Focke-Wulf Fw 200

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Die Focke-Wulf Fw 200 Condor wurde als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipiert und absolvierte am 27. Juli 1937 nach nur einem Jahr Entwicklung ihren Erstflug. Die anschließenden Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gab. So folgten einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Zivile Nutzung 1.2 Militärische Nutzung 2 Wiederaufbau 3 Technische Daten 4 Einzelnachweise 5 Literatur 6 Siehe auch 7 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Zivile Nutzung

Am 10. August 1938 flog die Fw 200 V1 "Brandenburg" (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen.

[Bearbeiten] Militärische Nutzung

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Fw 200 für militärische Zwecke umgebaut. Sie bewährte sich als Seeaufklärer und Aufklärungsbomber der Deutschen Luftwaffe. In dieser Eigenschaft bildete sie mit U-Booten eine Kampfgemeinschaft.

Die so genannten Führermaschinen Adolf Hitlers waren ebenfalls umgebaute Fw-200-Modelle. Die Fw 200 C-4/U1, W.Nr. 0137, CE+IB, war mit einem speziellen Sesselfallschirm und einer Notluke ausgerüstet, über die Hitler hätte aussteigen können.

Die Arbeit an der Umkonstruktion zum Bomber begann 1939 auf Ersuchen der an einem solchen Projekt interessierten japanischen Heeresluftwaffe. Diese Version hatte stärkere Triebwerke und erhielt die Bezeichnung Fw 200 C; der Krieg war jedoch vor Fertigstellung der ersten Maschine ausgebrochen, und das Projekt wurde sofort von der deutschen Luftwaffe für den Einsatz als Seeaufklärer aufgegriffen. In der Zwischenzeit wurden die zivilen Fw 200 B und die wenigen 0-Serienmaschinen der C-Reihe als Transportmaschinen in den Truppendienst geholt. Die Serienfertigung wurde bis Anfang 1944 mit den Nachfolgemustern C-1, -2, -3, -4, -6 und -8 fortgesetzt, von allen Varianten wurden zusammen 263 Condor gebaut.

Keines der Baumuster erlangte jedoch Bedeutung als strategischer Bomber, was an grundsätzlichen Eigenschaften des Flugzeugs lag, deren Umkonstruktion einer Neuentwicklung gleichgekommen wäre.

• Die Zelle war nicht modular aufgebaut, insbesondere die dezentrale Fertigung war dadurch nur eingeschränkt möglich, eine Massenfertigung vergleichbar mit der Junkers Ju 88 ebenso.
• Die ausgezeichnete Aerodynamik, das geringe Eigengewicht und die gute Innenraumnutzbarkeit fußte auf der konischen Rumpfform, die sowohl den Einbau eines Heck-Waffenstandes als auch eines modernen Bombenschützenstandes äußerst kompliziert gestalteten.
• Die tragende Außenhaut, die das gute Gewicht/Zuladungsverhältnis bedingte, machte den Einbau einer externen Bombenabwurfhalterung notwendig, da die Zelle selbst keine Bomben schwerer als 250 kg fassen konnte, außerdem verlief ein Längsholm am Boden der Zelle genau in der Mitte, sodass ein asymmetrischer Bombenschacht nötig wurde – auf Kosten von Statik, Schwerpunktlage und Aerodynamik.
• Der Tragflächenholm kreuzte die Passagierkabine direkt unter deren Boden, was das Flugzeug als Passagiermaschine sehr modern und praktisch machte, jedoch ist es bei Bombern nötig, die Abwurfzuladung im Schwerpunkt anzubringen, damit nach dem Bombenabwurf noch die gleiche Schwerpunktlage gegeben ist, was für die Flugeigenschaften unerlässlich ist. Die Konfiguration als tiefer Mitteldecker war aber die Grundlage der hervorragenden Wendigkeit ohne servounterstützter Ruderanlage.
• Insgesamt hatte die FW 200 daher in der Regel genau so viele defensiv-Lafetten wie die wesentlich kleinere und billigere Junkers Ju 88.
• Weder die Schwingen, noch die Zelle waren zerlegbar ausgelegt, um den Fronteinheiten neue Tragflächen, Ruder oder Zellenkomponenten auf dem Landweg zukommen zu lassen. Es war daher kaum möglich, eine havarierte FW 200 auf Frontflughäfen wieder instand zu setzen.
• Die Zergliederung der einzelnen Bestandteile machte einen Neueinbau von Kabelbaum, Hydraulik und Zugseilen notwendig, da keine Trennstellen entlang der Zerlegepunkte vorgesehen waren.
• Die Steuerleitungen (Seilzüge, Elektrik und Hydraulik) waren nicht redundant ausgelegt und auch nicht gepanzert.
• Pilotensitze und Kampfstationen waren ungepanzert und boten für den militärischen Einsatz schlechte Blick-/Schussfelder (kein zentraler Heckschütze).
• Das Fahrwerk war für betonierte oder asphaltierte Landepisten konzipiert, nicht für Feldflugplätze.
• Motorgondeln und Treibstoffzellen waren weder beschusssicher noch mit einer Brandbekämpfungseinrichtung versehen.
• Da die FW 200 für tieffliegende Bombenangriffe (unter 1000 m) im beladenen Zustand zu träge (Wendigkeit zu gering) war und sie definitiv nicht beschusssicher genug ausgelegt war, ihre Grundkonfiguration aber (als 4-motoriger Bomber) nicht sturzflug-Präzisionsbombardement-geeignet war und für Höhenabwürfe wiederum die Bombenzieleinrichtung zu schlecht war, wären Flächenbombardements nötig gewesen um eine (mit amerikanischen und englischen Bombern) vergleichbare Zielwirkung zu erreichen. Deutschland fehlte es jedoch stets an einer schweren strategischen Bomberflotte. Für eine Massenfertigung war das Baumuster FW 200 jedoch niemals ausgelegt.

Mit den einzelnen Baumustern erfolgte zwar stufenweise eine Behebung einzelner Mängel, jedoch erreichte die FW 200 niemals Tauglichkeit im Sinne eines strategischen Frontflugzeugs.

Lediglich in Punkto Reichweite war sie stets die beste deutsche Waffe, mit ihrem Bodenradar konnte sie lange und großflächig das Eismeer abfliegen und überraschend „Polargeleitzüge“ angreifen, und sich daraufhin im flachen Sinkflug den von Hilfskatapulten gestarteten Hurricane-Jägern entziehen, da sie ohne Bombenzuladung eine unabfangbare Reisegeschwindigkeit erreichte. In dieser Rolle bezeichnete sie Churchill als „Geißel des Atlantiks“. Flugkapitän Werner Thieme berichtete, dass der längste Flug 15 Stunden und 56 Minuten dauerte und von Vaernes nach „Germanialand“ in Grönland reichte, wo die Crew ein eingefrorenes Wetterschiff der Marine mit Nachschub versorgte. Dazu wurde zusätzlich Treibstoff aus vier 200-Literfässern per Hand in die Treibstofftanks umgepumpt.

Gegen Kriegsende, als die Überfalltaktik der Fw 200 an Wirksamkeit verlor, wurden einige Condor wieder zu Transporteinsätzen für Hitler und seinen Stab abkommandiert. Eine geplante Entwicklung mit größerer Spannweite und V-Motoren größerer Leistung, die Fw 300, kam über das Entwurfsstadium nicht hinaus.

[Bearbeiten] Wiederaufbau

Seit 2003 wird bei dem Airbus-Werk in Bremen (80 % der Arbeiten und ca. 50 Mitarbeiter), bei Lufthansa-Technik in Hamburg und Rolls Royce in Oberursel eine FW 200, die am 26. Mai 1999 im Trondheimfjord vom Deutschen Technikmuseum Berlin gehoben wurde, restauriert und wiederaufgebaut. Die Maschine war am 22. Februar 1942 von Flugkapitän Werner Thieme wegen eines Defektes einer Landeklappe, die eine reguläre Landung unmöglich machte, in einer Art „gesteuertem Absturz im Fjord“ niedergebracht worden. Alle 6 Besatzungsmitglieder konnten sich dank der fliegerischen Meisterleistung retten.

Als eine Art Chefkonstrukteur fungiert Diplomingenieur Bernd Poppe, der vorher 41 Jahre für Airbus gearbeitet hat. Bis 2025 soll das Flugzeug von etwa 75 freiwilligen Helfern, meist pensionierten Flugzeugbauern, in ehrenamtlicher Arbeit fertig gestellt sein.

Der Wiederaufbau einer der 1000-PS BMW-Bramo 323 R-2 Motoren unter der Koordination von Jürgen Schana und 10 Mitstreitern bei Rolls Royce beispielsweise hat 1.600 Arbeitsstunden gekostet.

Bei Lufthansa-Technik werden unter Leitung von Diplomingenieur Günther Georgs das Heck und das Fahrwerk gebaut. Diesem und einigen Mitstreitern ist das Projekt letztlich zu verdanken, denn deren Mithilfe beim Wiederaufbau einer Ju 52 in Norwegen vor einigen Jahren hat den norwegischen Staat veranlasst, das Wrack, von dem nur noch gut 20 % der Teile brauchbar sind, dem Deutschen Technikmuseum zu schenken.

Das 1981 von norwegischen Wissenschaftlern entdeckte unter Wasser gut aussehende Wrack war nämlich 1999 bei der Bergung am Hebekran zerbrochen. Der verbleibende Schrotthaufen schien kaum zu restaurieren.

Der Projektleiter beim Deutschen Technikmuseum Berlin ist Heiko Triesch.

Ende 2007 soll das Innenstück der linken Tragfläche fertig sein, bis 2009 Außenflügel und Klappen. Dann folgt die rechte Tragfläche. Eingebaut werden auch zwei Original-Bramos, die man antiquarisch erwerben konnte. Diese taten vermutlich bei einer Dornier Do 24 Dienst.

Das Projekt leidet unter dem Mangel der Originalkonstruktionspläne und guter Photos. Vieles muss daher nicht bloß nachgebaut, sondern nachkonstruiert werden, was den Prozess so extrem langwierig macht.

Das Flugzeug wird nach der Rekonstruktion das einzige existierende Exemplar sein und soll im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt werden.^[1]

[Bearbeiten] Technische Daten

Fw 200 (Version C-3)

• Triebwerke: vier 1000 PS (1200 PS mit MW 50-Einspritzung) BMW-Bramo 323 R-2 luftgekühlte Neun-Zylinder Sternmotoren
• Spannweite: 32,84 m
• Länge: 23,87 m
• Höhe: 6,30 m
• Leergewicht: 14.180 kg
• Fluggewicht: 22.600 kg
• Besatzung: 7 Mann
• Höchstgeschwindigkeit: 384 km/h in 3970 m Höhe, 405 km/h bei 17.600 kg
• Dienstgipfelhöhe: 6600 m
• Größte Reichweite: 3550 km (Standard) C-3/U2 bis zu 6400 km
• Bewaffnung: zwei MG 151/20(20 mm), vier MG 15(7,9 mm), 1000 kg Bombenzuladung (intern) und in den beiden äußeren Motorgondeln je 1400 kg, zusätzlich als Außenlast bis zu 1800 kg außerhalb der äußeren Motorgondeln.

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/detail.php/1484825?_skip=0 dpa/Stuttgarter Zeitung: Rentner restaurieren Rostflieger], 26. Juli 2007

[Bearbeiten] Literatur

• R. G. Grant: Fliegen, Die Geschichte der Luftfahrt, DK Verlag GmbH, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9
• Kenneth Munson: Die Weltkrieg II-Flugzeuge. Stuttgart 1999
• Nowarra, Heinz J.: Focke Wulf Fw 200 Condor. Koblenz 1988

[Bearbeiten] Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

[Bearbeiten] Weblinks

• Bericht über die Bergung der Condor im Trondheimfjord