfahrer auf dem Radweg rechtzeitig erkennen kann. Wartepflichtige Kfz sollen, ohne die Radwegfurt zuzustellen, den Radweg mindestens 20 m, in der Regel jedoch 30 m weit einsehen können. Vor Einmündungen sollen auf einer Länge von mindestens 20 m keinerlei sichthindernde Einbauten zwischen der Fahrbahn und dem begleitenden Radweg vorhanden sein. Auch das Parken am Fahrbahnrand beziehungsweise auf ausgewiesenen Flächen sollte dort, am besten durch bauliche Einrichtungen (vorgezogener Rinnstein) verhindert werden.[24] Diese Regelungen gelten zunächst nur links der Einmündung. Handelt es sich um einen Zweirichtungsradweg, gelten sie auch rechts der Einmündung entsprechend.

Aufgeweiteter Radaufstellstreifen

Eine weitere Lösungsmöglichkeit der Radverkehrsführung an Knotenpunkten ist der sogenannte aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS). Er kann bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten eingerichtet werden und verzichtet im Gegensatz zur Radfahrerschleuse auf ein Vorsignal. Stattdessen stoppt der Kraftfahrzeugverkehr bei Rot an einer etwas zurückgesetzten Haltlinie und der Radverkehr hat so die Möglichkeit rechts vorbeizufahren und sich vor den wartenden Fahrzeugen aufzustellen. Mit dieser Lösung werden die Radfahrer direkt über den Knotenpunkt geführt.

Situation in Österreich[Bearbeiten]

Allgemeine Benutzungspflicht der Radfahranlagen[Bearbeiten]

In Österreich ist nach § 68Vorlage:§/Wartung/RIS-Suche StVO auf Straßen mit einer Radfahranlage diese mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger zu benutzen, wenn das Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung erlaubt ist.

Was als Radfahranlage im Sinn der StVO gilt, ist in § 2Vorlage:§/Wartung/RIS-Suche Abs. 1 Z. 11b. geregelt, die Unterteilung der Radfahranlagen in Z. 7. Radfahrstreifen, Z. 7a. Mehrzweckstreifen, Z. 8. Radweg, Z. 11a. Geh- und Radweg und Z. 12a Radfahrerüberfahrt.[25]

Ausnahmen zur allgemeinen Benutzungspflicht[Bearbeiten]

„Mit Fahrrädern mit einem Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder ausschließlich zur Personenbeförderung bestimmt ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die nicht breiter als 80 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benutzt werden; mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benutzen.“ (§ 68 Abs. 1 StVO). Was ein Rennfahrrad ist, ist im § 4 der Fahrradverordnung geregelt; was im konkreten Fall eine Trainingsfahrt ist, bleibt der Einschätzung der beanstandenden Exekutive, bei Anzeige durch diese der Behörde und im Folgenden der Rechtsprechung im Zuge eines Verwaltungsstrafverfahrens überlassen.

Eine weitere Ausnahme gilt für Rollerskater und Rollschuhfahrer: Diese dürfen neben den Verkehrsflächen für Fußgänger zwar auch die Radverkehrsanlagen benützen; das gilt jedoch nicht auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen auf der Fahrbahn außerhalb des Ortsgebietes, oder wenn das Rollerskaten und Rollschuhfahren auf solchen innerorts mit Bodenmarkierung verboten ist (siehe § 88aVorlage:§/Wartung/RIS-Suche StVO Rollschuhfahren).

Von den Regelungen der Benutzungspflicht nicht ausgenommen sind alle Fahrzeuge, die entweder direkt nach Gesetz ableitbar (§ 2 Abs. 1 Z. 22 StVO i.V.m. Z. 20 und § 1 Abs. 2a KFG) oder die nach Feststellung des BMVIT als Fahrräder gelten. So gelten z. B. Tretroller (nicht: Miniscooter), Elektrofahrräder und Segways als Fahrräder.

Wesentliche Unterschiede zu Deutschland[Bearbeiten]

Anders als in Deutschland gibt es in Österreich keine Radwege ohne Benützungspflicht. (Die gesetzlichen Rahmenbedingungen werden zur Zeit geschaffen.[26]) Auch haben die Behörden nicht die Möglichkeit, Radfahrern durch ein Zusatzschild das Befahren eines Gehsteigs zu erlauben.

Während in Deutschland einem straßenunabhängig geführten Radweg ein Vorrang vor einer kreuzenden Straße nur gewährt werden kann, in dem man ihm auf kurzer Strecke Straßenstatus verleiht, gibt es in Österreich (wie auch in Polen) die Möglichkeit, eine Radfahrerüberfahrt einzurichten, analog zum Schutzweg (umgangssprachlich „Zebrastreifen“). Analog zu Schutzwegen, die mit weißen Querstreifen auf der Fahrbahn markiert werden, werden Radfahrerüberfahrten mit weißen Quadraten auf beiden Seiten der Überfahrt markiert.

Verbreiteter als in Deutschland ist die missbräuchliche Regelung, dem Radverkehr auf Radwegen an Hauptstraßen die Vorfahrt zu nehmen, indem man einen Radweg formal vor einer Einmündung enden lässt.

Situation in anderen Ländern[Bearbeiten]

Radweg kreuzt Fahrbahn, zur Erhöhung der Sicherheit mit rotem Bodenbelag. Budapest, Ungarn

In Italien müssen Radrennfahrer beim Training den Fahrradweg nicht benutzen.

In den Niederlanden sowie in Belgien gibt es eine sehr strikt praktizierte Benutzungspflicht für Fahrradwege und ein noch dichteres Radwegenetz als in Deutschland. In beiden Ländern müssen auch Mofas die Fahrradwege mit benutzen. Radfahrstreifen in Belgien sind teilweise nur durch gestrichelte Linien rechts und links des Radfahrstreifens gekennzeichnet. Hier besteht auch ohne ein blaues Radwegeschild eine Benutzungspflicht. Im flämischen Landesteil sind nicht selten unzureichende, schmale Nebenanlagen als Radweg ausgewiesen, die kein Gehweg von Hausecken und Hauseingängen trennt.

Verkehrszeichen in Frankreich für Radwege …
France road sign B22a.svg
… mit Benutzungspflicht
France road sign C113.svg
… ohne Benutzungspflicht
Radfahrstreifen in Prag
dunkelroter Schutzstreifen auf Menorca

In Frankreich sind „pistes cyclables“ (französisch für „Radwege“) nur in einigen Regionen anzutreffen. Die Benutzungspflicht hängt von der Art der Beschilderung ab. Radwege, die mit dem aus Deutschland bekannten runden blauen Schild mit Fahrradsymbol gekennzeichnet sind, müssen genutzt werden. Ein viereckiges blaues Schild weist auf Radwege ohne Benutzungspflicht hin. Im Gegensatz zu Deutschland gibt es eine Kennzeichnung für endende Radwege, das jeweilige Radwegeschild zeigt dann einen roten Strich von links unten nach rechts oben. Radfahrer auf französischen Radwegen haben an Kreuzungen/Einmündungen meist Nachrang, d. h., sehr häufig sind für den Radweg Verkehrszeichen aufgestellt, die explizit die Vorfahrt nehmen.

Im Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten ist die Benutzung von Fahrradwegen und Fahrradspuren freiwillig. Im Vereinigten Königreich wurde 2007 im letzten Moment eine geplante Empfehlung im Highway Code abgewendet,[27] dass Radwege benutzt werden sollen.

In Frankreich und den Niederlanden gibt es spezielle Schilder und Lichtzeichen, die an bestimmten Kreuzungen Radfahrern auf dem Radweg das Rechsabbiegen bei Roter Ampel erlaubt (Rechts abbiegen für Radfahrer frei), ähnlich dem Grünpfeil und Grünen Pfeil in Deutschland.

In den Vereinigten Staaten wie auch in Kanada sind Radwege in Kreuzungsnähe z.T. grün eingefärbt in der Absicht, dort das Radfahrertempo zu senken.

In Lateinamerika werden Radwege als Ciclovías bezeichnet und sind vor allem innerorts vorhanden. Außerorts dienen z.T. Vías Verdes dem Radverkehr.

Unterschiedliche Positionen zum Radweg[Bearbeiten]

Gründe für die Anlage von Radverkehrsanlagen[Bearbeiten]

Radverkehrsanlagen wurden aus Sicht der Verkehrsplanung und -politik aus vier Hauptgründen angelegt:

  • Um einen besseren Belag anzubieten (zum Beispiel bei Fahrbahnen mit grobem Pflaster)
  • Zur Erhöhung der Sicherheit des Radverkehrs
  • Zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sowie der Radfahrer auf der Radverkehrsanlage
  • Zur Förderung von Naherholung, Radverkehr und Tourismus (Radwanderwege)

Auch der Schutz der Radfahrer vor gesundheitsgefährdenden Abgasen gilt als Argument für die Anlage von Radverkehrsanlagen. Durch die Möglichkeit, an Kraftfahrzeugen vorbeizufahren, müssen sich Radfahrer nicht direkt hinter deren Auspuffrohren aufhalten und bewegen sich damit außerhalb der Stelle der größten Schadstoffkonzentration.[28]

Kritik wegen stark erhöhter Unfallgefahr[Bearbeiten]

Relatives Unfallrisiko auf Radwegen an Kreuzungen. Quelle: nach Linderholm 1984

Zahlreiche internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen zeigen deutlich höhere Unfallzahlen auf Radwegen gegenüber gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen.[29][30][31][32][33][34] Vor allem bei räumlich von der Fahrbahn getrennten Radwegen wird eine erhöhte Unfallgefahr ausgewiesen. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.

Die Datenerhebungen stammen vornehmlich aus den 1980er und 1990er Jahren, in Berlin aber auch aus dem 21. Jahrhundert. Während Sekundärliteratur wie parlamentarische Schriftwechsel die Ergebnisse recht unkritisch zitiert, enthalten die originären Untersuchungsberichte auch mögliche Verzerrungen durch nicht untersuchte Einflüsse und sind äußerst vorsichtig hinsichtlich der Übertragbarkeit auf allgemeine Aussagen. Untersuchungen, die allgemeingültig einen Sicherheitsgewinn durch die Anlage von Radverkehrsanlagen nachweisen und damit die Aussagen der Studien widerlegen, sind jedoch nicht bekannt.

Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radverkehrsanlagen, insbesondere von Radwegen, wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt:

  • Radverkehrsanlagen werden an Kreuzungen häufig nicht entsprechend der StVO nach Fahrtrichtungen angeordnet. Liegt die Geradeausspur der Radfahrer rechts der Rechtsabbiegespur, so werden Unfälle zwischen beiden Verkehrsströmen wahrscheinlicher. Für links von Rechtsabbiegestreifen liegende Radfahrstreifen sind hingegen Sicherheitsvorteile nachgewiesen worden.[35]
  • Radfahrer auf Radwegen werden von Kraftfahrern schlechter wahrgenommen, da sie sich außerhalb der auf die Fahrbahn konzentrierten Wahrnehmung der Fahrzeugführer bewegen. Abbiegende, einbiegende und aus Grundstücken einfahrende Fahrzeugführer übersehen daher Radfahrer auf Radwegen leicht. Die resultierenden Vorfahrtsverletzungen unterbrechen den Fluss des Radverkehrs und gefährden Radfahrer.
  • Vorgeschriebene Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen, zu Fußgängern, beim Überholen, zu Hindernissen, an Einmündungen (um den Überblick zu wahren), etc. sind auf Radwegen oft nicht einzuhalten.
  • Radwege sind oft schlechterer Qualität. Beim Bau werden häufig elementare Standards missachtet (z. B. Breite, Kurvenradien, Hindernisfreiheit, Oberflächengüte, Kantenfreiheit bei Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn an Kreuzungen, Sichtbeziehungen an nachgeordneten Straßeneinmündungen). Die Wartung und Instandsetzung von Mängeln ist oft ungenügend, auch Kontrollen gegenüber sichtbehindernden oder auf dem Radweg abgestellten Kraftfahrzeugen sind nicht so häufig wie erforderlich, um dieses Fehlverhalten zu unterbinden.
  • Radverkehrsanlagen sind oft stärker verschmutzt, wodurch die Gefahr von Stürzen steigt. Ursache sind einerseits die fehlende Reinigung durch Fahrtwind von fahrenden Kraftfahrzeugen, andererseits häufig schlechtere Reinigung und Schneeräumung durch die Straßenbaulastträger. Auch eine verstärkte Nutzung durch landwirtschaftliche Fahrzeuge verschmutzt Radverkehrsanlagen.
  • Fußgänger nehmen die Radwege schlecht wahr oder ignorieren sie, u. a., wenn Abgrenzungen zum Bürgersteig schwer zu erkennen sind.
Unkoordinierte Planung, Fußwegabgrenzung vs. Radwegführung über abzweigende Straße 1998
Fahrradampel in den Niederlanden
  • Radverkehrsanlagen sind häufig nicht stetig oder sind unübersichtlich geführt. Sie zwingen Radfahrer dadurch zu gefährlichen Fahrvorgängen, wie z. B. ungesichertes Einfädeln in den Kraftverkehr.
  • Das Vorhandensein von Radverkehrsanlagen wirkt sich ungünstig auf die Rücksichtnahme von Kraftfahrern auf Radfahrer aus, da viele Kraftfahrer die Ausnahmen zur Benutzungspflicht nicht kennen oder akzeptieren. Das betrifft insbesondere nicht benutzungspflichtige Radwege, Radfahrer, die zum Abbiegen die Radverkehrsanlagen verlassen oder Radfahrer, die wegen Unbenutzbarkeit der Radverkehrsanlage auf der Fahrbahn fahren. Viele Kraftfahrer reagieren darauf mit Nötigungen und mutwilligen Gefährdungen der Radfahrer.

Die beiden ersten Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitige Radwege, da dort andere Verkehrsteilnehmer nicht mit Radfahrern "auf der falschen Seite" rechnen. Das gilt unabhängig davon, ob die linksseitige Benutzung erlaubt oder gar verpflichtend ist.

Typisch für Radverkehrsanlagen ist ein gleichzeitiges Auftreten mehrerer dieser sicherheitsgefährdenden Aspekte.

Für die Unstetigkeit von Radverkehrsführungen gibt es verschiedene Ausprägungen und Ursachen. Radverkehrsanlagen enden oft

  • an Bahnübergängen (hohe Kosten und hoher Verwaltungsaufwand)
  • an Über- und Unterführungen (hohe Kosten)
  • an baulichern Engstellen und Hanglagen (hohe Kosten)
  • an Wechsel von Zuständigkeiten (Abstimmungsprobleme)
  • an Kreisverkehrsplätzen (bekannte Sicherheitsrisiken von Radverkehrsanlagen in Kreisverkehren)
  • bei längeren starken Gefällen (geringere Geschwindigkeitsunterschiede)
  • in Ortsdurchfahrten (höhere Kosten, Zwangspunkte, geringere Geschwindigkeitsunterschiede, unterschiedliche Zuständigkeiten)

Ein Beenden der Radverkehrsführung ist trotz notwendigen Einfädelns in den Kraftverkehr oft sicherer als eine Beibehaltung der Separierung. Das gilt besonders in Kreisverkehren, wo das Unfallrisiko auf Radverkehrsanlagen nochmal wesentlich höher gegenüber herkömmlichen Kreuzungen ist.[36] Wird dabei auf die vom Regelwerk für Radverkehrsanlagen geforderte Absicherung der Einfädelung verzichtet, werden Radfahrer gefährdet.

Oft ist zudem die Beschilderung und Signalisierung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:

  • Eine Beschilderung Vorfahrt gewähren (§ 41 Abs. 2 Z.205 StVO) steht erst nach dem kreuzenden zu einer Vorfahrtsstraße gehörenden Radweg.
  • Ein Lichtsignal des Radweges steht erst nach der Kreuzung querender Fußgängern und Radfahrern am Rande der kreuzenden Fahrbahn.
  • Am Radweg wird ein Zeichen Vorfahrt gewähren angebracht, obwohl er zu einer Vorfahrtsstraße gehört und parallel zu deren Fahrbahn verläuft.
  • Radwege werden an kreuzenden Straßen oder Baustellen mit dem Zusatzschild Radfahrer absteigen versehen, obwohl das durch die StVO nicht gedeckt ist.

Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände formal legal sind und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt (z. B. erkennbare Pfosten auf dem Radweg zur Verhinderung der Nutzung des Radweges durch Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Rädern).[37]

Nachteile für Fußgänger[Bearbeiten]

„Fußgängerkonfliktträchtige“ Radwegeführung, Nürnberg, Mögeldorf
Beengte Rad- und Fußwegsituation, Jakobsring Naumburg (Saale)

Die Anlage von Radverkehrsanlagen geht häufig zu Lasten der Flächen des Fußverkehrs. Die damit verbundene Verringerung der Gehwegbreiten geht dabei oft einher mit einer verringerten Trennung von Rad- und Fußverkehr. Insgesamt sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten sehr hoch, dementsprechend hoch ist das Konfliktpotenzial. Durch Platzmangel und ungenügende Trennung werden neue Konflikte geschaffen, ohne die Konflikte zwischen Radfahrer und motorisiertem Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern.

Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sowie für Kinder sind die fast lautlos herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial. Für Blinde sind die häufig nur durch Markierung oder Pflastersteinreihen abgetrennten Radwege mit dem Taststock nicht oder schwer erkennbar, so dass diese als nicht barrierefrei gelten müssen. Der ehem. als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg wird durch die Anlage von Bürgersteig-Radwegen zum Gefahrenraum. Hinzu kommt, dass bei Verkehrsplanern oft erhebliche Kenntnismängel über die sichere Anlage von Radverkehrsanlagen vorherrschen, wie das nebenstehende Beispiel aus Nürnberg-Mögeldorf zeigt. Dadurch werden weitere Konfliktstellen geschaffen.

Eine ungezwungene Bewegung von Fußgängern auf Gehwegen ist bei Führung der Radfahrer im Seitenbereich oft nicht mehr möglich. Aus der Sicht von Fußgängern erscheint daher eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn als die beste Lösung. Auch aufgrund der Anforderungen der Behindertengleichstellungsgesetz werden Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung sehr kritisch gesehen. In einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen wird dazu festgestellt: „Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.“

Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht in Deutschland[Bearbeiten]

Die „Initiative Cycleride“ hat erfolglos beim Bundestag eine Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingereicht.[38] 16.976 Personen haben die öffentliche Petition vom 16. März 2007 bis 27. April 2007 im Internet mitgezeichnet. Am 18. März 2010 wurde das Petitionsverfahren abgeschlossen. Dem Anliegen wurde nicht entsprochen.

Siehe auch[Bearbeiten]

Touristische Radwege

Literatur[Bearbeiten]

  • Dankmar Alrutz, Felix Bögert, Jörg Backhaus: Schutzstreifen für den Radverkehr in Ortsdurchfahrten. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Hannover Januar 2007. (PDF; 4 MB).

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. ADFC vom 9. Januar 2013: Schnelle Pedelecs: Klarstellung verwirrt, siehe auch Antwort auf Bundestagsanfrage der SPD 17/9110 vom 26. März 2012, Fragen 29 bis 34 (PDF; 153 kB), Bericht des BMVBS zur GKVS Top 6.2/6.4 (PDF; 69 kB), Pressedienst Fahrrad abgerufen 28. Juli 2013
  2. http://www.adfc-offenbach.de/ofgesch.htm
  3. Historisches zur Radwegbenutzungspflicht
  4. Volker Briese: Geschichte der Radfahrwege. Radfahrwege für die Entwicklung des Kraftverkehrs. In: ADFC (Hrsg.): ForschungsDienst Fahrrad. Nr. 218, 28. Mai 1994.
  5. StVO von 1937
  6. Befragung über die Förderpraxis der Länder und Kommunen zur Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen
  7. Beispiele: Walsrode (Hannoversche Straße), Stendal (Ostwall, Südwall)
  8. a b Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 18. November 2010 – 3 C 42.09
  9. ADAC: Radwegebenutzungspflicht. Juni 2012, (PDF; 0,1 MB, abgerufen am 6. Oktober 2012)
  10. ADFC: Radfahren auf der Fahrbahn ist der Regelfall. Bundesverwaltungsgericht bestätigt bayerisches Urteil. Abgerufen am 1. September 2011.
  11. http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_26012001_S3236420014.htm
  12. Kapitel 2.3.6 der ERA 10, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 2010
  13. Benutzungspflicht bei mehrspurigen Rädern und Rädern mit Anhängern
  14. Informationen zum Zusatzschild „Radfahrer absteigen“
  15. Benennungen und Jahr aus Schützen Schutzstreifen?
  16. Die Formulierung der StVO lautet in der Tat: Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden. … und schließt daher auch Radfahrer mit ein!
  17. KG, VersR 1972, 1143; vorsichtiger OLG Karlsruhe, VersR 1979, 62
  18. Deutschland: Start des bundesweiten Modellprojekts „Fahrradschutzstreifen außerorts“ in Köln. nationaler-radverkehrsplan.de, abgerufen am 16. Juni 2013.
  19. Radweg längst liquidiert. In: Märkische Oderzeitung. (Seite nicht mehr erreichbar, 26. Mai 2011.)
  20. Radwegbenutzungspflicht – Polizei Berlin über Probleme von Autofahrern mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen
  21. Radfahren neben Radwegen – ein Bericht von Dr. Horst Basler, der umfangreiche Zählungen zum Verhalten von Autofahrern gegenüber Radfahrern auf der Fahrbahn durchgeführt hat
  22. Folgen von Radwegen – Zahlreiche Links auf Berichte
  23. Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung
  24. ERA 95 – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 1995
  25. § 2 StVO auf internet4jurists.at
  26. 25. StVO-Novelle, 2109 d.B. (XXIV. GP)
  27. The Highway Code, 59–82: Rules for cyclists
  28. Internationale und nationale (ADFC Hamburg) Fahrradmessfahrten mit Videoaufzeichnung und gleichzeitiger Schadstoffmessung
  29. R. Schnüll, J. Lange, I. Fabian, M. Kölle, F. Schütte, D. Alrutz, H.W. Fechtel, J. Stellmacher-Hein, T. Brückner, H. Meyhöfer: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1992 (Forschungsberichte der BASt, Nr. 262)
  30. W. Angenendt, J. Bader, T. Butz, B. Cieslik, W. Draeger, H. Friese, D. Klöckner, M. Lenssen, M. Wilken: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, Bericht V9 der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1993
  31. Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991
  32. Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt, Hrsg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.): Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53–55, Darmstadt 1988
  33. Zusammenfassung zur Sicherheit auf Radwegen
  34. Drucksache 16/5317 des Deutschen Bundestages, Seite 83/84 (im PDF: Seite 92/93; 1,4 MB), Antwort vom 9. Mai 2007 der Parlamentarischen Staatssekretärs Achim Großmann auf die schriftliche Frage des Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter
  35. R. Schnüll, J. Lange, I. Fabian, M. Kölle, F. Schütte, D. Alrutz, H.W. Fechtel, J. Stellmacher-Hein, T. Brückner, H. Meyhöfer: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1992 (Forschungsberichte der BASt, Nr. 262)
  36. R. Schnüll, J. Lange, I. Fabian, M. Kölle, F. Schütte, D. Alrutz, H.W. Fechtel, J. Stellmacher-Hein, T. Brückner, H. Meyhöfer: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1992 (Forschungsberichte der BASt, Nr. 262)
  37. vgl. OLG Hamm v. 14. Mai 1996 – 9 U 218/95 in VersR 1997, 892; MDR 2002, 643, v. 22. März 2001 – 1 U 144/99 – MDR 2001, 1052f u.v. 27. November 2003 – 1 U 53/02, zul. LG Rostock v. 25. August 2005 – 4 O 139/04
  38. Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht beim Bundestag (bundestag.de) und bei der Initiative (cycleride.de)
Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!