Filderbahnhof Stuttgart

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Dieser Artikel befasst sich mit dem geplanten Bahnhof beim Flughafen Stuttgart; für den gleichnamigen historischen Bahnhof im Stuttgarter Stadtbezirk Süd siehe Zahnradbahn Stuttgart.
Anbindung von Flughafen und Messe an die geplante Neubaustrecke Stuttgart – Wendlingen
Schematischer Gleislageplan

Der Filderbahnhof Stuttgart ist ein im Rahmen von Stuttgart 21 geplanter Fern- und Regionalbahnhof auf dem Gelände des Flughafens Stuttgart und der Neuen Landesmesse in Leinfelden-Echterdingen (südöstlich von Stuttgart). Die Lage der Station auf der Hochebene der Filder, am südöstlichen Rand der Landeshauptstadt, verleiht dem Bahnhof seinen vorläufigen Namen. Der Bahnhof soll über die Flughafenschleife an die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen(–Ulm) angebunden werden.

Der bestehende Flughafenbahnhof soll als Station Terminalbereich in den neuen Bahnhof integriert werden. Der neu errichtete, zweigleisige Bahnhofsteil für Züge der Relationen München–Ulm–Stuttgart–Mannheim und Stuttgart–Tübingen soll als Station Neubaustrecke bezeichnet werden.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

In der im August 1988 von Gerhard Heimerl vorgeschlagenen Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm war zunächst keine Anbindung des Flughafens geplant.[2] In der daraus 1991 abgeleiteten Variante H war eine derartige Anbindung optional vorgesehen. Die Mehrkosten der geänderten Trasse, mit einem Bahnhof unmittelbar an der Neubaustrecke, wurden auf 230 Millionen D-Mark geschätzt. Bei einer Anbindung im Nebenschluss wurde von Mehrkosten von 380 Millionen DM ausgegangen, einschließlich einer zusätzlichen Fahrzeit von vier bis sechs Minuten.[3]

Im Zuge der Entwicklung und Untersuchung der großräumigen Varianten im Korridor Stuttgart–Ulm wurde 1992 aus der großräumigen Alternative H‘ eine Alternative H Minus entwickelt, indem sie um eine Flughafenanbindung (im Nebenschluss) ergänzt wurde.[4]

Im September 1993 kündigte die Deutsche Bundesbahn an, in Abstimmung mit der Landesregierung noch im gleichen Jahr die Einleitung des Raumordnungsverfahrens für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm zu beantragen. Die Strecke sollte entlang der A 8 geführt bei Esslingen-Mettingen an das Bestandsnetz und in Stuttgart an den bestehenden Hauptbahnhof angebunden werden. Die Mehrkosten des (damit verworfenen) flughafennahen Tunnels wurden mit rund 900 Millionen DM beziffert.[5]

Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Hauptbahnhof Stuttgart als Kopfbahnhof zu erhalten und eine Neubaustrecke nach Ulm über Esslingen-Mettingen und Denkendorf zu führen. Ein Anschluss des Flughafens war dabei nicht vorgesehen.[6]

Die Entscheidung für einen Flughafenbahnhof wurde von der Deutschen Bahn AG als Vorhabenträgerin und dem Land Baden-Württemberg getroffen.[7]

Variantendiskussion[Bearbeiten]

Die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 sah vor, einen neuen Fernbahnhof als Durchgangsbahnhof am Flughafen zu errichten. Dieser sollte hundert Meter nördlich des Terminals 1 und der S-Bahn-Station, etwa auf Höhe der Flughafenrandstraße, liegen. Nach Westen sollte der Bahnhof Richtung Echterdingen/Horb/Zürich angebunden werden; die Einmündung in die Strecke Horb–Flughafen–Bernhausen sollte dabei westlich des bestehenden S-Bahnhofs erfolgen. Richtung Osten sollte der Bahnhof im Nebenschluss an die Neubaustrecke in Richtung Stuttgart und Ulm angebunden werden. Diese Verbindungskurven sollten dabei mit 130 km/h befahren werden können und höhenfrei in jeweils beide Streckengleise einmünden. Der dreigleisige Bahnhof sollte über einen Mittel- und einen Außenbahnsteig verfügen. Die Bahnsteigebene sollte dabei etwa auf der Höhe des S-Bahnhofs liegen; darüber sollte eine Verteilerebene angeordnet werden. Eine Führung der Neubaustrecke über den Durchgangsbahnhof (in gleicher Lage) wurde aus Kostengründen verworfen und als Option festgehalten. Das damit notwendige Wenden von Zügen zwischen Stuttgart und Ulm bzw. Tübingen wurde bei durchgehendem Einsatz von Wendezügen als akzeptabel bewertet.[6] Diese Pläne sahen bereits vor, die Gäubahn bis Rohr aufzugeben.[8] Die Kosten des Bahnhofs wurden auf 330 Millionen DM (287 Millionen DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten) geschätzt. Für die notwendige Anbindung des Flughafens waren 114 Millionen DM (99 Millionen DM zzgl. Planungskosten) vorgesehen.[6]

In dem Ende 1995 vorgelegten, aus dem Vorprojekt Stuttgart 21 hervorgegangenen Synergiekonzept Stuttgart 21 war der Umfang des Bahnhofs gegenüber der Machbarkeitsstudie reduziert worden. Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie wurde die Gäubahn über den bestehenden S-Bahnhof geführt, der im Zuge des Projekts verlängert werden sollte. Der neu zu bauende Filderbahnhof sollte demnach als einfacher, zweigleisiger Kopfbahnhof in Parallellage zur S-Bahn-Station, etwa entlang der Flughafenstraße, angelegt werden. Die Station sollte über einen Fußgängertunnel mit dem bestehenden Bahnhof und dem Terminal verbunden werden. Beide Bahnhöfe sollten, aus Richtung Stuttgart kommend, über eine gemeinsame Verbindungskurve erreicht werden, die höhenfrei aus der Neubaustrecke gen Ulm ausfädeln und nach einem Bogen in westlicher Richtung sich höhenfrei in eine Strecke zum Fern- und eine zum Regionalbahnhof aufteilen sollte. Beide sollten die A 8 auf Höhe der Flughafenstraße in westlicher Richtung unterqueren. In das Gleisvorfeld des Fernbahnhofs sollte darüber hinaus eine Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke gen Ulm einmünden, die ebenfalls höhenfrei in diese einmünden sollte. Diese Vorzugsvariante wurde als F 3 bezeichnet.[9]

Neben dieser Vorzugsvariante waren fünf weitere Varianten untersucht worden[9]:

  • Die Variante F 1 sah vor, von der Neubaustrecke aus Richtung Stuttgart über eine Verbindungskurve den bestehenden Regionalbahnhof zu erreichen. Diese Variante war die Grundlage für alle anderen entwickelten Varianten und war die kostengünstigste Lösung. Da sie keine Anbindung Richtung Tübingen und Ulm ermöglicht hätte, wurde sie verworfen.[9]
  • Die Variante F 2 sah vor, den bestehenden Bahnhof um einen eingleisigen Bahnsteig zu ergänzen. Damit wäre die Einrichtung eines Stadt-Express-Taktes Richtung Tübingen/Ulm im 30-Minuten-Takt möglich gewesen. IR- und ICE-Züge hätten kapazitäts- und fahrplanabhängig den Bahnhof nur im Zwei-Stunden-Takt anfahren können.[9]
  • Die Vorzugsvariante F 3 sah einen eigenständigen, zweigleisigen Kopfbahnhof vor. Damit sollte zusätzlich zum Stadt-Express-Angebot stündlich ein Interregio- und ein ICE-Zug in beiden Richtungen verkehren können.[9]
  • Die Variante F 4 entsprach der Variante F 3, sah jedoch eine verbesserte Anbindung an die Streckengleise vor.[9]
  • Als Variante F 5 wurde ein neuer eigenständiger Durchgangsbahnhof untersucht. Diese Variante wurde aus Kostengründen verworfen.[9]
  • Die Variante F 6 sah vor, den bestehenden Bahnhof zu erhalten und westlich davon ein Gleisdreieck zu errichten. Aus beiden Richtungen (Flughafen und Echterdingen) sollte eine südlicher Richtung abzweigende Strecke erreicht werden, die nach einem Bogen Bernhausen erreichen sollte, um anschließend in die Neubaustrecke gen Tübingen/Ulm einzumünden. Dabei sollte die aus Stuttgart kommende S-Bahn-Linie ab Echterdingen gesplittet werden, wobei je ein Zug Bernhausen und den Flughafen bedienen sollte.[9]

Auch Mitte 1996 war noch eine Anbindung im Nebenschluss vorgesehen.[10]

Das Raumordnungsverfahren für das Projekt Stuttgart 21, einschließlich der Flughafenanbindung, wurde am 6. Dezember 1996 beantragt. Die von der Deutschen Bahn geplante Antragstrasse sah vor, auf der aus Stuttgart kommenden Neubaustrecke nach Überquerung des Körschtals einen Abzweig zum Flughafen zu errichten. Von dort sollte eine Trasse nördlich entlang der Autobahn führen, diese schließlich unterqueren und unterirdisch sowohl an den zweigleisigen Bahnhof der S-Bahn (von dort weiter Richtung Böblingen) als auch einen neuen Bahnhof anbinden. Dieser neue Filderbahnhof, für den Zugverkehr von und in Richtung Tübingen und Ulm, sollte als zweigleisiger Kopfbahnhof mit einem 420 m langen Mittelbahnsteig liegen. Nach dem Fahrtrichtungswechsel sollten Züge zunächst auf demselben Weg zurückfahren und südlich von Scharnhausen auf die von Stuttgart kommende Neubaustrecke Richtung Wendlingen einmünden.[11]

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden verschiedene Variantenpakete untersucht: neun Varianten für die Abzweigung von aus Stuttgart kommenden Neubaustrecke Richtung Flughafen, fünf Varianten für einen reinen Durchgangsbahnhof am Flughafen, fünf Möglichkeiten für eine veränderte Linienführung zwischen Flughafen und Stuttgart-Rohr.[11] Für die nachträglich aufgenommene Variante D 4 wurde eine ergänzende Anhörung durchgeführt und die Unterlagen zwischen 14. April und 2. Mai 1997 öffentlich ausgelegt. Diese vertieft untersuchte Variante sah einen Durchgangsbahnhof an der Neubaustrecke, nördlich der A 8, vor, 700 m von der bestehenden S-Bahn-Station entfernt. Dabei war die Anbindung des Flughafens über eine Ausschleifung aus der Neubaustrecke bei Plieningen vorgesehen. Der daran anschließende zweigleisige Bahnhof sollte im Richtungswechselbetrieb bedient werden. Diese Variante entsprang Überlegungen, Beeinträchtigungen im Körschtal zu vermeiden.[12] Die 700 Meter zwischen Bahnhof und Terminal sollten mithilfe einer Kabinenbahn überbrückt werden.[13] Damit sollte die ICE-Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm mit Halt am Flughafen von 37 Minuten (Antragstrasse) auf 32 Minuten sinken, ohne Halt von 27 auf 28 Minuten steigen. Interregio-Züge zwischen Stuttgart und Tübingen sollten statt 45 Minuten (Antragstrasse, mit Halt am Flughafen) 41 Minuten benötigen.[11]

Als Maßgabe aus dem Raumordnungsverfahren ging hervor, einen Bahnhofsstandort südlich der Autobahn zu wählen, soweit diese mit Flughafen- und Messegesellschaft abzustimmen und wirtschaftlich vertretbar wäre. Dadurch sollten Umsteigezeiten reduziert, Verkehrsflächen gebündelt und damit Eingriffe reduziert werden.[12]

Auf Wunsch der Landesregierung wurden Flughafen und Landesmesse später direkt an die Neubaustrecke angeschlossen. Die Gleisanlagen der Neubaustrecke Stuttgart–WendlingenUlm wurden in diesem Bereich um etwa 5 km nach Süden verlegt.[14] Der geplante Bahnhof liegt rund 200 m vom Terminal entfernt.[15]

Planung[Bearbeiten]

Die Errichtung des neuen Flughafenbahnhofs wurde in einem Vertrag zwischen dem Land, der Deutschen Bahn AG und dem Flughafen Stuttgart am 9. Juli 2002 besiegelt. Demnach übernimmt die Flughafengesellschaft mit 51,1 Millionen Euro den Großteil der Kosten. Der Bund beteiligt sich mit 5,1 Millionen Euro an den Mehrkosten, die durch die flughafennahe Variante entstehen; die Deutsche Bahn AG beteiligt sich mit 3,6 Millionen, Stadt und Land mit je 2,6 Millionen an den Mehrkosten.[15] Der Anteil des Flughafens am Gesamtprojekt Stuttgart 21 wurde später, mit Verweis auf die Nutzeneffekte für den Airport, auf 151 Millionen erhöht.[16]

Nach dem Planungsstand von Frühjahr 1998 sollte mit dem Bau des Filderbahnhofs 2003 begonnen werden.[17] Mitte 2004 rechnete das Unternehmen damit, die Pläne im März 2005 öffentlich auszulegen.[18] 2009 erwartete die Deutsche Bahn intern den Planfeststellungsbeschluss im 1. Quartal 2011 und den Baubeginn für 2013.[19]

Der 2009 geschlossene Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 sah vor, den Planfeststellungsbeschluss für den Flughafenbereich bis Ende 2009 zu erhalten. Rechtsverfahren sollten bis zum ersten Quartal 2011 abgeschlossen werden. Die Bauleistungen sollten Ende 2010 abgeschlossen und ab Ende 2011 vergeben werden. Die Bauarbeiten sollten von Anfang 2013 bis Ende 2018 laufen. Für Inbetriebnahme und Probebetrieb war ein Jahr vorgesehen, die Betriebsaufnahme sollte Ende 2019 erfolgen.[20]

Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums (Volltext)

Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine bis zum Jahr 2035 gültige Ausnahmezulassung erteilte, die es ermöglicht, Fern- und Regionalzüge über den bestehenden Bahnhof zu führen[21], kann das Planfeststellungsverfahren in dem betroffenen Planfeststellungsabschnitt 1.3 fortgesetzt werden[22].

Die entsprechend angepassten Pläne sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2011, im November 2011[23] beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht und Anfang 2012 öffentlich ausgelegt werden.[23] Die Deutsche Bahn rechnete Ende 2010 nicht vor Spätsommer 2011 mit dem Beginn des Erörterungsverfahrens für den Planfeststellungsabschnitt.[24] Im November 2011 reichte die Deutsche Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt neue Pläne für den Filderabschnitt ein.[25] Die Deutsche Bahn rechnete dabei für frühestens Juli 2012 mit der Erörterung und 2014 mit dem Baubeginn.[26] Laut Angaben der Deutschen Bahn sei das Planfeststellungsverfahren Anfang 2012 zu Gunsten des Filderdialogs unterbrochen worden.[27]

Nach eigenen Angaben beantragte die Deutsche Bahn am 2. Mai 2013 die Planfeststellung. Mit dem Erörterungstermin rechnete das Unternehmen dabei nach den Sommerferien 2013. Um die geplante Inbetriebnahme im Dezember 2021 einhalten zu können, müsse bis Ende 2014 der Planfeststellungsbeschluss vorliegen. Damit solle Anfang 2015 das Vergabeverfahren und spätestens 2016 die Bauarbeiten begonnen werden. Die Wahrscheinlichkeit einer Inbetriebnahme erst im Jahr 2022 liege laut internen Unterlagen der Deutschen Bahn bei 80 Prozent.[19]

Laut Angaben der Deutschen Bahn werde das Eisenbahn-Bundesamt die Unterlagen im September 2013 dem Regierungspräsidium Stuttgart übergeben.[28] Die Planunterlagen wurden ab 6. November für vier Wochen öffentlich ausgelegt, die Einwendungsfrist lief bis 19. Dezember 2013.[29] Zu den Plänen wurden rund 5500 Einwendungen erhoben. Daneben gingen 62 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange ein.[30] Der Planfeststellungsbeschluss wurde von der Deutschen Bahn im Herbst 2013 für das erste Quartal 2015 erwartet.[31]

Die Baukosten für den neuen Bahnhof der Antragstrasse betragen 52 Millionen Euro (Preisstand 2009, ohne Nominalisierung). Inklusive der Kosten für Neubaustrecke, Flughafentunnel, Rohrer Kurve, Flughafenkurve und die Arbeiten an der Station Terminal sind Kosten in Höhe von 536 Millionen Euro veranschlagt.[32] Für die Flughafengesellschaft ist das Vorhaben der größte Einzelposten eines 568-Millionen-Euro-Investitionsprogramms zur Erweiterung der Airport City.[33] Der Bund beteiligt sich unter anderem nach § 8 (1) Bundesschienenwegeausbaugesetz an der Finanzierung. Die Auszahlung dieser Mittel ist an folgende Meilensteine gebunden: "Start Tunnelvortrieb (Flughafentunnel), "Tunnel je ein Viertel der Vortriebsleistung", "EKrG-Anteil Neue Messe Stuttgart". Für den letztgenannten Meilenstein wurden rund 10 Millionen Euro Bundesmittel abgerufen (Stand: Juni 2014). Informationen zur Verwendung von Bestandsnetzmitteln (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und  8 (2) Bundesschienenwegeausbaugesetz) werden unter Verschluss gehalten (Stand: Juni 2014). Nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beteiligt sich der Bund darüber hinaus am Umbau der Station Terminal und der Strecke zwischen Station Terminal und Rohrer Kurve.[34]

Die Stuttgarter Straßenbahnen planen, die Stadtbahnlinie U6 aus Richtung Fasanenhof/Möhringen zum Filderbahnhof zu verlängern.[35] Das Vorhaben soll bis 2016 realisiert werden und 70 Millionen Euro kosten (davon 7 Millionen Euro Planungskosten).[36][37] Laut Angaben des Verbands Region Stuttgart von 2013 sei nur in Verbindung mit dem Filderbahnhof die bis 2019 geplante Verlängerung der S6 bis Neuhausen auf den Fildern wirtschaftlich.[37]

Filderdialog[Bearbeiten]

Im Februar 2012 wurde der Filder-Dialog S21 beschlossen, in dem über die von der Deutschen Bahn geplante Lösung und Alternativplanungen informiert werden sollte.[38]

Am ersten der drei Dialogtermine, am 16. Juni 2012 in der Filderhalle, nahmen 72 zufällig ausgewählte Bürger (zehn weniger als geplant) und 86 Vertreter von Projektpartnern, Kommunen, Institutionen und Initiativen teil.[39] 4500 Bürger waren per Zufallsauswahl eingeladen worden.[40]

An der zweiten Sitzung nahmen 121 Menschen teil.[41] In einer Abstimmung der bevorzugten Varianten sprachen sich 35 Bürger für eine von Landesverkehrsminister Winfried Hermann favorisierte Variante aus, bei der die Züge von der Gäubahn aus Richtung Horb über Stuttgart-Vaihingen und einen Tunnel zum geplanten Hauptbahnhof fahren. 27 Bürger sprachen sich für eine Lösung mit einem gemeinsamen Bahnhof für Fern- und Regionalverkehr unter der Flughafenstraße aus. Die von der Deutschen Bahn verfolgte Planung erhielt elf Stimmen.[42] Die Projektpartner einigten sich im Juli 2012, eine Variante mit einem unter der Flughafenstraße liegenden neuen Bahnhof zu untersuchen.[43]

Am dritten der drei Termine kam es zu einer Abstimmung zwischen der von Verkehrsminister Winfried Hermann favorisierten Gäubahnvariante und der Variante mit einem Bahnhof unter der Flughafenstraße. 63 von 109 verbliebenen Teilnehmern sprachen sich für die Gäubahnvariante aus, 44 für den Bahnhof unter der Flughafenstraße.[44] Am 11. Juli 2012 wurde bekannt, dass die Projektpartner die Variante Flughafenstraße Plus bevorzugen. Die von den meisten Teilnehmern bevorzugte Gäubahn-Variante wurde nicht weiterverfolgt, da sie der Finanzierungsvereinbarung widersprochen habe.[45]

Anfang September 2012 forderte DB-Vorstand Volker Kefer Land, Stadt und Region auf, sich bis zu einer Lenkungskreissitzung am 22. Oktober 2012 über die Finanzierung der Mehrkosten zu verständigen. Land und Stadt lehnten eine Beteiligung an den Mehrkosten ab.[46]

Am 22. Oktober 2012 stellte die Bahn die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung für die Variante „Flughafenstraße“ vor.[47] Durch die veränderte Lage des Bahnhofs könnte die Bestandsstrecke aus Rohr direkt angebunden werden, die Station Terminal bliebe unverändert und würde nicht für den Regional- und Fernverkehr genutzt.[47] Die Variante sei Mitte der 1990er Jahre nicht weiter verfolgt worden, da die dafür erforderliche Sperrung der Flughafenstraße vor der im Zuge der neuen Messe errichteten Entlastungsstrecken nicht machbar gewesen sei.[47] Die Mehrkosten für die Realisierung der Variante „Flughafenstraße“ betrugen 224,2 Millionen Euro, die Inbetriebnahme verzögerte sich um ein Jahr auf Dezember 2022. Dabei ist bereits berücksichtigt, dass sich die Bauzeit durch die offene Bauweise gegenüber der Antragstrasse verkürze.[32] Die Deutsche Bahn erwog zwischenzeitlich, das Planfeststellungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt 1.3 in zwei Teile zu teilen: in den Bereich der Neubaustrecke (Abschnitt 1.3a) und die Flughafenbahnhöfe und deren Anbindung (Abschnitt 1.3b).[48]

Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur bezifferte die Mehrkosten der Flughafenstraße-Variante auf 180 Millionen Euro, zuzüglich einer Risikovorsorge.[49] Die Flughafenstraße-Variante brächte keinen Zusatznutzen für den Regional- und Nahverkehr.[27]

Die Deutsche Bahn forderte zur Realisierung der Flughafenstraße-Variante einen Nachtrag zur Stuttgart-21-Finanzierungsvereinbarung und kündigte an, sie werde einen Teil der Mehrkosten tragen.[50] Das Land, der Flughafen und der Verband Region Stuttgart lehnten zunächst zusätzliche Finanzierungsbeiträge ab.[51][46] Mitte November 2012 kündigte der Verband Region Stuttgart an, sich mit fünf Millionen Euro an der Finanzierung der Mehrkosten beteiligen zu wollen.[52] Ministerpräsident Winfried Kretschmann deutete eine finanzielle Beteiligung des Landes in einer Größenordnung von 24 Millionen Euro an.[53]

Am 15. März 2013 forderte Kefer eine verbindliche Aussage bis 22. März 2013, ob das Land bereit sei, sich an der Finanzierung der Flughafenstraße-Variante zu beteiligen, ansonsten werde das Unternehmen die Antragstrasse realisieren.[54] Um den Zeitplan einzuhalten, müssten die Pläne der Antragstrasse bis Anfang Mai 2013 eingereicht werden. Im laufenden Verfahren könne noch auf eine andere Variante gewechselt werden. Die DB zog ihr Ultimatum wenige Tage später zurück.[55]

Die baden-württembergische Landesregierung bezweifelt die Genehmigungsfähigkeit der Antragstrasse. Die Deutsche Bahn hält die Trasse für genehmigungsfähig und nach Abwägung aller Umstände für die beste aller Varianten.[56]

Im April 2013 bot das Land schließlich einen Finanzierungsbeitrag von 70 Millionen Euro an, wenn dafür die Sprechklausel aus der Stuttgart-21-Finanzierungsvereinbarung gestrichen werde. Laut Kretschmann sei dieser Vermittlungsversuch auf den SPD-Fraktionsvorsitzenden Claus Schmiedel zurückgegangen.[57] Die Mehrkosten sollten gegebenenfalls über eine gesonderte Finanzierungsvereinbarung geregelt werden.[58] Nachdem die Deutsche Bahn diesen Vorschlag abgelehnt hatte, beschloss die Landesregierung am 16. April 2013, sich nicht an der Finanzierung der Mehrkosten zu beteiligen.[59]

Das Verkehrsministerium teilte der Deutschen Bahn Ende April 2013 offiziell mit, dass die Gespräche zwischen Bahn-Spitze und Landesregierung zu keinem Ergebnis geführt hätten und das Land daher keine weiteren Mittel als die im Finanzierungsvertrag vereinbarten Beträge zahlen werde.[60]

Kritiker bemängeln, dass die Planungsstände von Antragstrasse und Variante Flughafenstraße nicht vergleichbar seien. Die Antragstrasse sei zu günstig und die Alternative zu teuer gerechnet worden. Auch seien bei der Antragstrasse zusätzliche Brandschutzmaßnahmen nicht berücksichtigt.[61]

Die Deutsche Bahn beziffert den Zeitverlust durch den Filderdialog mit 17 Monaten.[62]

Betrieb[Bearbeiten]

Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg hat im Oktober 2010 ein Angebotskonzept für den Regionalverkehr 2020 erstellt, das die folgenden Nahverkehrslinien vorsieht[63]:

Linie Taktfrequenz
RE 1 Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Station Terminal) – Böblingen – Herrenberg – Singen (Hohentwiel) Zwei-Stunden-Takt
RE 11 Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Station Terminal) – Böblingen – Herrenberg – Freudenstadt Hbf Zwei-Stunden-Takt
RE 4 Aalen – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Filderbahnhof) – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 5 Würzburg Hbf – Heilbronn Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Filderbahnhof) – Neubaustrecke – Ulm Hbf (– Friedrichshafen) Stunden-Takt
RE 7 Karlsruhe/Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe (Filderbahnhof) – Tübingen Hbf Stunden-Takt

Die Reisezeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen Stuttgart soll von heute 27 Minuten (S-Bahn) auf acht Minuten sinken.[64] Der Fahrzeitverlust von haltenden gegenüber vorbeifahrenden Fernzügen wird mit sechs Minuten angegeben.[65]

An der neuen Station werden nach Angaben von 2007 täglich 50 Fern- und 62 Regionalzüge erwartet.[66] Das Betriebskonzept sah 2010 neun Züge pro Stunde und Richtung auf der damals eingleisig geplanten westlichen Anbindung vor.[67]

Die Verkehrsprognose der Deutschen Bahn von 2004, auf Basis der Daten des Bundesverkehrswegeplan 2003 erwartet an den beiden Stationen folgendes Verkehrsaufkommen[68][kommentar 1]:

  • 64 Hochgeschwindigkeitszüge pro Tag von und nach Ulm/München
  • 32 Züge des Fernverkehrs von und nach Singen/Zürich
  • 36 Züge des Fernverkehrs von und nach Ulm/Friedrichshafen
  • 92 Regionalzüge von und nach Horb
  • 124 Regionalverkehrszüge von und nach Tübingen
  • Etwa 180 S-Bahn-Züge

Das Betriebsprogramm in der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 sah für das Jahr 2010 folgende Zugzahlen je Werktag und Richtung vor[6]:

  • Richtung Stuttgart Hauptbahnhof, über die Neubaustrecke: 48 ICE- und IC-Züge, 24 IR-Züge sowie 66 Stadt-Express-Züge
  • Richtung Stuttgart Hauptbahnhof, über Vaihingen: 48 S-Bahnen
  • Richtung Ulm: 48 ICE- und IC-Züge
  • Richtung Tübingen: 33 Stadt-Express-Züge und 8 Interregio-Züge
  • Richtung Böblingen: 33 Stadt-Express- und 16 IR-Interregio-Züge

Im Regionalverkehr sollten die Regionalschnellbahnlinien Schwäbisch Hall–Stuttgart–Tübingen und Heilbronn–Stuttgart–Horb bedient werden.[6]

Das im November 1995 vorgelegte Synergiekonzept Stuttgart 21 sah vor, stündlich einen Fernzug am Flughafen-Fernbahnhof halten zu lassen.[69][9]

Erwartetes Verkehrsaufkommen[Bearbeiten]

Prognosen gingen um 2002 von etwa 25.000 Reisenden pro Tag aus, darunter 9.000 im Fernverkehr.[15] Laut Angaben von 2009 werden ebenfalls rund 25.000 Reisende pro Tag im Regelfall vor. Zu Spitzenzeiten (Messen) werden bis zu 39.000 Reisende pro Tag erwartet.[70] Durch den verbesserten Bahnanschluss verspricht sich der Flughafen jährlich 1,2 Millionen zusätzliche Fluggäste. Diese 1997 und 2007 ermittelte Zahl sei laut Angaben des Flughafen-Geschäftsführers Walter Schoefer nicht nach Zulaufstrecken gegliedert worden. Bislang (Stand: 2012) würden täglich rund 110 Reisende aus Regionalzügen von der Gäubahn zum Flughafen fahren; im Fernverkehr aus der Schweiz seien es täglich 10 Reisende.[71] Andere Angaben sprechen von 1,5 Millionen erwarteten zusätzlichen jährlichen Fluggästen.[72]

Eine 2013 vorgelegte Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 westlich der Station 14.900 Reisende, östlich der Station 11.000. Eine Unterscheidung nach Einsteigern, Aussteigern und Durchfahrern trifft diese Quelle nicht.[73] Die Erreichbarkeit der Verkehrszelle Leinfelden-Echterdingen/Flughafen mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus der Region, bewertet mit der nach Verkehrsnachfrage gewichteten durchschnittlichen Reisezeit, soll von 63 Minuten (2010) auf 48 Minuten (2025) verbessern.[74]

Der Anteil der Flugreisenden, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, sollte sich nach dem Planungsstand von 1998 von 20 auf 40 Prozent verdoppeln. Täglich wurden 25.000 Reisende erwartet.[75] Dieser Anteil wurde auch 2013 genannt, wobei zu dieser Zeit 23 Prozent der Flugreisenden per Bahn angereist seien.[76] Nach dem Planungsstand von 1999 waren täglich rund 100 S-Bahn-Halte und etwa 200 Regional- und Fernzughalte vorgesehen.[77]

Verkehrsanbindung[Bearbeiten]

Projekt Stuttgart 21

Der Bahnhof soll neben Fernverkehrs- auch von Regionalverkehrszügen von und nach Reutlingen/Tübingen bedient werden. Vorgesehen ist dabei unter anderem ein bahnsteiggleicher Übergang von Fahrgästen dieser Regionalzüge in Fernverkehrszüge Richtung Ulm.[64]

Der geplante Bahnhof liegt an der Bundesautobahn 8, etwa 170 m[64] vom Terminalgebäude des Flughafens entfernt.[14] Er soll über eine etwa 180 m lange Mall an das Messegelände und das Terminal 1 des Flughafens angebunden werden.[78] Aufgrund des Höhenunterschieds sollen die Bahnsteige neben Treppen nicht über Fahrtreppen angebunden werden, stattdessen sind 10 Aufzüge mit einer Kapazität von je 22 Personen geplant.[79] Auf der Ostseite soll ein Zugang mit zwei weiteren Aufzügen den Bahnhof unter anderem mit den Parkhäusern P10 und P6 verbinden.[79] Darüber hinaus sind Fluchttreppenhäuser mit Schleusen sowie je zwei Feuerwehraufzüge an allen Zugängen vorgesehen. Zuvor waren Rolltreppen zum Messe-Haupteingang sowie dem alten Frachthofgebäude geplant gewesen.[80]

Bau[Bearbeiten]

Die Fernbahnstation soll als Tunnelbahnhof in offener Bauweise zwischen dem Messegelände und dem Flughafen gebaut werden. Beim Neubau der Messe ist bereits eine Trasse freigehalten worden, in der die künftige Strecke verlaufen soll.

Insgesamt sollen rund 2,2 Millionen m³ Aushub anfallen.[81]

Kritik und Alternativen[Bearbeiten]

Vergleichende Skizze der Konzepte Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 mit Flughafenanbindung

Kritiker der geplanten Anbindung bemängeln die Ein- und Ausfädelungen der Flughafen-Anschlussstrecken mit jeweils 80 km/h, die Einbindung von S- und Fernbahn im bestehenden Bahnhof mit jeweils nur einem Gleis, Fahrstraßenkonflikte und weitere Betriebseinschränkungen. Der 26,4 m tief liegende Flughafenbahnhof bedeute für Reisende ebenso Erschwernisse wie 250 m zusätzlicher Fußweg.[82] Bei Verspätungen könnten Anschlüsse zwischen den beiden Bahnhöfen nicht gesichert werden.[83]

Das Stuttgart-21-Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 sieht eine Anbindung des bestehenden Flughafens mit einem Gleisdreieck westlich von Denkendorf vor. Aus einem etwa 9 Kilometer langen NBS-Anschlusstunnel, der von Mettingen in eine südliche Parallellage zur Autobahn bei Denkendorf führt, soll dabei unterirdisch eine Verbindungskurve in südwestlicher Richtung ausfädeln, um nördlich von Neuhausen in eine Neubaustrecke in Parallellage nördlich der Autobahn einzuschwenken und darüber den bestehenden Flughafenbahnhof zu erreichen.[82]

Vorteile dieser Lösung bestünden in der Möglichkeit, eine Ringlinie (vom Hauptbahnhof über Denkendorf zum Flughafen und weiter über die Gäubahn zurück zum Hauptbahnhof) einrichten zu können. In Stuttgart-Vaihingen könne darüber hinaus eine Umsteigemöglichkeit zu Fernzügen der Linie Stuttgart–Zürich eingerichtet werden, deren Fahrzeit über die Gäubahn zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof niedriger sei als bei der im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehenen Führung über den Flughafen. Ferner würden die Gemeinden auf den Fildern nicht durch Hochgeschwindigkeitszüge belastet. Da das Konzept mit nur einem Flughafenbahnhof auskomme, sei auch mit weniger Verwirrung bei auswärtigen Gästen zu rechnen.[82]

Laut Angaben der Stuttgart-21-Projektplaner von 2006 sei zur Anbindung des Flughafens ein Stichgleis mit einem neuen Kopfbahnhof im Gesamtvolumen von 370 Millionen Euro erforderlich, da der bestehende Flughafenbahnhof den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könne.[84] Stuttgart-21-Befürworter bemängeln, das Konzept erfordere im Flughafenbereich genau dieselbe Ausnahmezulassung, für die das S21-Konzept von K21-Befürwortern kritisiert worden sei und führe zu einer größeren Verkehrsbelastung auf den Fildern.[85]

Ein anderer Vorschlag sieht vor, statt einer direkten Flughafenanbindung einen Verknüpfungsbahnhof an der Neubaustrecke zwischen Scharnhausen und Denkendorf zu errichten, an dem bahnsteiggleich zu einer S-Bahn zum Flughafen umgestiegen werden kann.[86]

Die Aktionsgemeinschaft Filder spricht sich gegen die Realisierung des Projekts Stuttgart 21, einschließlich des vorgesehenen Bahnhofsystems am Flughafen, aus.[87]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.
  2. Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg - München: Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg. Stuttgart, 1988.
  3. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
  4. DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl
    . Dokument mit Stand von 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 21.
  5. Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Stuttgart - Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren. Presseinformation vom 6. September 1993.
  6. a b c d e Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 19, 21, 32 (ähnliche Fassung als PDF-Datei online, 14 MB).
  7. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 – (PDF; 69 kB). In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007.
  8. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).
  9. a b c d e f g h i Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 10 f., 17, 20 f (PDF-Datei, 14 MB).
  10. Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
  11. a b c DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 1, 4 f sowie Beiblatt Variante D 4 – Westumfahrung Plieningen nördlich der Autobahn A 8.
  12. a b DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  13. Volker Jung: Schuldenlast der öffentlichen Hand und Großprojekte im Schienenverkehr. In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 58, Heft 4, 2006, S. 159–161.
  14. a b Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).
  15. a b c Stuttgart: Vereinbarung zum Filderbahnhof unterzeichnet. In: Eurailpress vom 18. Juli 2002.
  16. Eine Million zusätzliche Passagiere durch Stuttgart 21. In: Stuttgarter Zeitung, 22. Juni 2009.
  17. Schau mir in die Augen, Stuttgart…. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 1998, 2. Auflage, August 1998, ZDB-ID 1500833-2, S. 4 f.
  18.  Konstantin Schwarz: In wenigen Wochen Baurecht für neuen Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. 31. August 2004, S. 15.
  19. a b  Thomas Braun, Markus Heffner: Der Zeitplan für die Fildertrasse wackelt. In: Stuttgarter Zeitung. 19. Juni 2013, S. 17 (online).
  20.  Rahmenterminplan Stuttgart 21 (= Finanzierungsvertrag Stuttgart 21. Anlage 2.3). 2009 (PDF-Datei).
  21. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Stuttgart 21: Ausnahmegenehmigung für S-Bahn-Strecke am Flughafen erteilt. Presseinformation vom 21. Juni 2010.
  22. Der Minister prüft und prüft …. In: Stuttgarter Zeitung, 27. Januar 2010.
  23. a b Fricke: "Nehme Sorgen der Leinfelden-Echterdinger mit". In: Stuttgarter Wochenblatt (Onlineausgabe), 25. August 2011.
  24. Grube gesteht Defizite ein. In: Stuttgarter Zeitung, 28. Dezember 2010.
  25. Thomas Braun: Filderplanung ist zwei Jahre in Verzug. In: Stuttgarter Zeitung, 14. November 2011 (online).
  26. Wie geht es weiter?. In: Stuttgarter Wochenblatt (Onlineausgabe), 24. November 2011.
  27. a b  Andreas Böhme: Kefer auf Werbetour. In: Hohenzollerische Zeitung. 19. März 2013, S. 5 (online).
  28.  Bettina Wieselmann: S-21-Manager: Alle an einem Strang ziehen. In: Südwest Presse. 6. September 2013, S. 5, ZDB-ID 1360527-6 (online).
  29.  Thomas Braun: Anhörung eingeleitet. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 234, 9. Oktober 2013, S. 19 (ähnliche Version online).
  30.  Thomas Durchdenwald: Kritik an den Plänen der Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 19, 24. Januar 2014, S. 19 (online).
  31.  Die Pumpen sind in Betrieb. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 207, 6. September 2013, S. 19.
  32. a b Volker Kefer: Lenkungskreis Stuttgart 21 am 22.10.2012 (PDF; 1,9 MB) Deutsche Bahn. S. 14– 16. 22. Oktober 2012. Abgerufen am 11. November 2012.
  33.  Hildegund Oßwald: Flughafen floriert trotz sinkender Flugzahlen. In: Stuttgarter Zeitung. 2. Mai 2013, S. 21 (ähnliche Fassung online).
  34.  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/1420 – Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 – Kostenentwicklung und Projektfortschritt. 18, Nr. 1606, Berlin 3. Juni 2014, ISSN 0722-8333, S. 7, 8 (PDF-Datei).
  35. SSB AG (Hrsg.): Stuttgart 21 - Entwicklungsperspektiven für ÖPNV und Städtebau. Präsentation vom 24. Juni 2009, S. 10.
  36. Annette Mohl: U 6 nur im Paket mit längerer U 5. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 194, 22. August 2012, S. 18. (ähnliche Fassung online).
  37. a b  Thomas Faltin: Die S-Bahn soll bereits 2019 bis Neuhausen fahren. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Februar 2013, S. 19 (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-stuttgart-die-s-bahn-soll-bereits-2019-bis-neuhausen-fahren.cf230a20-376e-46cc-83c9-fb69dcc7c7c8.html).
  38. Vorschlag für ein Dialogverfahren „Filder-Dialog S21“. Vierseitiges Dokument vom 24. Februar 2012 (PDF-Datei).
  39.  Markus Heffner, Norbert J. Leuven: Anbindung des Flughafens ist der zentrale Streitpunkt. In: Stuttgarter Zeitung. 12. Juni 2012, S. 21 (online).
  40.  Holger Gayer: Die Zimbeln versöhnen nicht alle beim Filderdialog. In: Stuttgarter Zeitung. 18. Juni 2012, S. 17 (online).
  41.  Thomas Braun, Markus Heffner: Pluspunkt für Alternativtrassen. In: Stuttgarter Zeitung. 30. Juni 2012, S. 23.
  42. Die Hermann-Variante liegt vorn. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 149, 2012, S. 20.
  43. Markus Heffner: Partner prüfen Kosten für neuen Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung, 14. Juli 2012, S. 21 (ähnliche Fassung online).
  44.  Markus Heffner, Achim Wörner: Stadt und Region lehnen die Gäubahnvariante ab. In: Stuttgarter Zeitung. 9. Juli 2012, S. 17.
  45.  Achim Wörner: Stuttgart-21-Partner für Flughafenbahnhof Plus. In: Stuttgarter Zeitung. 12. Juli 2012, S. 19 (online).
  46. a b  Markus Heffner, Achim Wörner: Streit ums Geld für Flughafenbahnhof Plus. In: Stuttgarter Zeitung. 26. September 2012, S. 19 (online).
  47. a b c Filder-Dialog S21: Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Abgerufen am 11. November 2012.
  48. Konstantin Schwarz: Flughafen-Bahnhof erst 2022 fertig. In: Stuttgarter Nachrichten, 1. August 2012, S. 22 (ähnliche Fassung online).
  49.  Konstantin Schwarz: Land muss über Flughafenbahnhof entscheiden. In: Stuttgarter Nachrichten. 7. März 2013, S. 1 (http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-land-muss-ueber-flughafenbahnhof-entscheiden.bde99c19-0c97-4144-8470-b4efe832de70.html).
  50. Michael Isenberg: Wer zahlt für den verbesserten Flughafenbahnhof?. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 206, 5. September 2012, S. 17 (online).
  51. Achim Wörner: Bahn macht Druck beim Filderbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 188, 5. September 2012, S. 17 (online).
  52. Alexander Ikrat: Region bereit für Flughafenbahnhof mehr zu bezahlen. In: Stuttgarter Nachrichten, 8. November 2012, S. 17 (ähnliche Fassung online).
  53.  Kretschmann sagt Basta. In: Stuttgarter Nachrichten. 14. November 2012, S. 23 (online).
  54.  Bahn stellt Land Ultimatum. In: Stuttgarter Nachrichten. 16. März 2013, S. 21 (ähnliche Version online).
  55.  Thomas Durchdenwald: Die Varianten kommen so oder so auf den Tisch. In: Stuttgarter Zeitung. 20. März 2013, S. 19 (online).
  56.  Markus Heffner: Bahn: Antragstrasse ist beste Variante. In: Stuttgarter Zeitung. 27. März 2013, S. 21 (online).
  57.  Reiner Ruf, Andreas Müller: Filderbahnhof Plus hat keine Chance mehr. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 89, 17. April 2013, S. 20.
  58.  Markus Heffner: Entscheidung über Fildertrasse steht kurz bevor. In: Stuttgarter Zeitung. 10. April 2013, S. 19 (online).
  59.  Reiner Ruf: Abgesang auf den Filderbahnhof plus. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 89, 17. April 2013, S. 20.
  60.  Absagebrief an die Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. 24. April 2013, S. 17 (ähnliche Version [1]).
  61.  Jörg Nauke, Thomas Braun: Mehrkosten kann sich die Bahn nicht leisten. In: Stuttgarter Zeitung. 26. Februar 2013, S. 20 (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-mehrkosten-kann-sich-die-bahn-nicht-leisten.3446957f-0241-4a42-9ae0-9e2554b6b329.html).
  62.  Konstantin Schwarz: Eurotunnel-Technik auf den Fildern. In: Stuttgarter Nachrichten. 18. September 2013, S. 20.
  63. Dagmar Starke: Angebotskonzept SPNV 2020 (PDF; 1,2 MB) Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. 2010. Abgerufen am 20. November 2010.
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  65.  Beratergruppe Umwelt und Verkehr, Intraplan Consult (Hrsg.): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Abschlussbericht November 2010. 29. November 2010, S. 9-24 (S. 310 im PDF) ((PDF-Datei, 34 MB)).
  66. DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa. (PDF-Datei, 5,2 MB).
  67. SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010, insbesondere S. 3 f.
  68. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 39.
  69. Stuttgart rüstet sich für die verkehrspolitische Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 88, 1996 (Beilage), ISSN 0174-4917, S. 900.
  70. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Ideen umsetzen, Menschen verbinden, Perspektiven schaffen., 36-seitige Broschüre, April 2009, S. 14.
  71.  Fahrgastzahlen ungeprüft. In: Stuttgarter Nachrichten. 1. August 2012, S. 12.
  72. Für Flughafen keine schnelle Besserung in Sicht. In: Stuttgarter Nachrichten, 8. Januar 2010.
  73.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 4 (PDF-Datei (5 MB)).
  74.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 08.05.2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025. 8. Mai 2013, S. 8 (PDF-Datei (0,6 MB)).
  75. Dreh- und Angelpunkt. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 1998, 2. Auflage, August 1998, ZDB-ID 1500833-2, S. 6.
  76.  Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Beflügelter Macher. In: Bezug. Nr. 5, 2013, S. 18–20, ZDB-ID 2663557-4.
  77. Der Filderbahnhof – Stuttgarts »Bergstation« und Tor zur Welt. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 1999, 1. Auflage, März 1999, ZDB-ID 1500833-2, S. 3.
  78. Anreise mit der Bahn. Webseiten der Messe Stuttgart, abgerufen am 10. Januar 2010.
  79. a b Volker Kefer: Flughafen-Fernbahnhof. Direktzu Stuttgart21. 28. Januar 2011. Abgerufen am 28. Januar 2011.
  80. Konstantin Schwarz: Brandlast im alten Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), März 2011.
  81. Millionen Tonnen Erdreich. In: Südwestpresse, 26. Januar 2008.
  82. a b c Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21 (Hrsg.): K21 – die Alternative zu ″Stuttgart 21″. 3. Auflage (52 Seiten), 2009 PDF-Datei (5,77 MB), S. 16 f., 24–27.
  83. Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (PDF-Datei; 86 kB). München, August 2008, S. 11.
  84. Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
  85. Das Phantom K 21 im Visier. In: Stuttgarter Nachrichten, 14. September 2010.
  86. Volker Jung: Kopfbahnhof statt Kostenfalle. In: Der Fahrgast, Heft 1/2005, PDF-Datei (733 kB), S. 25.
  87. Gibt"s Licht am Ende des Tunnels?. In: Stuttgarter Wochenblatt, 25. März 2010.

Kommentare[Bearbeiten]

  1. Ankünfte und Abfahrten werden offenbar als ein je separater Zug gezählt.

48.692159.195905Koordinaten: 48° 41′ 32″ N, 9° 11′ 45″ O