Feste Fehmarnbeltquerung

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Dieser Artikel behandelt das Gesamtprojekt der Querung und die zusätzlichen Aus- und Umbaumaßnahmen auf Lolland und Fehmarn; zum Tunnelbauwerk siehe Fehmarnbelttunnel.
Lage der geplanten Fehmarnbelt-Querung
Satellitenbild mit Fährroute der Vogelfluglinie über den Fehmarnbelt
Die feste Fehmarnbeltquerung (grün) und die alternative Rostock-Gedser-Querung (rot)

Der Bau einer festen Querung des Fehmarnbelts zwischen Dänemark und Deutschland ist ein europäisches Verkehrsprojekt.

Es sieht eine 17,6 Kilometer lange Querung und einen Ausbau der Schienen- und Straßenhinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark vor. Die Kosten von ca. 5,5 Mrd. Euro für das Querungsbauwerk trägt überwiegend Dänemark. Mautgebühren in Höhe heute üblicher Schiffspassagegebühren sollen das Projekt refinanzieren. Die Inbetriebnahme soll 2021 erfolgen.[1] Die Realisierung ist als vierröhriger Absenktunnel vorgesehen und wurde einer alternativen Brückenlösung vorgezogen.[2]

Ausgangssituation und Interessenlagen[Bearbeiten]

Geographische Situation[Bearbeiten]

Der Fehmarnbelt ist die Meerenge in der westlichen Ostsee zwischen den Inseln Fehmarn (Deutschland) und Lolland (Dänemark). Beide Inseln bilden mit den anliegenden Landkreisen (Kreis Ostholstein in Schleswig-Holstein und Region Sjælland in Dänemark) und der Stadt Lübeck die Fehmarnbeltregion, eine Europaregion. Die kürzeste Verbindung über den Belt zwischen den Häfen von Puttgarden und Rødbyhavn beträgt 18,6 km. Die Verbindungsstrecke der Millionenstadt Hamburg mit Kopenhagen über den Fehmarnbelt ist die kürzeste Verbindung von Westeuropa nach Südskandinavien.

Seit der Anbindung der Insel Fehmarn an das deutsche Festland mittels der Fehmarnsundbrücke 1963 wird die Strecke über den Fehmarnbelt gemeinsam von den deutschen und dänischen Staatsbahnen als „Vogelfluglinie“ betrieben, wobei Fähren für den Eisenbahn- und Kraftfahrzeugverkehr den Fehmarnbelt im 30-Minuten-Takt bei einer Überfahrtsdauer von 45 Minuten überqueren. Die den Fährverkehr betreibende DFO GmbH wurde im Jahr 1998 zusammen mit der Scandlines A/S unter dem Dach der von der Deutschen Bahn AG und dem dänischen Transportministerium neu gegründeten Scandlines AG vereint.

Seit 1997 wird der Eisenbahn-Güterverkehr von Deutschland nach Kopenhagen bzw. die wirtschaftsstarke Öresundregion über die Jütlandlinie durch den neu errichteten Großer-Belt-Bahntunnel geleitet. Auch Nachtzüge für den Personenverkehr nehmen diesen Weg. Der Schienenpersonenfernverkehr auf der Strecke Hamburg–Kopenhagen nutzt jedoch weiterhin die Vogelfluglinie. Da die Vogelfluglinie die Distanz zwischen Hamburg und Kopenhagen um 160 km gegenüber dem Weg über den Großen Belt verkürzt, bleibt sie für den Straßenverkehr durch Zeit- und Kraftstoffeinsparungen auch nach der Eröffnung der Straßenbrücke über den Großen Belt 1998 interessant.

Die feste Verbindung würde die Fahrzeit von Hamburg nach Kopenhagen (340 km) von 4:30 Stunden (Reisezeit 2008 inklusive Fähre, Wartezeit, Ein- und Ausschiffung) auf 3:00 Stunden reduzieren. Die Verlängerung der Autobahn A 1 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden (25 km) würde weitere 5 Minuten Reisezeit sparen. Aufenthalte an den Mautstationen lassen sich durch die Verwendung automatischer Abbuchungsmöglichkeiten bei der Durchfahrt vermeiden.

Verkehrsentwicklung und -prognose[Bearbeiten]

Der Verkehr über den Fehmarnbelt war selbst vor der Freigabe der festen Großer-Belt-Querung im europäischen Vergleich nicht sehr hoch. Er betrug etwa nur die Hälfte des Verkehrs über den Großen Belt und zwei Drittel des Verkehrs über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden. 1996 überquerten den Fehmarnbelt 994.000 Pkw und 272.000 Lkw sowie insgesamt 1.435.000 Buspassagiere und 717.000 Zugpassagiere. Dänische Schätzungen nahmen eine Steigerung der Pkw- und Lkw-Fahrten bis 2010 an, die jedoch bei einer festen Verbindung z.T. um ein Vielfaches gesteigert werden könnte. Für Zugpassagiere wurde ohne eine feste Verbindung gar ein Rückgang vorausgesagt, für den Fall des Baues jedoch fast eine Verdreifachung der damaligen Zahlen. Die Ende März 1999 in Kurzfassung vorgelegte Machbarkeitsstudie, die von den Regierungen in Kopenhagen und Bonn bereits 1994 in Auftrag gegeben wurde, geht jedoch im Falle einer festen Querung nur von einer Erhöhung des Personenverkehrs um 40 % bis zum Jahre 2010 aus.

Das Güterverkehrsaufkommen über den Fehmarnbelt wurde 1993 auf 6,9 Mio. t geschätzt, wovon etwa die Hälfte auf der Schiene und auf der Straße transportiert wurden. Schätzungen des Dänischen Transportministeriums sagten voraus, dass im Jahre 2010 ein Güteraufkommen von 11,3 Mio. t auf einer festen Fehmarnbelt-Querung transportiert werden würde.

Alle erwähnten Schätzungen unterliegen hoher Unsicherheit. So ermittelte eine Studie der Danish Road Association aus dem Jahr 1991 für den Fall einer festen Verbindung bereits für das Jahr 2000 ein Güteraufkommen von 17 Mio. t und 9,5 Mio. Pkw-Passagiere, mehr als viermal soviel wie vom Dänischen Transportministerium für 2010 prognostiziert. Untersuchungen bei ähnlichen Projekten (Öresund, Großer Belt, Ärmelkanal) ergaben ferner, dass Unterschreitungen der aktuellen gegenüber der geschätzten Verkehrsnachfrage zwischen 20 und 70 % die Regel sind. Hingegen stieg der Verkehr auf der Öresundbrücke im ersten Quartal 2007 um 21 % gegenüber dem gleichen Quartal im Vorjahr.[3] In den ersten fünf Jahren ihres Bestehens verdoppelte sich das Verkehrsaufkommen. Der Lkw-Verkehr wuchs im gleichen Maße wie der Gesamtverkehr über die Brücke.[4]

Laut der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 11. Juni 2014 soll der Verkehr zwischen Deutschland und Dänemark von 22,5 Mio. t (für das Jahr 2010) auf insgesamt 34,5 Mio. t im Jahr 2030 wachsen (Summe aus Schiene + Straße). Die Wachstumsprognose von somit jährlich 2,2 % ist damit viel höher als die reine innerdeutsche Wachstumsprognose von 0,8 %.[5]

Durch die EU-Osterweiterung wird der Verkehrsstrom im Ostseeraum deutlich ansteigen. Als jährliches Wirtschaftswachstum in der Ostseeregion werden vier bis sechs Prozent prognostiziert. Bis 2015 würde es nach der Studie Fehmarnbelt Forecast 2002 gegenüber 2001 um 50 % (Personenverkehr) bzw. 55 % (Güterverkehr) anwachsen.[6] Der Fährbetrieb ist jetzt schon zeitweise an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Zur Hauptreisezeit im Sommer reicht der Rückstau vom Fähranleger Puttgarden bis auf das Festland zurück, mit Wartezeiten von über fünf Stunden.

Politische Interessenlage[Bearbeiten]

Dänemark und Schweden[Bearbeiten]

Politik und Wirtschaft in Dänemark und insbesondere in Südschweden drängen seit langem auf eine feste Verbindung, d. h. eine Brücke oder einen Tunnel, die die Entfernung zu den wichtigen Märkten in Westeuropa erheblich verkürzen würde (Malmö bis deutsche Grenze in etwa 2 Stunden). In Verträgen zum Bau der Landverbindung zwischen Dänemark und Schweden über den Öresund wurde die dänische Regierung verpflichtet, „auf eine Landverbindung über den Fehmarnbelt hinzuarbeiten, wenn eine solche Verbindung sich als wirtschaftlich und ökologisch verträglich erweisen sollte“. Der damalige Direktor des Öresund-Komitees Birger Olofsson hoffte auf eine Fertigstellung der neuen Vogelfluglinie schon zum Jahr 2006. Weite Teile der organisierten dänischen Öffentlichkeit, also Regierung, Parlament, Wirtschaftsverbände, Gewerkschaften und zahlreiche politische Parteien und Interessengruppen unterstützen eine feste Fehmarnbeltquerung. Gründe sind eine erhoffte bessere Situation der Wirtschaft im europäischen Wettbewerb und eine Verbesserung der Beschäftigungssituation.

Die schwedische Regierung gab im März 2010 Pläne für eine weitere Überquerung des Öresund (HH-Link) bekannt. Die Regierungen Schwedens und Dänemarks beschlossen am 15. Juni 2010 eine Evaluierung für einen Tunnel. Es wird vermutet, dass mit der Eröffnung der Fehmarnbeltquerung im Jahr 2018 die Kapazität der Öresundverbindung nicht mehr ausreicht, wenn Güterverkehr von der Fähre auf die Schiene verlegt wird.[7] Ferner soll bis 2013 die E 22 zwischen Kristianstad und Malmö durchgängig Autobahn werden.[8]

Seit Anfang der 1990er Jahre wurden in verstärktem Maße Studien und Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die bereits zu einer verstärkten Diskussion in Dänemark führten. Durch den Bau der Großer-Belt- und Öresundquerungen konnten Spezialisten bereits Erfahrungen bei ähnlichen Projekten sammeln. Die Vereinigung der Dänischen Bauindustrie betonte bereits 1998, dass der Bau „innerhalb der nächsten vier Jahre anlaufen müsse, weil sich sonst die in Dänemark zusammengezogenen qualifizierten Fachkräfte und Experten auf andere Projekte rund um den Globus verteilten“.

Schleswig-Holstein / Deutschland[Bearbeiten]

Die schleswig-holsteinische Landesregierung hat sich mit Kabinettsbeschluss vom 14. Dezember 1999 für die Realisierung einer festen Fehmarnbelt-Querung ausgesprochen. Im Koalitionsvertrag auf Landesebene zwischen CDU und SPD vom 16. April 2005 wird sie als ein prioritäres Projekt angeführt, dessen Umsetzung angestrebt wird. Befürchtet werden in der Region gewisse Arbeitsplatzverluste in der Fährschifffahrt und insbesondere in der Tourismusbranche, die den Hauptwirtschaftszweig auf der Insel Fehmarn darstellt. Eine starke Verlagerung des Autoverkehrs von der Großer-Belt-Verbindung auf die Vogelfluglinie würde den Tourismus auf Fehmarn erheblich beeinträchtigen, zumal die Insel seit Jahren versucht, durch neue Konzepte im Nahverkehr und aktive Programme zur alternativen Energiegewinnung ein Image des umweltfreundlichen Tourismus aufzubauen. Auf der anderen Seite könnte der Bau und Betrieb einer festen Querung dauerhafte höherwertige Arbeitsplätze sichern.

Auch Umweltorganisationen und -parteien haben sich gegen eine feste Fehmarnbeltquerung ausgesprochen. Eine Brücke würde nach Ansicht des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) etwa sechs bis zehn Millionen Zugvögel pro Jahr bei ihrem Flug erheblich beeinträchtigen. Der Fehmarnbelt habe eine Schlüsselfunktion im Zug arktischer Wasservögel.[9] Weiterhin wird zu bedenken gegeben, dass der Fehmarnbelt einer der wichtigsten Bereiche für den Austausch des Wassers zwischen Nord- und Ostsee sei. Die Machbarkeitsstudie von 1999 schätzt allerdings, dass der Eingriff der Querung in die Umweltsituation der Ostsee „nicht bedeutend“ sein werde. Bei einer Verbindung, die im Wissen um dieses Problem geplant sei, würde die Strömung vermutlich sogar weniger blockiert als durch die Fährschiffe der Vogelfluglinie. Diese Angabe wurde jedoch später widerrufen.

Die rot-grüne Landesregierung in Schleswig-Holstein zeigte um 1998 verstärkten Einsatz für eine Fehmarnbelt-Querung. So erwartete der parteilose schleswig-holsteinische Wirtschafts- und Verkehrsminister Horst Günter Bülck im Fall der Realisierung des Projekts einen „neuen Aufschwung“ für sein Land und bescheinigte der Fehmarnbeltquerung „neben dem Bau der Ostseeautobahn (A 20) und der Elektrifizierung der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck erste Priorität“. Diese drei Verkehrsprojekte wurden auch von der damaligen Ministerpräsidentin Heide Simonis in ihrer Regierungserklärung vom 23. Oktober 1998 unter der Rubrik „Zukunftschance Ostseepolitik“ genannt.

Ein im Januar 1999 neu gegründeter „Initiativkreis Ostsee“, der zahlreiche gesellschaftliche Gruppen in Schleswig-Holstein und Hamburg vereint, soll Impulse für die weitere Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit im südlichen Ostseeraum geben. Auch vor diesem Forum betonte die schleswig-holsteinische Landesregierung die Priorität der genannten Verkehrsprojekte.

Auf bundespolitischer Ebene hat die feste Fehmarnbelt-Querung ebenfalls Befürworter. Im Koalitionsvertrag vom 11. November 2005 zwischen CDU, CSU und SPD wurde die Querung als ein ÖPP-Referenzvorhaben für Deutschland aufgenommen.[10] So sagte das Bundesverkehrsministerium der schleswig-holsteinischen Landesregierung seine Unterstützung für das Projekt zu. Bundeskanzlerin Angela Merkel äußerte sich jedoch wegen der offenen Finanzierung im Landtagswahlkampf 2006 in Mecklenburg-Vorpommern kritisch zum geplanten Projekt. Im Februar 2007 brachte die FTD.de einen Artikel unter der Überschrift „Tiefensee düpiert Dänen“[11], in dem Verkehrsminister Tiefensee zitiert wird, die Feste Fehmarnbeltquerung habe für die Bundesregierung „keine hervorragende Priorität“. 2007 trafen sich in Berlin Bundesverkehrsminister Tiefensee, sein dänischer Amtskollege Flemming Hansen sowie der Verkehrsminister von Schleswig-Holstein, Dietrich Austermann, und einigten sich auf den Bau einer Brücke über den Fehmarnbelt.[12]

Europa[Bearbeiten]

Die Europäische Kommission zählte die feste Fehmarnbeltverbindung 1994 in einem „Weißbuch“ zu den vordringlichsten europäischen Verkehrsprojekten, die als Kerngruppe der transeuropäischen Netze (TEN) gelten. Im Nachgang dessen wurde eine Liste der vorrangigen TEN-V-Projekte ausgearbeitet, in die die grenzüberschreitende feste Fehmarnbeltquerung mit den Schienenhinterlandanbindungen (Projekt Nr. 20) mit aufgenommen wurde. Auch hier wurde wie in dänischen und schwedischen Studien und Verträgen stets auf zusätzlichen Untersuchungsbedarf hingewiesen.

Auch auf europäischer Ebene gibt es Stimmen gegen das geplante Projekt. So erwartet der internationale Wissenschafts- und Planungsverband „Baltic Sea Network“, dass die Menschen in der betroffenen Region nur vorübergehend von dem Projekt profitieren, was durch Beispiele wie den Kanaltunnel belegt werde. Sie würden nach Abschluss der Bauarbeiten sogar stärker isoliert von den ohnehin wirtschaftlich starken Regionen, die durch das Großprojekt verbunden werden sollen.

Finanzierung[Bearbeiten]

Kostenschätzungen im Jahre 2008 zufolge wird die gewählte Tunnellösung ca. 5,5 Mrd. Euro kosten. Über eine staatliche Betreibergesellschaft wird Dänemark der Eigentümer des Tunnels sein und das Projekt durch Kredite vorfinanzieren. Eine Tilgung dieser Kredite soll durch Mauteinnahmen geschehen. Der Tunnel, sowie die dänische Hinterlandanbindung wird sich Schätzungen zufolge nach 39 Jahren amortisiert haben.[13]

Da die Feste Fehmarnbeltquerung ein vorrangiges Projekt im Rahmen des TEN-Programms der EU ist, kann Dänemark mit Zuschüssen aus diesem Programm rechnen. 50 Prozent der Planungskosten und 10 bis 20 Prozent der Baukosten wurden 2011 von der Betreibergesellschaft angenommen, was einem Zuschuss von rund 650 Mio. Euro bis 1,18 Mrd. Euro entspricht.[14]

Veränderung der Verkehrssituation durch eine feste Querung[Bearbeiten]

Die Fahrzeit von Personenzügen zwischen Hamburg und Kopenhagen verkürze sich um rund 90 Minuten. Für bisher über Flensburg fahrende Güterzüge würde eine feste Überquerung eine Verkürzung der Strecke um ca. 160 km bedeuten. Es ist aber auch möglich, dass der Güterverkehr trotz einer festen Querung eine eventuelle Alternative per Fähre bevorzugt. Dies ist bei der Öresundbrücke, die Dänemark und Schweden verbindet, der Fall. Sie hat sich nach Ansicht der im Schweden-Verkehr tätigen Ostsee-Reedereien nicht zu einer großen Konkurrenz zur Fähre entwickelt. Nach jüngsten Zahlen hat die neue Brücke trotz inzwischen erfolgter Preisreduzierungen nicht mehr als ein Drittel des Güterverkehrs über den Öresund auf sich gezogen; etwa 68 % der Lkw-Verkehre setzten noch auf die dortige alternative Fährstrecke. Es wird angenommen, dass dies auch in den nächsten Jahren der Fall sein wird.

Alternativen[Bearbeiten]

Die Zeiteinsparungen im Eisenbahnverkehr wären eventuell auch durch kostengünstigere Maßnahmen zu erreichen. Laut einem Gutachten von Pro Bahn könnte die Fahrzeit der Bahn von Hamburg nach Kopenhagen mit etwa 410 Mio. Euro von jetzt viereinhalb auf vier Stunden verkürzt werden. Die beträchtlich kürzere Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen würde sich durch Ausbau der bestehenden Bahnstrecke für Geschwindigkeiten bis 160 km/h, den Einsatz schnellerer Eisenbahnfähren und einen optimalen Fahrplan erreichen lassen (200 km/h, ca. 1,4 Mrd. Euro, 30 min Zeitgewinn). Der Ausbau der Hinterlandanbindung (von Hamburg bis Puttgarden) zu einer durchgehend zweigleisigen Strecke mit einem entsprechenden Güterzugaufkommen und Tag- und Nachtverkehr kann die Grundstückswerte entlang der Strecke mindern. Die Lärmbelästigungen können einen Verlust an Attraktivität der Ostsee-Ferienregion mit Einbußen an Einnahmen und Arbeitsplätzen nach sich ziehen.

Die Landesplanerische Beurteilung vom 6. Mail 2014 zum Abschluss des Raumordnungsverfahrens (ROV), in der ein teilweiser Neubau entlang der A 1 beschlossen wurde, lässt erkennen, dass Personen-Nahverkehr nicht mehr über die Schiene abgewickelt werden soll. Der Neubau würde zwar, trotz stark ansteigendem Güterverkehr, zusätzlichen Züge für den öffentlichen Personen-Nahverkehr zulassen, aber es wird auch die Stilllegung der Bestands-Trasse (bisherige Bahnlinie) geplant. Das bedeutet, dass diese Strecke auch im Personenverkehr vor allem der Verbindung der Großstädte dient und nicht der Verbesserung des Nahverkehrs, einer wichtigen Vorbedingung für den versprochenen wirtschaftlichen Aufschwung Ostholsteins durch das Projekt.

Umsetzungsmöglichkeiten[Bearbeiten]

Nicht nur die Frage, ob überhaupt eine feste Querung umgesetzt werden sollte, wurde kontrovers diskutiert, sondern auch die Frage, in welcher Form diese umgesetzt werden sollte. Denkbar waren eine Brücke, ein Tunnel oder eine Kombination aus Beidem. Die Femern A/S als Bauherr gab im November 2010 schließlich bekannt, sie habe dem dänischen Verkehrsminister mitgeteilt, dass die bevorzugte Lösung des Unternehmens für die Feste Fehmarnbeltquerung ein Absenktunnel sei. Anfang 2011 wurde von dänischen Politikern Unterstützung für diesen Vorschlag zugesichert.[15]

Ausschlaggebend für die Tunnellösung waren der Empfehlung der Femern A/S zufolge verschiedene Punkte. Die Sicherheit des Schiffsverkehrs ist einer dieser Punkte. Da mit einer Brücke der sowieso schon stark befahrene Fehmarnbelt weiter verengt wird, besteht immer das Risiko einer Kollision mit Schäden an Brücke, Schiff und Umwelt. Das technische Risiko wird beim Bau einer Brücke mit erforderlichen Spannweiten über 700 Metern ebenfalls als größer angenommen, als beim Bau eines Absenktunnels, auch wenn dieser im Vergleich mit anderen Projekten in größerer Wassertiefe errichtet werden muss.[16]

Umweltaspekte[Bearbeiten]

Während der siebenjährigen Bauphase gibt es nicht zu unterschätzende Folgen für die Pflanzen- und Tierwelt, unter anderem durch Sedimentaufwirbelungen im Zuge der Bohrarbeiten für die Stützen oder Unterwasserlärm während der Bauarbeiten. Untersuchungen haben ergeben, dass Schweinswale ein Baugebiet bis zu zwei Jahre nach Bauende meiden, es wird sogar befürchtet, dass Erschütterungen durch den Verkehr auf der Brücke eine Barrierewirkung haben und Schweinswale nicht mehr in den östlichen Teil, der nur noch eine kleine Schweinswalpopulation enthält, schwimmen. Naturschützern zufolge können auch an den etwa 260 m hohen Pfeilern der Brücke viele Vögel während des Zugs verenden. Die Pfeiler der Brückenpylone könnten die Meeresströmung durch die Meerenge beeinträchtigen. Der für Tiere wichtige Austausch von Salzwasser (vom Atlantik her strömend) aus der äußeren Ostsee mit der inneren Ostsee (welche im Vergleich salzärmer ist) könnte nicht mehr sichergestellt sein. Auch handelt es sich bei der Ostsee um ein sauerstoffarmes Gewässer. Bei der Großen-Belt-Brücke wurde dies berücksichtigt und durch stellenweise Vertiefung ausgeglichen.

Das Kollisionsrisiko mit den Brückenpfeilern wäre hoch, im Falle einer Havarie, z.B. eines Öltankers, wäre das benachbarte Naturschutzgebiet unmittelbar betroffen, wodurch ein Vogelsterben drohen würde. Durch den Fehmarnbelt fahren die russischen Öltanker, die große russische Ostseeölhäfen wie Primorsk und Wyssozk anlaufen. Diese Tanker sind mehrheitlich einwandige, unsichere und oft veraltete Schiffe, laut dem finnischen Umweltministeriums „ist [es] nicht mehr die Frage, ob ein Unglück geschieht, sondern wann“, da im Finnischen Meerbusen bereits russische Tanker nicht mehr ohne finnische Hilfe freikamen – eine Ölkatastrophe wurde mehrfach nur knapp abgewendet.

Entwicklung des Bauprojektes[Bearbeiten]

Bis 2008: Politische Entscheidungen und Staatsvertrag[Bearbeiten]

Bereits 1989 legten zwei deutsche Bauunternehmen ein Konzept für eine Brücken- oder Tunnelquerung am Fehmarnbelt vor.[17]

Bereits Ende 2006 wollten die Regierungen in Berlin und Kopenhagen entscheiden, ob das Projekt der festen Beltquerung realisiert werden sollte. Die Entscheidung wurde jedoch abermals bis zum 1. Juli 2007 vertagt, da Deutschland eine bedeckte Haltung gegenüber der Querung hatte. Jedoch signalisierte Dänemark, gegebenenfalls einen höheren Kostenanteil des ca. 5 Milliarden Euro teuren Baus zu übernehmen, falls später die Mauteinnahmen zu Dänemarks Gunsten ausfallen würden. Am 29. Juni 2007 haben sich die beiden zuständigen Verkehrsminister Flemming Hansen (Dänemark) und Wolfgang Tiefensee (Deutschland) auf den Bau der Querung geeinigt.[18] Hierbei übernimmt Dänemark die Kosten der Querung und bekommt somit auch die gesamten Mauteinnahmen.

Vorbereitend wurde auf dänischer Seite Ende 2007 das letzte Teilstück der E 47 zur Autobahn ausgebaut, sodass vom Fähranleger Rødby bis nach Kopenhagen und weiter in Richtung Oslo und Stockholm eine durchgehende Verbindung besteht. Auf deutscher Seite wurde 2008 die A 1 bis Heiligenhafen verlängert. Das letzte Teilstück von 25 km Autobahn, hierunter ein Ausbau der bisher zweispurigen Fehmarnsundbrücke bzw. eine neue Fehmarnsundquerung stand damals noch zur Diskussion und wurde schließlich in den Ausbauzielen des Staatsvertrags berücksichtigt.

Staatsvertrag[Bearbeiten]

Deutschland und Dänemark haben am 3. September 2008 in Kopenhagen (vertreten durch den damaligen deutschen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine dänische Kollegin Carina Christensen sowie den Botschafter der Bundesrepublik Deutschland Christoph Jessen) den Staatsvertrag zum Bau einer festen Querung (Brücke oder Tunnel) für den Schienen- und Straßenverkehr über den 19 Kilometer breiten Fehmarnbelt sowie die erforderlichen Hinterlandanbindungen in Deutschland und in Dänemark unterzeichnet.[19] Da es sich um einen zwischenstaatlichen Vertrag handelt, war eine Ratifizierung durch die dänischen und deutschen Gesetzgeber notwendig. Am 10. Juli 2009 wurde der Staatsvertrag von deutscher Seite, nach vorheriger Zustimmung des Bundestags, durch den Bundesrat endgültig ratifiziert. Auf dänischer Seite geschah dies bereits am 26. März 2009 durch das Folketing.[19] Dänemark wird demnach die feste Fehmarnbeltquerung (Querungsbauwerk, Rampen auf dänischer und deutscher Seite) errichten, betreiben und die Kosten tragen. Deutschland wird nur die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite finanzieren und bauen müssen. Des Weiteren wird der dänische Staat für die Nutzung der festen Verbindung über den Fehmarnbelt über eine Betreibergesellschaft Maut-Gebühren erheben.[19]

Ausbauziele[Bearbeiten]

Für den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen sind jeweils Deutschland und Dänemark allein verantwortlich. Zwischen Kopenhagen und Rødbyhavn in Dänemark ist die Autobahn E 47 schon vierstreifig.

Laut Staatsvertrag[20] sind für die Hinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark folgende Maßnahmen vorgesehen:

Ausbauziel Termin
auf deutscher Seite
vierstreifiger Ausbau der Bundesstraße zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden bis spätestens zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung
Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden
zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden bis spätestens sieben Jahre nach der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung
Ausnahme: Auf der bestehenden Fehmarnsundbrücke sollen die Straßenverbindung zweistreifig und die Eisenbahnstrecke eingleisig bleiben.
auf dänischer Seite
Elektrifizierung der bestehenden Eisenbahnstrecke zwischen Ringsted und Rødbyhavn bis spätestens zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung
zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen Vordingborg und der Storstrømsbroen sowie zwischen Orehoved und Rødbyhavn
vierstreifige Autobahn (E 47) zwischen Sakskøbing und Rødbyhavn (bereits ausgebaut)

2009 bis 2010: Planung der deutschen Hinterlandanbindung[Bearbeiten]

Im Mai 2010 wurde durch das Land Schleswig-Holstein die Einleitung eines Raumordnungsverfahren für die Schienenhinterlandanbindung über die Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden festgelegt. Hierzu fand am 22. Juni 2010 eine Antragskonferenz statt. Ziel des Verfahrens ist unter Einbindung von Kommunen, Behörden, Fachverbänden und der Öffentlichkeit die mit dem Projekt verbundenen räumlichen Eingriffe abzuklären und nach Möglichkeit alle Aspekte zu prüfen.[21] Die Baureife wird für 2016 und die Inbetriebnahme für 2020 angestrebt (Stand: Oktober 2011).[22]

Am 11. November 2010 veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium das Ergebnis der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Darin werden für die Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung ein Kostenvolumen von 817 Mio. Euro und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,7 genannt.[23]

2011: Entscheidung für eine Tunnellösung[Bearbeiten]

Am 1. Februar 2011 billigte das dänische Parlament Pläne zur Realisierung der Fehmarnbelt-Querung mit der Senktunnel-Lösung, wie von der Planungs- und Betreibergesellschaft Femern A/S vorgeschlagen. Hauptargumente waren dabei die Erwartung geringerer Kosten und Umweltbeeinflussung. Damals wurde mit einem Baubeginn im Jahr 2014 und einer Eröffnung 2020 gerechnet.[24] Mittlerweile wurden diese Termine jeweils um ca. ein Jahr nach hinten verschoben.[1]

2012 bis heute[Bearbeiten]

Bis Ende 2012 wurden die für das Raumordnungsverfahren nötigen Unterlagen zusammengestellt und das Verfahren anschließend im Januar 2013 endgültig durch die zuständige Behörde eingeleitet.[21]

Da die Fehmarnsundbrücke das Nadelöhr der deutschen Hinterlandanbindung sein wird, setzt sich der schleswig-holsteinische Landtag dafür ein, dass ein Neu- oder Ausbau der Fehmarnsundquerung in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen wird.[25] Die Notwendigkeit dafür wurde im Dezember 2012 durch ein Gutachten der Deutschen Bahn belegt. Demnach kann die vorhandene Fehmarnsundbrücke im jetzigen Zustand die höheren Belastungen nach der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung nicht mehr aufnehmen. Die Ergebnisse der statischen Nachrechnung durch die DB ProjektBau GmbH wurden am 17. Januar 2013 öffentlich vorgestellt. Das vorhandene Bauwerk muss dem Bericht zufolge zumindest ertüchtigt werden. Eine Untersuchung von Neubauvarianten wird ebenfalls empfohlen.[26]

Die Elektrifizierung der deutschen Bestandsstrecke soll 2021 abgeschlossen werden, der Neubau des 2. Gleises im Jahr 2028 (Stand: Dezember 2013). Für beide Maßnahmen sind zusammen 817 Millionen Euro vorgesehen (Stand: 2013).[27]

Die offizielle, internationale Ausschreibung des Projektes erfolgte am 27. August 2013 bei einem ersten Treffen von Vertretern der präqualifizierten Konsortien und des Auftraggebers in Kopenhagen.[28]

Am 6. Mai 2014 veröffentlichte die Staatskanzlei Schleswig-Holstein das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens. Danach ist – abweichend von der bisherigen Planung – eine Neubaustrecke von etwa 55 Kilometer Länge nahe der Bundesautobahn 1 mit Umfahrungen der Gemeinden Ratekau, Lensahn und Großenbrode vorgesehen. Die vorhandene eingleisige Strecke soll nach deren Fertigstellung stillgelegt werden.[29][30]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Verband Deutscher Reeder (Hrsg.): Schatten am Ende des Tunnels. In: Deutsche Seeschifffahrt. Heft 4/2011, Hamburg 2011, ISSN 90948-9002, S. 48–50.
  • Die Beltquerung kommt voran. In: Täglicher Hafenbericht vom 16. November 2012, Sonderbeilage, S. 1/2, Seehafen-Verlag, Hamburg 2012, ISSN 2190-8735
  •  Rüdiger Block: Mammutprojekt Feste Fehmarnbeltquerung. Transkontinentaler Lückenschluss. In: eisenbahn magazin. Nr. 1/2013, Alba Publikation, Düsseldorf Januar 2013, ISSN 0342-1902, S. 26–31.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b "Die Feste Fehmarnbeltquerung: Projektprofil". Femern A/S, abgerufen am 30. Mai 2013 (PDF; 154 kB).
  2. "Zahlen, Daten, Fakten: Der Absenktunnel". Femern A/S, abgerufen am 30. Mai 2013 (PDF; 211 kB).
  3. Zuwachs auf der Öresundbrücke schlägt alle bisherigen Rekorde Webarchiv
  4. Verkehrsentwicklung auf der Öresundbrücke Webarchiv
  5. Verkehrsverflechtungsprognose 2030. BMVI, abgerufen am 1. August 2014 (PDF; 823 kB).
  6. Fehmarn Belt Forecast 2002. BMVBS, abgerufen am 30. Mai 2013 (PDF; 823 kB).
  7. http://hd.se/skane/2010/06/15/ny-fast-oresundsforbindelse-utreds
  8. http://www.skane.se/templates/page.aspx?id=269994
  9. http://schleswig-holstein.nabu.de/m11/m11_01/05456.html
  10. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatGemeinsam für Deutschland. Mit Mut und Menschlichkeit. Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD. CDU Deutschlands, CSU Landesleitung, SPD Deutschlands, 11. November 2005, S. 56, abgerufen am 11. November 2012 (PDF, 2,1 MB): „Wir wollen PPP voran bringen und uns deswegen für die Realisierung der Fehmarn-Belt-Querung als internationales PPP-Referenzvorhaben einsetzen.“
  11. FTD: Tiefensee düpiert DänenVorlage:Webarchiv/Wartung/Nummerierte_Parameter
  12. Welt: Brücke über Fehmarnbelt soll gebaut werden 29. Juni 2007
  13. Wie hoch sind die Kosten und wer bezahlt? Femern A/S, abgerufen am 31. Mai 2013.
  14. Konsolidierte Kostenschätzung für die Feste Fehmarnbeltquerung - August 2011. Femern A/S, abgerufen am 31. Mai 2013.
  15. Wichtige Meilensteine des Projekts. Femern A/S, abgerufen am 31. Mai 2013.
  16. Die technische Vorzugslösung für das UVP-Verfahren – Empfehlung der Femern A/S. Femern A/S, abgerufen am 31. Mai 2013.
  17.   Nr. 6, ISSN 0007-5876.
  18. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDurchbruch für feste Fehmarnbeltquerung. eurailpress.de, 2. Juli 2007, abgerufen am 2. Februar 2012.
  19. a b c Der Staatsvertrag über die Feste Fehmarnbeltquerung. Femern A/S, abgerufen am 30. Mai 2013.
  20. Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung. (PDF; 70 kB)
  21. a b Der Zeitplan bis zur Inbetriebnahme. Deutsche Bahn, abgerufen am 30. Mai 2013.
  22. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Bernhard Brinkmann (Hildesheim), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7081. Deutscher Bundestag, S. 5, abgerufen am 30. Mai 2013.
  23. Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen. BMVBS, S. 32, abgerufen am 30. Mai 2013.
  24. Politische Rückendeckung für Absenktunnel unter dem Fehmarnbelt. Femern A/S, abgerufen am 30. Mai 2013.
  25. Feste Fehmarnbeltquerung – Wird die Fehmarnsundbrücke zum Nadelöhr? Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie Schleswig-Holstein, abgerufen am 30. Mai 2013.
  26. Stefan Neubert, Bernd Homfeldt: Nachrechnung der Fehmarnsundbrücke. DB Netz AG / DB ProjektBau, 17. Januar 2013, abgerufen am 18. Januar 2013 (PDF, 2,1 MB).
  27. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse. Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
  28. Ausschreibungsverfahren gestartet. In: Fehmarnsches Tagesblatt vom 28. August 2013, Jahrgang 158, Nr. 200.
  29.  Der Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein (Hrsg.): Fehmarnbeltquerung: Entlastung für die Bäderorte. Kiel 6. Mai 2014 (Information zum Abschluss des Raumordnungsverfahrens, online, abgerufen am 6. Mai 2014).
  30.  Der Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein, Staatskanzlei (Landesplanungsbehörde) (Hrsg.): Abschluss des Raumordnungsverfahrens – Landesplanerische Beurteilung – Ausbau der Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung. Kiel 6. Mai 2014 (PDF, 7,03 MB, 496 S., online, abgerufen am 7. Mai 2014).

54.57772511.297208333333Koordinaten: 54° 34′ 39,8″ N, 11° 17′ 49,9″ O