Fell-Lokomotive

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NZR H 199 im Fell Engine Museum, Featherston, Neuseeland
Unterseite der Lokomotive mit dem Reibradantrieb und Zangenbremse

Die Fell-Lokomotive ist eine spezielle Bauart von Lokomotiven, die durch zusätzliche Reibräder die übertragbare Zugkraft erhöht. Diese Bauart wurde ursprünglich 1847 von Georg Escol Sellers entwickelt. Erfolgreich wurde sie jedoch erst durch die Arbeiten des Briten John Barraclough Fell, dessen Namen sie auch trägt. Das Prinzip ist nicht nur bei Dampflokomotiven anwendbar, jedoch wurden keine Triebfahrzeuge anderer Traktionsarten mit einem Fell-Antrieb ausgerüstet.

Im Bahnbetrieb ist bei der Rad-Schiene-Technik die Reibung zwischen Eisenbahnrad und Schiene gering, da beide Komponenten aus Stahl bestehen. Daher sind größere Steigungen für die Fahrzeuge einer herkömmlichen Adhäsionsbahn problematisch. Zur Lösung dieses Problems gab es schon früh Bemühungen, die Reibung des Rad-Schiene-Systems zu verbessern. Das sogenannte „Sanden“ ist nur als Hilfsmaßnahme beim Anfahren und auf kurzen Abschnitten geeignet (hierbei wird vor den angetriebenen Rädern Sand auf die Schienen gestreut, um die Reibung zu erhöhen). Der Einsatz von Zahnstangen findet bei Zahnradbahnen Verwendung, jedoch ist dort die mögliche Fahrgeschwindigkeit begrenzt, insbesondere an den Zahnstangenein- und -ausfahrten. Gleichzeitig unterliegen diese einem starken Verschleiß.

Die Fell-Lokomotiven lösten das Problem durch einen Mittelschienen-Reibradantrieb. In Gleismitte verlegte man erhöht eine dritte Schiene. Diese Mittelschiene („Doppelkopfschiene“) wurde von zusätzlichen, waagerecht an der Unterseite der Lokomotive liegenden Treibrädern beidseitig umfasst. Federn pressten diese Treibräder an die Schiene und erhöhten somit die Reibung. Die Reibräder wurden von eigenen Dampfzylindern angetrieben, wobei der Anpressdruck vom Lokführer mit einer Spindel variabel eingestellt werden konnte. Zusätzlich kann diese Mittelschiene auch als zusätzliches Bremsmittel, auch für die Wagen, verwendet werden. Da dieses System kompliziert und Zahnradbahnen leistungsfähiger waren, kamen Fell-Lokomotiven nur selten zum Einsatz und gerieten schließlich in Europa in Vergessenheit.

Das System fand erstmals 1868 bis 1871 in Frankreich Anwendung für den Alpenübergang über den Mont-Cenis-Pass von Lanslebourg nach Susa. Diese Bahn stand jedoch nur drei Jahre lang bis zur Fertigstellung des Mont-Cenis-Tunnels in Betrieb. Die Strecke wies auf der französischen Seite Steigungen bis 85 ‰ und auf der italienischen Seite bis 80 ‰ auf.

Bis 1926 verkehrte ebenfalls in Frankreich eine Fell-Bahn von Clermont-Ferrand bis zum Puy de Dome. Die Lokomotiven waren hier durch Ingenieur Hanscotte mit einem verbesserten Antrieb ausgestattet worden, bei dem die Reibräder mittels Druckluftzylindern an die Mittelschiene gepresst wurden.[1][2]

Neben einer Bahn in Brasilien fand das System Fell nur in Neuseeland eine weitere Verbreitung, wo es auf drei Strecken sowie als Bremssystem bei Seilbahnen und Feldbahnen zum Einsatz kam. Von den ehemals auf der Rimutaka-Strecke in der Provinz Wairarapa auf der Neuseeländischen Nordinsel eingesetzten Fell-Lokomotiven fand ein Exemplar als einzige erhalten gebliebene Lokomotive dieser Bauart seine Endstation im „Fell Engine Museum“ in Featherston. Für den projektierten Wiederaufbau dieser Bahn als Touristen- und Museumsbahn ist auch der Neubau von zwei Fell-Lokomotiven geplant.[3]

Heute setzt allein die Snaefell Mountain Railway auf der Insel Man regulär eine Fell-Mittelschiene ein – allerdings nur zum Bremsen mit Zangenbremsen während der Talfahrt. Dem gleichen Zweck diente auch eine Mittelschiene der Strecke St-Gervais-Le Fayet–Chamonix–Vallorcine in Frankreich. Genutzt wurde sie allerdings nur bei Notbremsungen, zwischenzeitlich wurde sie durch den Einbau von Magnetschienenbremsen entbehrlich und ausgebaut.

Mit Fell-Dampflokomotiven in Betrieb waren folgende Bahnen oder Strecken:

  • Chemin de Fer du Mont Cenis von 1868 bis 1871 (diese Bahn war als Übergangslösung bis zur Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnel vorgesehen);
  • Linha de Cantagalo Niterói–Nova Friburgo in Brasilien bis 1964[4], bis wann die Fell-Schiene verwendet wurde, bleibt unklar;
  • Rimutaka Incline in Neuseeland von 1878 bis 1955;
  • Roa Incline in Neuseeland von 1909 bis 1966;
  • Rewanui Incline in Neuseeland von 1914 bis 1965;
  • Chemin de fer du Puy-de-Dôme von 1907 bis 1926;

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Röll (1912), Dreischienenbahnen, S. 441–442
  2. siehe auch fr:Jules Hanscotte in der französischsprachigen Wikipedia
  3. Rimutaka Incline Railway. Stage 3 - Summit to Cross Creek
  4. [1]

Literatur[Bearbeiten]

  • P. J. G. Ransom: Narrow Gauge Steam - It's origins and worldwide development, Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7
  • The Mont Cenis Railway and Tunnel, Harper's new monthly magazine, Juli 1871 [2]