Fiat G.91

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Fiat G.91 (Aeritalia G.91)
Fiat G.91
Fiat G.91 im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr
Typ: Erdkampf- und Aufklärungsflugzeug
Entwurfsland: ItalienItalien Italien
Hersteller: Fiat Aviazione S.p.A.
Erstflug: 9. August 1956
Indienststellung: 1958
Stückzahl: 770

Die Fiat G.91 (ab 1969: Aeritalia G.91) war ein zu Beginn der Produktion ein-, später zweistrahliges Kampfflugzeug der Zeit des Kalten Krieges. Die Maschine wurde von Fiat Aviazione (Fiat Avio) in Italien entwickelt und sollte ursprünglich innerhalb der NATO das US-Flugzeug North American F-86 Sabre ersetzen. Das „G“ steht für den Fiat-Avio-Chefkonstrukteur Giuseppe Gabrielli (1903–1987).

Nach der Fusion von Fiat Aviazione mit anderen italienischen Flugzeugherstellern zu Aeritalia S.p.A. im Jahre 1969 änderte sich die Bezeichnung in Aeritalia G.91.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Maschine ging als Sieger einer Ausschreibung der NATO vom Dezember 1953 für ein leichtes Jagd- und taktisches Unterstützungsflugzeug hervor.

Der Erstflug fand am 9. August 1956 statt, alle weiteren Tests, die 1957 in Frankreich durchgeführt wurden, bestand das Flugzeug problemlos. Die Fiat G.91 stellte dort vor allem auch unter Beweis, dass sie in der Lage war, von Graspisten abzuheben und zu landen, eine besondere Forderung des Lastenheftes im Rahmen der Ausschreibung.

Obwohl die G.91 das Vergleichsfliegen 1958 gegen die Konkurrenzmuster für sich entscheiden konnte, wurde sie – wohl aus politischen Gründen – nie zu einem Standardflugzeug innerhalb der NATO, sondern lediglich von Italien und der Bundesluftwaffe in größeren Stückzahlen beschafft. Später wurde sie auch in der Força Aérea Portugals eingesetzt. Auf Grund eines 1959 geschlossenen Abkommens mit Fiat Avio wurde als Lizenzbau eine Anzahl G.91 in der Bundesrepublik bei der Messerschmitt Flugzeug-Union Süd GmbH (MTT-FUS) in Zusammenarbeit mit der Dornier-Werke GmbH gefertigt; damit war die G.91 das erste strahlgetriebene Flugzeug, das nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland hergestellt wurde.

Zunächst wurde die G.91 als Erdkampfflugzeug mit der Bezeichnung G.91R gebaut, erste Auslieferungen erfolgten Anfang 1958.

Das Flugzeug hatte bei den Piloten einen guten Ruf und galt als leicht zu beherrschen. Wahrscheinlich in Anlehnung an die „wohlgeformte“ italienische Schauspielerin Gina Lollobrigida wurde die G.91 von ihren Besatzungen auch „Gina“ genannt.

G.91 R.3
G.91 T.3
Fiat G.91, Lehrwerkstatt JaboG33
Aeritalia Fiat G 91 R auf dem Fliegerhorst Faßberg
Fiat G91R/3 im Museum für Luftfahrt und Technik in Wernigerode

Die Bundesluftwaffe verlor 70 Maschinen, hauptsächlich wegen Triebwerkversagens. Da man die Vielseitigkeit dieses Modells jedoch recht hoch einschätzte, wurde es in verschiedenen Versionen auch als leichter Bomber zur Luftnahunterstützung sowie zur Aufklärung eingesetzt. Die letzten Maschinen wurden 1982 bei der Bundesluftwaffe ausgemustert.

Nachfolger des Flugzeugs in der Luftwaffe wurde die französisch-deutsche Entwicklung Alpha Jet.

Technische Beschreibung[Bearbeiten]

Gefordert war in der NATO-Ausschreibung von 1953 ein leichtes einsitziges Erdkampfflugzeug mit einer zweisitzigen Trainer-Variante. Da FIAT schon zuvor die North American F-86 Sabre in Lizenz für Italien gefertigt hatte, war eine aerodynamische und technische Verwandtschaft zu ihr unverkennbar. Auch die Fertigungsqualität war für die damalige Zeit sehr gut und die Absturzrate in ihrer aktiven Einsatzzeit auf Grund des einfachen und sehr soliden Aufbaus bemerkenswert niedrig.

Die Zelle war in Halbschalenbauweise aus Aluminium gefertigt. Die Tragflächen mit maximal vier Unterflügelstationen waren in der Mitte geteilt und beidseits am Rumpf angeschraubt. Das Heck konnte zu Montage- und Wartungsarbeiten in Höhe der Turbinenstufe des Triebwerkes mit vier Schrauben schnell vom Rumpf abgetrennt und nach hinten abgezogen werden. Dadurch war die Maschine sehr leicht, preiswert und modular zu fertigen, was der Wartungsfreundlichkeit zugutekam. Das Cockpit erlaubte mit dem großen Plexiglas-Kabinendach eine hervorragende Rundumsicht, besonders nach hinten. Die Ruder wurden ohne zusätzliche Kraftunterstützung direkt vom Steuerknüppel bzw. durch Pedale über Schubstangen und Umlenkhebel angesteuert. Die Höhenrudertrimmung wirkte, wie gut zehn Jahre zuvor bei der Me-262, durch einen elektrischen Stellmotor auf das gesamte Höhenruder. Die Landeklappen wurden (ausgeführt als hochwirksame Fowlerklappen) mit je einer elektrisch angetriebenen Gewindespindel in zwei Führungen nach hinten unten ausgefahren. Die Trimmung des Querruders erfolgte ebenfalls elektrisch. Vorflügel (Slats) waren nicht vorhanden. Die Querruder waren verhältnismäßig groß, was sich in einer guten Wendigkeit und hohen Rollrate widerspiegelte. Die unter dem Rumpf angebrachten zwei großen Bremsklappen wurden hydraulisch mit einem Zylinder gekoppelt betätigt. Durch diese Positionierung behinderten die ausgefahrenen Klappen den Piloten nicht bei der Sicht nach hinten. Das Dreibein-Bugradfahrwerk war ebenfalls hydraulisch betätigt. Das Fahrwerk konnte zusätzlich noch mit Stickstoff im Notbetrieb ausgefahren werden. Der Zylinder des Bugfahrwerkes war selbstverriegelnd und somit in seiner Endlage auch ohne Druck sicher fixiert. Aus Platzgründen wurde das Bugrad wie bei der späteren F-16 beim Einschwenken automatisch um 90° verdreht. Der Hydraulikdruck wurde vom Triebwerk geliefert. Es war der damaligen Zeit entsprechend als Turbojet- und nicht als Mantelstrom-Triebwerk ausgeführt. Es war einfach in Aufbau und Wartung und im Verhältnis zum Schub sehr laut. Das Einwellen-Axialtriebwerk Bristol-Siddeley Orpheus hatte keinen Nachbrenner.

Der Pilot konnte sich im Notfall mit einem Schleudersitz des britischen Herstellers Martin-Baker aus dem Flugzeug katapultieren. Zuvor wurde die Plexiglaskanzel abgeworfen. Dazu war eine Mindestgeschwindigkeit und -höhe notwendig.

Das niedrige Gewicht (nur ca. 5,5 Tonnen Gewicht bei ca. zwei Tonnen Schub) und das robuste Fahrwerk erlaubten die geforderten Starts und Landungen auf Graspisten. Dies wurde aber, der hohen Belastung und des Risikos wegen, in der aktiven Zeit nur extrem selten durchgeführt. In Deutschland flog die G.91 bis Anfang der 1980er-Jahre als Jagdbomber und später noch als Zielschleppflugzeug beim Condor Flugdienst. Beim Zielschlepp war die R/3 unbewaffnet. Anstelle der zwei 30-mm-Kanonen rechts und links des Cockpits wurden dann Stahlgewichte eingebaut, um den Schwerpunkt zu halten.

Die im Verhältnis zu US-amerikanischen Mustern der damaligen Zeit sehr kleine Zelle erlaubte nicht den Einbau einer komplexen Avionik, Navigation oder gar eines Radargerätes. Somit war die Ausrüstung mit komplexer Bewaffnung wie radargelenkten Raketen, deren Entwicklung in den 1960er-Jahren bereits weit fortgeschritten war, nicht möglich. Mit zwei abwerfbaren Außentanks war die Reichweite für europäische Verhältnisse zwar ausreichend, aber auf dem nordamerikanischen Kontinent und global zu gering. Diese Einschränkungen hatten zur Folge, dass die USA ihre bestellten 50 Maschinen noch vor der Auslieferung an Deutschland abtraten. Interessen der US-amerikanischen Flugzeugindustrie spielten sicherlich ebenfalls eine Rolle.

Varianten[Bearbeiten]

G.91R[Bearbeiten]

G.91R/1[Bearbeiten]

Schon recht früh wurde die Eignung der G.91 zum Umbau als Fotoaufklärer erkannt. So entstand bereits 1957 die Variante G.91R/1 (R steht für das englische Wort Reconnaissance – Aufklärung, Erkundung), eine Standard-G.91 mit leicht verkürzter Nase und ausgestattet mit drei 70-mm-Kameras für Front- und Schrägaufnahmen (in großer Höhe auch für Senkrechtaufnahmen geeignet).

Zehn dieser Maschinen wurden Anfang der 1960er-Jahre von der US Air Force getestet.

Eine als G.91R/1A bezeichnete Ausführung war eine mit zusätzlichen Navigationsgeräten und zusätzlichen Waffenträgern an den Tragflächen ausgestattete G.91R/1.

Als G.91R/1B war eine G.91R/1 mit verstärkter Zelle sowie einem geänderten Fahrwerk (stärkere Radbremsen und schlauchlose Reifen) bezeichnet.

G.91R/3[Bearbeiten]

Die bundesdeutsche Luftwaffe forderte nach Tests der G.91 leichte Veränderungen hinsichtlich der Bewaffnung (die MGs wurden durch zwei 30-mm-Kanonen ersetzt) und der Navigationsgeräte. Von den insgesamt 344 gefertigten G.91R/3 wurden 270 Stück im Rahmen des Lizenzabkommens mit Fiat Avio in der Bundesrepublik hergestellt. Der Jungfernflug der ersten bei Dornier gefertigten G.91R/3 erfolgte am 20. Juli 1961, die Produktion endete im Mai 1966.

G.91R/4[Bearbeiten]

Bei der R/4 handelte es sich um eine R/3 mit der waffentechnischen Ausstattung der R/1. 50 dieser Maschinen wurden ursprünglich von den USA erworben, kamen jedoch letztlich zur deutschen Bundesluftwaffe. 40 Maschinen erhielt die portugiesische Luftwaffe.

G.91T[Bearbeiten]

Die G.91T war eine zweisitzige Version des Grundmusters, entwickelt als Ausbildungsflugzeug, jedoch auch zur Verwendung als zweisitziges Kampfflugzeug. Begonnen wurde mit der Entwicklung dieser Variante im Jahre 1958, der Erstflug war am 31. Mai 1960. Als G.91T/1 erhielt die italienische Luftwaffe 76 dieser Flugzeuge. 66 leicht modifizierte und als G.91T/3 bezeichnete Maschinen gingen an die bundesdeutsche Luftwaffe, davon wurden 22 Exemplare bei Dornier gefertigt.

Diese Variante hatte wegen des verlängerten Vorderrumpfes die Eigenart, dass öfters aus unerfindlichen Gründen das Bugfahrwerk verklemmte. Die Piloten wurden auf solche Notlandungen vorbereitet, die im Ernstfall auch völlig unspektakulär abliefen. Bei richtiger Steuerung (wenn der Pilot nicht bremste und den Flugzeugbug bis zum Schluss hochhielt) wurde der vordere Rumpf (der Triebwerkeinlass) im unteren Bereich nur 3 bis 4 cm eingedrückt und abgeschliffen. Diese Teile wurden ausgenietet und in Stunden durch einen von Dornier entwickelten Reparatursatz ersetzt, sodass das Flugzeug nach einer Inspektion wieder einsatzfähig war.

Geplant war auch eine als T/4 bezeichnete Variante, eine T/1, die mit der Avionik des Lockheed F-104 „Starfighter“ ausgestattet werden sollte. Zum Bau der T/4 kam es jedoch nicht.

G.91 Y
Fiat/Aeritalia G.91Y

G.91Y[Bearbeiten]

Im Jahre 1965 wurde bei Fiat Avio mit der Entwicklung einer zweistrahligen Version der G.91 begonnen, die auf der Variante G.91T basierte und mit zwei General-Electric-Turbinen ausgerüstet war. Mit dieser Konfiguration wurde eine Leistungssteigerung von etwa 60 % erreicht, außerdem stand bei einem Triebwerksausfall die zweite Turbine zur Verfügung. Nach dem Bau zweier Prototypen, die sich von den später gebauten Exemplaren durch ein breiteres Heck mit Kielflossen unterschied, entschloss sich die italienische Luftwaffe, diesen Typ zu beschaffen. Zunächst wurde eine Stückzahl von 55 Maschinen bestellt. Später wurde die Anzahl zwar auf 75 erhöht, letztlich wurden von der „Yankee“ genannten G.97Y 67 Exemplare (2 Prototypen, 20 Vorserienmaschinen, 45 Serienmaschinen) produziert. Die erste Maschine der Vorserie flog im Juli 1968, die letzte Serienmaschine wurde Mitte 1976 ausgeliefert; in Dienst waren die „Yankees“ bis in die frühen 1990er-Jahre.

Weitere geplante Varianten, die aber nicht über das Entwicklungsstadium hinaus kamen, waren die G.91Y/T, ein zweistrahliger Zweisitzer für Ausbildungszwecke, und die G.91Y/S, eine Version auf Grund einer Ausschreibung der schweizerischen Luftwaffe.

Erhaltene Flugzeuge[Bearbeiten]

Ein Flugzeug ist im Dornier Museum in Friedrichshafen zu besichtigen. Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr auf dem Flugplatz Gatow in Berlin besitzt drei G.91 in verschiedenen Versionen. Des Weiteren befindet sich ein Flugzeug auf dem Parkplatz eines Schützenvereins in Neu-Ulm 48.37295610.043464. Ein weiteres befindet sich von außen uneinsehbar in der Luftwaffenkaserne Köln-Wahn, taktisches Kennzeichen 31+29. Im Malta Aviation Museum in Ta' Qali (Attard) ist eine G.91 R/1B ausgestellt.

Die G.91 T/3 mit dem taktischen Kennzeichen 34+39 der Luftwaffe, hergestellt von Fiat Avio unter der Serien Nummer 49, ist im Besitz des „Luftwaffe USA Flying Museum“ in Ormond Beach (Florida, USA) und wird zurzeit in Deutschland von freiwilligen Helfern für den Flugbetrieb hergerichtet.

Militärische Nutzer[Bearbeiten]

Luftwaffe (Jagdbombergeschwader, umbenannt in Leichte Kampfgeschwader)
Aeronautica Militare
Frecce Tricolori – G.91 P.A.N.
Força Aérea Portuguesa von 1966 bis 1993
US Army evaluierte 1961 zwei G.91R/3[1][2]

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße G.91R.3 G.91T G.91Y
Konzeption Erdkampf- und Aufklärungsflugzeug Strahltrainingsflugzeug Jagdbomben- und Aufklärungsflugzeug
Erstflug 9. August 1956 (Prototyp) 31. Mai 1960 27. Dezember 1966
Spannweite 8,56 m 8,56 m 9,01 m
Länge 10,30 m 11,67 m 11,67 m
Höhe 4,00 m 4,45 m 4,43 m
Flügelfläche 16,42 m² 16,42 m² 18,13 m²
Leergewicht 3.100 kg 3.865 kg 3.682 kg
Startgewicht 5.500 kg 5.500 kg 7.800 kg
Antrieb eine Strahlturbine Bristol-Siddeley Orpheus 803 Turbojet (Lizenz FIAT, 22,2 kN) eine Strahlturbine Bristol-Siddeley Orpheus 803 Turbojet (Lizenz FIAT, 22,2 kN) zwei Strahlturbinen General Electric J85-GE-13A (je 12,1 kN, mit Nachbrenner 18,1 kN)
Höchstgeschwindigkeit 1.075 km/h (Mach 0,88) in Bodennähe, 1.086 km/h (Mach 0,91) in 1.500 m Höhe 1.030 km/h in 1.524 m Höhe Mach 0,93 in Bodennähe
Marschgeschwindigkeit 850 km/h 850 km/h Mach 0,75
Dienstgipfelhöhe 13.100 m 12.200 m 12.500 m
Überführungsreichweite 1.800 km[3] 1.800 km 3.500 km
Bewaffnung zwei 30-mm-Kanonen DEFA mit je 125 Schuss
vier Außenstationen unter den Tragflächen
zwei 12,7-mm-MGs Colt Browning
zwei Außenstationen unter den Tragflächen
zwei 30-mm-Kanonen DEFA
vier Außenstationen unter den Tragflächen
Besatzung 1 2 1

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Harding, p.128.
  2. http://www.aviastar.org/gallery/g91.html
  3. Technische Daten laut Luftwaffenangabe

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Fiat G.91 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien