Flughafen Lübeck

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Flughafen Lübeck-Blankensee
Flughafen Lübeck.jpg
Kenndaten
ICAO-Code EDHL
IATA-Code LBC
Koordinaten
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum 8 km südlich von Lübeck
Straße Bundesautobahn 20, Bundesstraße 207
Bahn Haltepunkt Lübeck-Flughafen
Nahverkehr Stadtbus (SL) Linie 6
Basisdaten
Eröffnung 1917
Betreiber Yasmina Flughafenmanagement GmbH
Terminals 1
Passagiere 357.845 (2013)
Flug-
bewegungen
13.260 (2013)
Start- und Landebahn
07/25 2102 m × 60 m Asphalt

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Der Verkehrsflughafen Lübeck (IATA: LBC, ICAO: EDHL, auch Lübeck Airport) ist ein deutscher Flughafen und Schleswig-Holsteins größter Verkehrsflughafen. Wegen der Nähe zur Stadt Hamburg und als Bestandteil der Metropolregion wurde der Airport manchmal auch als „Flughafen Hamburg-Lübeck“ beworben (z. B. bei Ryanair).

Lage und Verkehrsanbindung[Bearbeiten]

Der Flughafen liegt acht Kilometer südlich der Innenstadt von Lübeck. Zu erreichen ist der Flughafen:

Fluggesellschaften und Ziele[Bearbeiten]

Im Winterflugpan 2014/2015 bedient Wizz Air den Flughafen Danzig sowie den Flughafen Kiew-Schuljany.

Im Juni 2014 gab Ryanair bekannt, den Flugbetrieb von und nach Lübeck zum Ende des Sommerflugplans 2014 einzustellen.[3] Stattdessen wurden parallel neue Routen zum Flughafen Hamburg aufgenommen.[4]

Rundflug[Bearbeiten]

Am Flughafen können Rundflüge mit einem Oldtimer-Flugzeug gebucht werden. Es existiert eine Aussichtsplattform.

Flughafenanlage[Bearbeiten]

Die Start- und Landebahn ist 2102 Meter lang. Der Flughafen verfügt über Feuerschutz der ICAO-Kategorie sieben, Hochleistungsbefeuerung und ist ausgestattet in Landerichtung 25 für Instrumentenanflüge nach Allwetterflugbetriebsstufe ILS CAT I und in Landerichtung 07 nach CAT II.[5]

Eine Flughafenfeuerwehr mit Rettungswagen steht, wie für Flughäfen dieser Größenordnung vorgeschrieben, auf dem Flughafengelände bereit.

Verkehrszahlen[Bearbeiten]

Jahr Fluggastaufkommen Flugbewegungen
2013 rund 367.252 (357.845 gewerblich)[6] 22.274 (13.260 gewerblich) [6]
2012 359.974[7] 23.245[7]
2011 344.068[8] 21.990[8]
2010 537.835[9] 18.529[9]
2009 697.559 18.202
2008 544.339 17.281
2007 612.858 17.478

Geschichte[Bearbeiten]

Anfänge[Bearbeiten]

Im Ersten Weltkrieg wurde 1916 mit dem Bau des Flugplatzes begonnen, 1917 wurde er fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die kaiserliche „Fliegerschule Lübeck“ nahm ihren Flugbetrieb auf. Nach Ende des Krieges wurde der Flugplatz demilitarisiert,[10] Hallen und Gebäude wurden schrittweise bis in die 1920er Jahre teilweise abgerissen. Das Flugfeld wurde nur sporadisch genutzt, ab 1926 fanden durch den Lübecker Verein für Luftfahrt jährlich bis 1929 Flugtage statt.

Nach 1933 und der eingeleiteten Aufrüstung der Wehrmacht wurde Blankensee wieder zu einem Fliegerhorst der Luftwaffe; umfangreiche Kasernenanlagen entstanden bereits ab 1935. 1936 wurde mit der weitgehenden Fertigstellung des Platzes die II./St.G. 162 (Traditionsname Immelmann) hier aufgestellt und 1937 in I./St.G. 167 umbenannt. 1938 verlegte die Stuka-Gruppe nach Graz in Österreich unter gleichzeitiger Umbenennung in I./St.G. 168. Im gleichen Zuge verlegte dann die I./KG 257 aus Zerbst nach Blankensee; im Mai 1939 wurde sie zur I./KG 26 Löwengeschwader. Nach Kriegsausbruch 1939 verlegte die I./KG 26 an die Fronten, ab 1940 bildete das Geschwader in der IV./KG 26 in Blankensee Nachwuchsbesatzungen aus. Im Mai 1940 nutzte die Luftwaffe Blankensee für das sogenannte "Unternehmen Weserübung", die Invasion in Dänemark und Norwegen.

Die Werft in Blankensee wurde ab 1940/41 Reparaturwerk für die Heinkel-Flugzeugwerke in Rostock. Ab 1944 wurde Blankensee am intensivsten in seiner Geschichte genutzt: Nachtjäger-Einheiten (III./NJG 5, 10./NJG 11), Kampf- und Jagdverbände (II./KG 3, III./KG 40, III./KG 76, III./KG 200; 10./NJG 11), teilweise ausgerüstet mit den ersten Düsenjägern der Welt (Ar 234 und Me 262) verlegten nach und nach hierher. Im Sommer 1944 wurde die Start- und Landebahn auf ca. 1800 m betoniert; Zwangsarbeiter mussten beim Bau helfen. Diese waren in eigenen Lagern auf dem Fliegerhorst-Gelände und in Wulfsdorf untergebracht. Letzte Flüge starteten noch am 2. Mai 1945, dem Tag, an dem britische Truppen in Lübeck einmarschierten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Gedenkstein an die Berliner Luftbrücke durch die Royal Australian Air Force 1948/1949

Nach Kriegsende nutzte die British Air Force of Occupation den bei den Alliierten zunächst als Airfield B.158 bezeichneten Flughafen Lübeck-Blankensee; Lübeck lag in der Britischen Besatzungszone. Anfangs lagen hier noch fliegende Einheiten, so das 124. Wing (Geschwader), das Ende April 1946 aufgelöst wurde. Bereits ab Ende 1945 wurde RAF Lübeck eine Station für Waffentrainingskurse von Staffeln aus dem Vereinigten Königreich.[11] Die britische Lufthoheit setzte sich bis zur Deutschen Wiedervereinigung 1990 fort. 1948, nach Beginn der sowjetischen Berlin-Blockade, wurden 30 DC-3 „Dakota“ der Royal Air Force stationiert. Während der Berlin-Blockade flogen sie im Rahmen der Luftbrücke bis zu 100 Einsätze täglich und brachten Kohle nach Berlin und Flüchtlinge in den Westen. Neben Lübeck-Blankensee wurde die Berliner Luftbrücke u.a. von Hamburg, Frankfurt und Wunstorf ermöglicht. Vorteil des Lübecker Flugplatzes: Er hatte seit Bau der Strecke nach Lüneburg in den 1850er Jahren direkten Gleisanschluss. Die Ladung der Waggons konnte fast direkt auf Flugzeuge umgeladen werden. Die innerhalb des Flughafens verlaufenden Gleise wurden um 1960 rückgebaut. Die Laderampe und das damalige Frachtgebäude sind bis heute zu sehen. Am 24. März 1949 stürzte eine Dakota im Landeanflug in der damaligen Sowjetzone, in der Nähe der Ortschaft Selmsdorf ab. 3 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere kamen dabei ums Leben. Reste diese Maschine fand man noch in den 1990er Jahren in einem Waldgebiet. An die Einsätze der Royal Australian Air Force während der Berlin-Blockade erinnert ein Gedenkstein, der rechts vor der Abfertigungshalle aufgestellt wurde. Er zeigt den Berliner Bären und eine Plakette mit deutschsprachiger und englischer Inschrift.

Zu Beginn der 1950er Jahre erlaubten die Alliierten Segelflüge vom Flughafen Lübeck. Der Aero Club von Lübeck wurde Betreiber des Flugplatzes, Eigentümer war die Bundesvermögensverwaltung. Ab 5. Mai 1955 waren auch zivile Motorflüge erlaubt. Der Lübecker Verein für Luftfahrt, gegründet 1908, wurde reaktiviert und betreibt seit mehr als 50 Jahren eine vereinseigene Flugschule. In Zusammenarbeit mit den Segelfliegern des Aeroclubs wurden seit 1956 Flugtage und Tage der offenen Tür veranstaltet.[12]

Seit der Zeit des Kalten Krieges waren in Blankensee etwa 50 Jahre lang Zieldarstellungsflugzeuge verschiedener Typen und Generationen stationiert. Im Rahmen der NATO-Mitgliedschaft benötigte die Bundeswehr Zieldarstellungs-Flugzeuge zur Übung der Flugabwehr, FlAk und Rak. Es begann Mitte der 1950er Jahre mit einsitzigen Spitfire-Flugzeugen vom Typ Mk.IX, ehemaligen britischen Jagdflugzeugen, die von der belgischen Firma COGEA betrieben und von Piloten mit belgischer Pilotenlizenz geflogen wurden. Diese belgischen Spitfires wurden Ende der 50er abgelöst von deutsch -zivil- zugelassenen zweisitzigen Hawker Sea Fury FB20, betrieben von der Firma Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst (DLB). Eigentümer war offiziell die Bundesvermögensverwaltung, de facto also die Luftwaffe. Einige der „belgischen“ Spitfire-Piloten flogen nunmehr mit deutscher Lizenz für den DLB. Anfang März 1964 wurde der DLB nach einer Razzia in der Hauptverwaltung in Wiesbaden und in der Luftwerft am Flughafen Köln/Bonn[13] staatsanwaltschaftlich wegen Millionen-Betruges angeklagt. Das gesamte Lübecker DLB-Personal wurde von der Firma Rhein-West-Flug aus Mönchengladbach übernommen; der Flugbetrieb konnte nahtlos fortgesetzt werden. Was aus den Straf- und „Zivil“-Prozessen gegen den DLB wurde, ist quellenmäßig nicht überliefert. 1975/76 wurden die inzwischen veralteten und längst „abgeflogenen“ SeaFuries gegen fabrikneue amerikanische Rockwell OV-10 Bronco ausgetauscht. Offizieller Eigentümer der Broncos war die Bundesrepublik Deutschland. Sie hatten einen Luftwaffenanstrich, aber zivile Kennzeichen. Diese Maschinen wurden von zivilen Besatzungen wechselnder Vertragsunternehmen geflogen. Die Broncos wurden ab 1980 durch 4 IAI Westwind II Jets ergänzt und 1989 durch eine Staffel nagelneuer schweizerische Pilatus PC-9 ersetzt. Die Flugzeuge starteten von Lübeck aus zur Zieldarstellung für Flak-Schießplätze und Marine-Einheiten in militärischen Sperrgebieten der Nord- und Ostsee. Weil der Lübecker Flughafen unmittelbar an der innerdeutschen Grenze lag, durften aufgrund des Vier-Mächte-Statuts nur unbewaffnete Flugzeuge von Lübeck aus eingesetzt werden. Landeanflüge aus Richtung Osten mussten wegen der DDR-Grenze für schnelle Flugzeuge teilweise aus einer Linkskurve heraus erfolgen. In etwa 50 Jahren Zieldarstellung wurden mindestens 100.000, wahrscheinlich eher 200.000 Operationen von Lübeck aus durchgeführt. Heute operieren die Zieldarsteller von Kiel, Hohn bei Rendsburg und Wittmund, Ostfriesland. Die in nunmehr seit etlichen Jahren in Kiel-Holtenau beheimateten ex-Lübecker PC-9 fliegen weiter unter Dienstleistungsvertrag für die Bundeswehr bzw. -Luftwaffe die sog. „Niedrige, langsame Zieldarstellung“, während eine Staffel von Learjets, betrieben von der EADS-Tochterirma GFD, – früher im ADAC-eigenen „Aerodienst“-Konzern, – die hohe Zieldarstellung für die Bundeswehr, – also die NATO – versorgt.

Am 31. Mai 1987 stürzte eine vom Flughafen Köln/Bonn kommende Cessna Citation 501 der Charterfirma „Travel Air“ mit dem schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten Uwe Barschel an Bord in Blankensee ab. Nach einem missglückten Anflug bei schlechtem Wetter gegen 23 Uhr ging die Maschine vor der Landebahn zu Bruch und brannte aus. Der Jet war zu tief angeflogen und dadurch mit dem NDB-Antennenmast kollidiert.[14] Die Aufschlagsstelle befand sich auf dem Flughafengelände, wenige Meter östlich der Bahnlinie, kurz vor dem Beginn der Landebahn 07 aus Richtung West. Zum Zeitpunkt des Absturzes gab es in Lübeck weder ein Instrumentenlandesystem (ILS) noch eine eigene Radar-Überwachung oder Flugführung. Die damaligen Lübecker Flugleiter – offizielle Dienstbezeichnung: Landesbeauftragte für Luftaufsicht – auf dem Tower hatten keine Weisungsbefugnis. Barschel wurde schwer verletzt gerettet, sein Leibwächter starb kurz nach dem Unfall, beide Piloten kamen beim Aufschlag ums Leben.

Nach der Wiedervereinigung[Bearbeiten]

Nach der Wiedervereinigung wurde der Flughafen durch Charterfluggesellschaften genutzt. 1997 wurde ein neues Ankunftsterminal errichtet.

2000 begann Ryanair mit Verbindungen nach London-Stansted. Der Flughafen entwickelte sich aufgrund seiner Nähe zur A 1/A 20 schnell zum größten Passagierflughafen in Schleswig-Holstein und zum zweiten Flughafen der Region um Hamburg neben dem Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel. Aufgrund der Anbindung an die „Ostseeautobahn“ hat der Lübecker Flughafen auch Bedeutung für das angrenzende Westmecklenburg und das nördliche Niedersachsen.

2005 verkaufte die Stadt Lübeck die Mehrheit der Anteile am Flughafen an die neuseeländische Gesellschaft Infratil, die den Flughafen ausbauen wollte. Ryanair kündigte an, eine zweite deutsche Basis mit Stationierung von vier Boeing 737 zu errichten. Mit 42 Starts und Landungen am Tag wollte Ryanair ab 2006 dreizehn weitere Zielorte in Europa anfliegen. Durch eine Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Schleswig im Juli 2005 nach Klage der Umweltorganisationen NABU und BUND unter anderem wegen Verstößen gegen EU-Recht[15] wurde eine Flugplanerweiterung infrage gestellt. Flächen in der unmittelbaren Umgebung wurden von der Landesregierung Schleswig-Holstein als Fauna-Flora-Habitat an die Europäische Union gemeldet.

2006 legte Infratil ein neues Konzept für den Flughafenausbau vor. Hiernach sollte die Landebahn nun um 120 m verlängert werden, indem ein Teil der Startabbruchstrecke miteinbezogen wird, außerdem sollte am anderen Ende eine Verbreiterung der Bahn auf 90 m vorgenommen werden, so dass eine Art „Wendehammer“ entsteht, der den Flugzeugen ermöglicht, schneller zu wenden und schneller die Bahn zu verlassen. Das alte Planfeststellungsverfahren, das 2005 bei Gericht gescheitert war, wurde von Infratil aufgegeben. Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist nie planfestgestellt worden, was beim Bau in den 1930er und 1940er Jahren auch nicht nötig war. Der Flughafen beruft sich stattdessen auf eine fiktive Planfeststellung nach § 71 LuftVG; eine solche gilt aber nur für die Bau- und Erweiterungsmaßnahmen, die bis zum 1. Januar 1959 durchgeführt worden sind.[16]

Mit Freigabe der neuen Bundesstraße 207 n erhielt der Flughafen im Dezember 2007 eine direkte Zufahrt von der A 20 über die neue Abfahrt Lübeck-Süd/Flughafen, so dass sich insbesondere die Fahrzeit über die A 1 von Hamburg erheblich verkürzt.

Ende Januar 2008 gaben der Flughafen und die Naturschutzverbände bekannt, dass man sich im Rahmen eines Mediationsverfahrens auf die Einrichtung einer Stiftung zum Schutze der den Flughafen umgebenden Gebiete geeinigt habe. Darüber hinaus modifizierte der Flughafen den Planfeststellungsantrag um etliche Punkte, die dem Naturschutz zuwiderliefen. Der Rollweg durchs Naturschutzgebiet fiel weg, Parkplätze nahe dem Naturschutzgebiet wurden auf weniger sensible Flächen verlegt.

Am 6. Februar 2008 reichte der Flughafen im Beisein einer Delegation Lübecker Verbände und Institutionen den Planfeststellungsantrag mit diesen Modifikationen ein. Das neue Verfahren beinhaltete die Verlängerung der Landebahn in Richtung Westen um 60 Meter, das Verschieben der Schwelle 07 um 120 Meter in Richtung Westen, die Verlängerung in Richtung Osten um 95 Meter mit Bau eines Wendehammers, ein ILS CAT II für Anflüge in Richtung Osten, einen Terminalneubau sowie ein Vorfeld für zehn Flugzeuge. Das Ministerium sagte eine zügige Bearbeitung des Antrages innerhalb eines Jahres zu. Ende Oktober 2009 zog sich jedoch Infratil aufgrund schwacher Verkehrszahlen aus seinem Engagement am Lübecker Flughafen zurück. Nach Rückgabe der Gesellschafteranteile war die Hansestadt Lübeck nunmehr alleiniger Gesellschafter der Flughafen Lübeck GmbH. Der Lübecker Gemeinderat verweigerte vor diesem Hintergrund in seinen Plenarsitzungen im Oktober und November 2009 dem Flughafen mehrheitlich (SPD, Grüne und LINKE) weitere finanzielle Unterstützung, sollte nicht per Januar/Februar 2010 ein neuer Investor den Flughafen kaufen. Nachdem über 56.000 Personen für ein Bürgerbegehren unterschrieben hatten, beschloss die Bürgerschaft Ende Januar 2010 eine finanzielle Absicherung des Flughafens bis Ende Oktober. Die Abstimmung über das anschließende Bürgerbegehren am 25. April 2010 ergab ein mehrheitliches Bekenntnis der Lübecker Bürger zum Fortbestand des Lübecker Flughafens. Damit wurden der Weiterbetrieb als Verkehrsflughafen bis Ende 2012 gesichert sowie ein größeres Zeitfenster für die weitere Investorensuche geschaffen.

Wirtschaftliche Entwicklung[Bearbeiten]

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Eine nennenswerte wirtschaftliche Bedeutung kommt dem Flughafen Lübeck erst seit Aufnahme der regulären Ryanair-Verbindungen im Jahr 2000 zu; in den Jahren davor blieben die Passagierzahlen deutlich unter 100.000 pro Jahr. Gleichzeitig jedoch begannen auch die Verluste am Flughafen deutlich anzusteigen.[17] Das Geschäftsjahr 2007/2008 schloss mit einem Verlust von 6,094 Millionen Euro ab.[18] Von offizieller Seite werden die Verluste mit dem Vorhalten von Kapazitäten für derzeit noch wenige Abflüge am Tag begründet. Die deutschen Wettbewerber – allen voran Air Berlin – vermuten eine versteckte Subventionierung von Ryanair und haben dagegen Klage eingelegt. Von der Justiz wurden zwar Ungereimtheiten festgestellt, jedoch stehe Air Berlin als Mitbewerber eine Einsicht in geheime Verträge und eine Rückzahlforderung der Subventionen nicht zu.[19] Die Europäische Kommission prüft seit Mitte 2007, ob es sich bei den Rabatten für Ryanair und der Übernahme der Verluste durch die Stadt um eine illegale Quersubventionierung handelt.[20]

In den Sommermonaten des Jahres 2009 zogen die Fluggastzahlen wieder an, offensichtlich sogar gegen den Trend in der Region.[21] Auf der Basis der Zahlen für 2010 wird die Situation des Flughafens aber eher als pessimistisch beurteilt. Als eine der Ursachen davon wurde die Aschewolke aus Island angegeben.[22] Im Jahr 2011 wurde ein Defizit in Höhe von 6,23 Millionen Euro erwirtschaftet[23], der höchste Verlust in der Geschichte des Flughafens. Sollte bis Ende 2012 kein neuer Investor gefunden werden, könnte der Flughafen finanziell nicht mehr getragen werden und aus diesem Grund geschlossen werden.[24]

Am 29. November 2012 brach die rot-rot-grüne Koalition der Stadt auseinander, als es sich abzeichnete, dass keine Mehrheit für den geplanten Verkauf an den Deutsch-Ägypter Mohamad Rady Amar zustandekommen würde. Dieser plante für die folgenden Jahre Investitionen von rund 20 Millionen Euro.[25]

Seit Juni 2013 hat der Flughafen Lübeck ein neues Logo.[26]

Im April 2014 wurde bekannt, dass Radymar seine Anteile an der Betreibergesellschaft "3Y Logistic und Projektmanagement" verkauft hat. Die neue Geschäftsführung war für die Lübecker Behörden nicht zu erreichen [27] Am 23. April 2014 beantragte der Flughafen die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens.[28] Gleichzeitig meldete die Betreibergesellschaft Insolvenz an. Nach der Eröffnung der Insolvenz wurde im Juli 2014 bekanntgegeben, dass die in Honkong ansässige PuRen Gruppe den Flughafen übernehmen wird.[29] Zum Geschäftsführer der Objektgeseschaft, die den Flughafen erwirbt, wurde der CDU-Politiker Markus Matthießen bestellt.[30]

Befürworter und Gegner des Flughafens[Bearbeiten]

Trotz der vergleichsweise geringen Größe und des geringen Verkehrsaufkommens sind etwa 1.000 Befürworter und Gegner des Flughafens in verschiedenen Vereinen organisiert. Ein 1998[31] ins Leben gerufener und Mitte 2007[32] reaktivierter „Flughafenbeirat“ soll den Meinungsaustausch zwischen den Lagern befördern.

Der Verein „Check-In Lübeck“ sieht sich als Lobby der Flughafennutzer, ob Privatperson oder Geschäftsreisender. Der Förderverein fordert die Einrichtung einer innerdeutschen Linienverbindung und unterstützte das Planfeststellungsverfahren zur Erweiterung des Flughafens. Seit 1999 wurden in Zusammenarbeit mit der Flughafen GmbH und der Hansestadt Lübeck Marketing-Aktionen initiiert, finanziert und durchgeführt, wie etwa Begrüßungsaktionen für ankommende Gäste auf neuen Flugverbindungen oder auch Standortwerbung in Danzig und Stockholm. Dem Verein gehören sowohl Privatpersonen als auch regionale Unternehmen an. Dieser hat sich auf seiner Mitgliederversammlung im September 2013 zum Jahresende 2013 selbst aufgelöst.

Der Verein „Pro-Airport-Lübeck“ sieht sich als Vertretung der „kritischen“ Flughafennutzer. Er befürwortet einen Ausbau, der Rücksicht auf Belange der Natur und der Anwohner nimmt, da er die wirtschaftliche Notwendigkeit und die Chancen des Ausbaus und die daraus zu erwartenden Effekte sieht. Der Verein steht sowohl den Fluggesellschaften als auch dem Flughafen als konstruktiver Partner zur Verfügung, und will bei den kommenden Planungen im Interesse der Anwohner, der Passagiere und der Umwelt konstruktive Vorschläge zur Korrektur oder Vermeidung etwaiger Fehlentwicklungen unterbreiten. Den Flughafengegnern steht der Verein ebenso argumentativ gegenüber.

Die Gegner des Flughafens sind im Wesentlichen in der „Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung“ organisiert. Sie versuchen ihre Interessen hinsichtlich des Lärmschutzes vornehmlich über Informationsveranstaltungen, Informationen etwa zum Tag des Lärms sowie aktive Pressearbeit zu erreichen. Der Schwerpunkt der Arbeit der Fluglärmgegner ist der Ort Groß Grönau, von dem einige Straßen unmittelbar in der Einflugschneise liegen. Hauptziel der Fluglärmgegner ist die Verhinderung des Nachtfluges, des Frachtfluges mit größeren Maschinen sowie die Verhinderung einer Belastung im Zwei-Minuten-Takt. Als Argumente werden Wertverluste der Grundstücke, gesundheitliche Belastungen sowie grundsätzliche Bedenken hinsichtlich der Rentabilität des gesamten Projektes angeführt.

Außerdem gibt es verschiedene örtlichen Interessengruppen, wie zum Beispiel das Bündnis „Nein zum Flughafenausbau“, das einen Flughafenausbau auf Kosten der Hansestadt Lübeck und kommunaler Mittel verhindern will. Das Bündnis arbeitet mit der Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm zusammen. Während Flughafen-Befürworter von einem Ausbau des Flughafens ausgehen, bei dem nur die Kosten von geschätzten 4 Millionen Euro entstehen, sehen die Flughafen-Gegner Kosten von etwa 60 Millionen Euro auf die Hansestadt Lübeck zukommen. Aus diesem Grund möchte das Bündnis einen Ausbau mit kommunalen Mitteln aus dem Haushalt der hochverschuldeten Stadt Lübeck verhindern. Man befürchtet einen anschließenden Sparplan der Stadt, dem soziale Leistungen oder die Gelder für Bäder und Theater zum Opfer fallen könnten.

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Anreise mit Bus und Bahn. Flughafen Lübeck, abgerufen am 1. August 2010.
  2. AIRPORTBUS A20. Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG, abgerufen am 1. August 2010.
  3. hl-live.de - Ryanair streicht Lübeck aus dem Flugplan 16. Juni 2014
  4. aero.de - Ryanair: Hamburg statt Lübeck 15. Juli 2014
  5. Pilotenvereinigung Cockpit rügt Lübecker Flughafen, Lübecker Nachrichten, 27. Juni 2012
  6. a b [1]
  7. a b Flughafen Lübeck GmbH Monatsstatistiken 2012 (PDF; 87 kB)
  8. a b Flughafen Lübeck GmbH Monatsstatistiken 2011 (PDF; 81 kB)
  9. a b Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) - Monatsstatistik 12/2010 (PDF; 130 kB)
  10. gemäß Artikel 198 des Friedensvertrages von Versailles
  11.  Bill Taylor: Royal Air Force Germany. Midland Publishing, Hinckley/England 2003, ISBN 1-85780-034-6, S. 24/202f.
  12. Harry Kleinschmidt: Luftfahrt in Lübeck
  13. Der Spiegel vom 11. März 1964
  14. Einsatz 1987 bei der Bergung des damaligen Ministerpräsidenten Uwe Barschel
  15. Klagegründe von NABU und BUND gegen den Flughafen
  16. Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm in Lübeck - Gesetze/Urteile
  17. Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm in Lübeck - Wirtschaftsdaten
  18. Kai Dordowski: Rekordverlust für Flughafen Blankensee In: Lübecker Nachrichten vom 26. März 2009, S. 1
  19. Lübecker Nachrichten Blankensee: Juristische Schlappe für Air Berlin
  20. Handelsblatt: Beihilfeverfahren gegen deutsche Flughäfen
  21. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format43 Prozent mehr Passagiere am Flughafen Lübeck. shz.de, 5. Januar 2010, abgerufen am 1. August 2010.
  22. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatKai Dordowsky: Drei Monate nach Entscheid: Flughafen in der Schwebe. Lübecker Nachrichten online, 1. August 2010, abgerufen am 1. August 2010.
  23. http://www.zukunft-mobilitaet.net/84759/flugverkehr/verluste-regionalflughaefen-2012-weeze-dortmund-dresden-luebeck-kassel-calden-leipzig-frankfurt-hahn/
  24. Subventionen: Das Sterben der Regionalflughäfen. Abgerufen am 29. Oktober 2012.
  25. Wirbel um Flughafen Lübeck., airliners.de vom 29. November 2012, abgerufen am 29. November 2012
  26. Neues Logo für den Flughafen Lübeck
  27. Hamburger Abendblatt 16.April 2014 "Lübeck bangt wieder um den Flughafen"
  28. focus.de - Flughafen Lübeck beantragt Insolvenz 23. April 2014
  29. [2]
  30. LN vom 10. Juli 2014 online
  31. Flughafenbeirat: Zweite Sitzung
  32. HL-Live - Erstes Treffen des Flughafenbeirats

Literatur[Bearbeiten]

  • Alexander Steenbeck: LBC - Lübeck-Blankensee. Von der Fliegerstation zum Regionalflughafen. Die Geschichte des Lübecker Airports seit 1916. Steintor-Verlag, Lübeck 2002, ISBN 3-9801506-7-4.
  • Alexander Steenbeck: Die dunklen Jahre. Der Flughafen Lübeck-Blankensee in den 1930er und 40er Jahre. Eigenverlag, Lübeck 2009 (5. Auflage), ISBN 978-3-00-025748-3.
  • Alexander Steenbeck: Die Spur des Löwen. Der Weg des Löwengeschwaders durch Europa. Eigenverlag, Lübeck 2012, ISBN 978-3-00-038734-0.

Weblinks[Bearbeiten]

 Wikivoyage: Flughafen Lübeck – Reiseführer