Formel-1-Regeln

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Die Formel 1 hat – wie fast jede Sportart – ein eigenes Regelwerk. Diese Formel-1-Regeln werden durch den internationalen Automobilweltverband FIA in Übereinstimmung mit den Teams festgelegt und regelmäßig verändert, um beispielsweise die Sicherheitsstandards zu erhöhen oder die Grand Prix für Zuschauer interessanter zu gestalten. Größere Änderungen am Reglement gab es vor allem nach schweren oder sogar tödlichen Unfällen. So wurden die Sicherheitsstandards nach den tödlichen Unfällen von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger beim Großen Preis von San Marino 1994 deutlich erhöht. Um Änderungen vorzunehmen müssen sowohl die Sportkommission der FIA als auch die Teams eine einstimmige Entscheidung treffen.

Regeln und Technik im Laufe der Zeit[Bearbeiten]

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge einen kostengünstigeren Unterbau, die sogenannten Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der GP-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).

Infolge der Dominanz der beiden deutschen GP-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich unbefriedigend war, gab es Ende der 1930er-Jahre Bestrebungen, die bisherigen GP-Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur GP-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und britischen Hersteller ließ sich diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründen, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die die Formel 1 erst wieder in den 1970er-Jahren erreichte. So wurde der Große Preis von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens für dieses Rennen entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, sodass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: In der nun Formel 1 genannten Kategorie waren kompressoraufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert, mit Saugmotoren bis zu 2000 cm³.

Wie bisher üblich, wurden einzelne Grand-Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 jedoch eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrerweltmeisterschaft für das Jahr 1950 (siehe Formel-1-Saison 1950). Das erste zur neuen Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl fast nur Europa beteiligt war, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde.

In den ersten beiden Jahren dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo, die noch starke Ähnlichkeit mit den Vorkriegskonstruktionen aufwiesen. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951, nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten, vom Grand-Prix-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Ferrari konkurrenzfähige Formel-1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die billigeren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Trotzdem dominierte Ferrari auch in diesen Jahren und gewann mit Alberto Ascari jeweils die Weltmeisterschaft.

Für das Jahr 1954 wurden neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) eingeführt, worauf sich unter anderem Mercedes zum Wiedereinstieg entschloss.

Porsche Typ 804, 1962

Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zur F1 erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams, die keine eigenen Motoren bauen konnten. Da Porsche bereits seit einigen Jahren erfolgreiche Formel-2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ 718 war im Vergleich zu den schlanken Konkurrenten zu plump. Im neuen Modell 804 mit einem Achtzylinder gelang lediglich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP von Frankreich in Rouen 1962, durch den Amerikaner Dan Gurney. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen auf der Solitude bei Stuttgart, konnte dieser Erfolg vor heimischem Publikum wiederholt werden. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch wegen der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammten Sportwagen.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge in dieser Zeit mehr Leistung als die sogenannte Königsklasse mit ihren gut 220 PS leistenden fragilen 1500er Achtzylindern aufwiesen, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert, und zwar gleich durch Verdoppelung der Hubräume (3000-cm³-Saugmotor, 1500 cm³ wenn aufgeladen).

Der relativ einfache Repco-Motor dominierte in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel, da nach der kurzfristigen Regeländerung wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung standen und selbst Ferrari mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine schwere und schwache Fehlkonstruktion an den Start brachte. B.R.M. stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander zu einem H16 genannten Ungetüm, Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er-Jahre. Siege errangen meist weiterhin die bewährten aber auf circa zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry Climax, die unter anderem im Lotus zum Einsatz kamen. Dieses Unternehmen wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung eines Dreiliter-Motors investieren und zog sich zurück.

In den Jahren von 1968 bis 1982 dominierte der frei verkäufliche Ford-Cosworth DFV-V8-Motor die Formel 1; verschiedene Teams konnten mit diesem Motor insgesamt 155 Rennen sowie zwölf Fahrer-WM-Titel gewinnen. Nur Ferrari gewann mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch WM-Titel, B.R.M. mit ihrem V12 einige Siege.

Tyrrell Project 34 mit zwei gelenkten Vorderachsen

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Oberhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits. Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Übertriebene Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung derart hoher Leistungen ausgelegt war. Die Zuwächse bei den Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß, wie es eine doppelte oder gar dreifache Motorstärke hätte erwarten lassen dürfen. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt respektive verringert wurden.

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ungefähr 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 eingesetzt, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2000 cm³, 320 PS) ablöste.

Der stärkste Rennwagen der bisherigen Geschichte der Formel 1 war 1986 der Benetton-BMW mit 1350 PS, den der Österreicher Gerhard Berger fuhr, der damit im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko gewann. Später berichtete Berger, dass dieses Auto „eigentlich vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“, sich also nur mit großer Mühe beherrschen ließ.

Am Ende der Turbo-Ära war es möglich, pro Kubikzentimeter Hubraum 1 PS zu erzeugen.

Ab 1989 wurden die aufwendigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Renault führte dabei die pneumatische Ventilbetätigung ein, die die bisherigen Stahlfedern ersetzte und eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000/min hinaus erlaubte.

Nach der von Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3000 cm³ reduziert, die Leistung sank von rund 750 auf 650 PS.

Ralf Schumacher fährt im BMW-Williams (2003)

Ab 1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man wieder das alte Niveau von etwa 750 PS erreicht, mittels Drehzahlen über 17.000/min.

Seit der Saison 2005 müssen die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl V10 inzwischen begrenzt ist, zwei Rennwochenenden (bis zu 1200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (damals ca. 900 PS bei 19.000/min) zu bremsen. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen spezifiziert. 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor massive Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen und es kam zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit den Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die sechs Fahrer, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten (die Fahrer der Teams Ferrari, Jordan, Minardi). Das entsprechend spannungslose Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen kommentiert und Forderungen nach der Rückzahlung des Ticket-Preises wurden laut, zu der der Reifenhersteller Michelin sich schließlich bereit erklärte. Nach mehreren Unfällen, die durch einen rechtzeitigen Reifenwechsel hätten verhindert werden können, und nicht zuletzt wegen des Skandalrennens in Indianapolis, sind die Reifenwechsel während des Rennens seit der Saison 2006 wieder erlaubt.

Seit der Saison 2006 sind nur noch V8-Motoren erlaubt, die 2,4 l Hubraum haben und etwa 750–780 PS bei Drehzahlen bis zu 20.000/min ermöglichten. Mit Beginn der Saison 2007 wurde die Drehzahl begrenzt, um die Entwicklungskosten für die Triebwerke zu senken. Die erlaubte Drehzahl liegt nun bei maximal 19.000/min, wodurch die Motoren etwas an Leistung verloren haben. Diese Triebwerke müssen ebenfalls an zwei Rennwochenenden samstags und sonntags eingesetzt werden.

Für die Saison 2007 wurde festgelegt, dass jeder Fahrer in jedem Rennen mit mindestens einem weichen und einem harten Reifensatz fahren muss. Um die Reifensätze optisch unterscheidbar zu machen, werden die weichen Reifen seit dem Großen Preis von Malaysia in der zweiten Rille von innen mit einem weißen Strich markiert.[1]

In der F1 wurden öfters technische Innovationen wie Allradantrieb, Gasturbine oder Vierradlenkung ausprobiert, die sich jedoch nicht durchsetzten oder nach Unfällen verboten wurden. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung verschafften einseitige Vorteile und wurden daher ebenfalls verboten. Andere Innovationen wie Drive-by-Wire waren längst im Flugzeugbau üblich.

Regelentwicklung[Bearbeiten]

Jahr Regeländerung
1950–1952 Motorhubraum von 4,5 l ohne Lader und mit Kompressor von 1,5 l, Verkürzung der Renndistanz von 500 km auf 300 km im Vergleich zur Regelung vor 1947 oder mindestens drei Stunden Fahrzeit.
1952/1953 Als Übergangsregelung Ausrichtung der WM nach dem Regelwerk der Formel 2 (d. h. 2-Liter-Motoren ohne Lader), um die Teilnehmerzahl zu erhöhen.
1954–1958 Neues Regelwerk mit Hubraumfestlegung auf 2,5 l ohne Lader (sowie 750 cm³ mit, was jedoch nicht konkurrenzfähig war), Festsetzung der Distanz auf 500 km oder eine Dauer von drei Stunden.
1958–1960 Reines Flugbenzin wird verboten. Die Oktanzahl wird auf 100 bis 130 reglementiert. Die Renndauer wird auf zwei Stunden heruntergesetzt und eine Distanz von mindestens 300 bzw. höchstens 500 km festgelegt.
1961 Erneute Übernahme der Formel-2-Regeln mit geringfügigen Abweichungen, d. h. 1,5 l Hubraum. Lader werden verboten, das Mindestgewicht darf 450 kg nicht unterschreiten, Begrenzung der Oktanzahl auf 100, die Benzintanks müssen den Sicherheitsvorschriften im Flugzeugbau entsprechen.
1966 Rückkehr zu leistungsstarken Motoren, 3 l als Saugmotor oder 1,5 l mit Aufladung, Mindestgewicht von 500 kg.
1967 Verwendung von Sicherheitsgurten und die Angabe der Fahrerblutgruppe auf dem Overall wird vorgeschrieben, erster Einsatz eines Medical-Centers.
1968 Die ersten Integralhelme (von der US-amerikanischen Firma Bell) werden verwendet.
1969 Verbot beweglicher aerodynamischer Hilfsmittel (z. B. Befestigung direkt an der Radaufhängung sowie extrem hochstehender Flügel). Allradangetriebene F1 werden von Lotus, Matra, McLaren und Cosworth mit wenig Erfolg getestet oder eingesetzt.
1970 Feuerlöschanlagen an Bord werden vorgeschrieben.
1971 Wie schon zuvor in den USA werden profillose Reifen (Slicks, von Goodyear) und ein Fahrzeug mit Turbinenantrieb eingesetzt (Lotus 56).
1973 Erster Einsatz eines Safety Cars, flexible Sicherheitstanks vorgeschrieben.
1976 Der Typ P34 von Tyrrell mit vier Vorderrädern erringt einen Doppelsieg.
1977 Renault setzt in Silverstone erstmals einen 1,5-l-Turbomotor ein. Michelin mit dem ersten Radialreifen, Einführung der Telemetrie.
1978 Das so genannte Wing-Car-Konzept von Lotus setzt sich durch, die Kurvengeschwindigkeiten erhöhen sich dramatisch. Verbot von „Staubsaugern“, die die Luft unter dem Auto absaugen, nach dem Sieg des Brabham BT46B in Schweden.
1979 Renault erringt in Dijon den ersten Sieg mit Turbomotor.
1981 Kohlefaser-Monocoque von McLaren und Lotus, aktive Radaufhängung (computergesteuertes Federungssystem) von Lotus.
1982 Verbot von „sliding skirts“, Schürzen auf der Seite der Fahrzeuge, die das Nachströmen der Außenluft mindern.
1983 Allradantrieb wird verboten (zuletzt 1971 von Lotus eingesetzt). Verbot von sechsrädrigen Fahrzeugen.
1984 Tankstopps werden verboten und ein Benzinlimit von 220 l wird eingeführt, um die Leistungen zu begrenzen.
1986 Benzinlimit für Turbomotoren von 195 l, Benetton-BMW stärkster Rennwagen mit 1350 PS im Training.
1987 Saugmotoren mit 3,5 l Hubraum zugelassen, Reifenbreite auf 30,5 cm (12 inch) vorne und 45,72 cm (18 inch) hinten begrenzt, Ladedruck auf 4,5 bar begrenzt.
1988 Benzinlimit von Turbomotoren auf 150 l sowie Ladedruck auf 2,5 bar begrenzt.
1989 Verbot von Turbomotoren, erster Einsatz von pneumatischen Ventilfedern von Renault.
1992 Verbot von so genanntem Designer-Benzin, nur „fast“ normales Tankstellenbenzin (max. 102 ROZ und max. 3,7 % Sauerstoff) erlaubt.
1993 Reifenbreite auf 29 cm vorne und 38 cm hinten begrenzt.
1994 Verbot elektronischer Fahrhilfen (ABS, aktive Radaufhängung, Traktionskontrolle), Tankstopps sind wieder erlaubt.
1995 Hubraum wird auf 3,0 l begrenzt.
1996 Einführung der 107-Prozent-Regel im Qualifying, Erhöhung der Cockpitwände, um den Fahrer besser vor einem seitlichen Aufprall zu schützen.
1998 Verbot von Slickreifen, Einführung von Rillenreifen (vorn je 3 Rillen, hinten je 4 Rillen), die maximale Fahrzeugbreite wird von 2 m auf 1,8 m reduziert.
1999 Änderung der Profilreifen (vorn und hinten je 4 Rillen).
2001 Wiedereinführung der Traktionskontrolle (ab dem vierten Rennen).
2003 Qualifying auf Einzelzeitrennen geändert und Tankverbot zwischen Qualifying und Rennen (Spannungssteigerung), damit verbunden Aufhebung der 107-Prozent-Regel, Einführung des HANS-Systems (Head And Neck Support), um den Fahrer bei einem Frontalaufprall vor Wirbelverletzungen besser zu schützen. Stallorderverbot.
2004 Motor muss ein ganzes Rennwochenende halten (etwa 750 km).
2005 Reifenwechsel nicht gestattet (nur aus Sicherheitsgründen oder bei Regen), Motor muss zwei Rennwochenenden halten (etwa 1500 km), Frontflügel muss 5 cm höher platziert und der Heckflügel weiter vorne montiert werden, Front und Heckflügeltausch nur noch bei nachzuweisenden Schäden.
2006 Motoren werden auf 2,4-l-V8-Motoren begrenzt, die ebenfalls zwei Rennwochenenden halten müssen. Eine Sondergenehmigung gilt für die Scuderia Toro Rosso, die auf 16.700/min gedrosselte V10-Motoren einsetzen dürfen. Qualifying wird im dreiphasigen sogenannten Knock-out-System gefahren (siehe Artikel weiter oben). Reifenwechsel sind wieder erlaubt.
2007 Motoren auf dem Stand des letzten Grand Prix 2006 dürfen bis 2010 nicht weiterentwickelt werden.
2008 Verbot der Traktionskontrolle. Einführung einer Standardelektronik. Benzin mit Biomassenanteil. Zusätzliche Erhöhung der seitlichen Cockpitwände.
2009 KERS (60 kW/82 PS während 6,7 Sekunden pro Runde). Beschneidung der Aerodynamik (größerer, verstellbarer Frontflügel, kleinerer Heckflügel, Verbot von Kiemenöffnungen und Luftleitblechen). Motorendrehzahl maximal 18.000/min. Acht Motoren pro Jahr und Fahrer. Wiedereinführung der Slicks. Testverbot während der Saison. Offenlegung der Benzinmengen nach der Qualifikation.
2010 Punktevergabe bis Platz 10. Verbot von Tankstopps. Anhebung des Mindestgewichts auf 620 kg. Schmalere Vorderreifen. Einführung der Safety-Car-Linie. Teams verzichten für diese Saison freiwillig auf KERS.
2011 Verstellbare Heckflügel (DRS) sind zugelassen. F-Schacht wird verboten. Abschaffung des Stallorderverbots. Wiedereinführung der 107-Prozent-Regel, KERS wird wieder neu eingeführt. Mindestgewicht 640 kg zu jedem Zeitpunkt des Rennwochenendes inkl. Fahrer und aller Flüssigkeiten.
2013 DRS darf auch in den Trainingseinheiten nur noch in den DRS-Zonen benutzt werden. Mindestgewicht 642 kg zu jedem Zeitpunkt des Rennwochenendes inkl. Fahrer und aller Flüssigkeiten.
2014 1,6-Liter-V6-Turbomotoren. Drehzahlbegrenzung auf 15.000/min. Fünf Motoren pro Fahrer und Jahr. Mindestgewicht 691 kg zu jedem Zeitpunkt des Rennwochenendes inkl. Fahrer und aller Flüssigkeiten.[2] Einführung von ERS. Neuvergabe fixer Startnummern.

Reifen[Bearbeiten]

Die Bedingungen für die Reifen sind detailliert in den „FIA Sporting Regulations“ (Abschnitt 25) dargelegt.

  • Seit der Saison 2011 ist Pirelli alleiniger Reifenhersteller und Lieferant aller Formel-1-Teams.
  • An einem GP-Wochenende erhält jeder Rennstall eine harte und eine weiche Mischung zur Auswahl. Diese werden im Reglement als prime und option bezeichnet.
  • Elf Sätze Trockenreifen, vier Sätze intermediate tyres und drei Sätze wet-weather tyres dürfen maximal pro Fahrer verwendet werden. Bei Bedarf kann ein weiterer Reifensatz (nach Entscheidung der FIA) zur Verfügung gestellt werden, dies gilt dann für alle Fahrer.
  • In den freien Trainings am Freitag darf jeder Fahrer nur drei Sätze pro Trockenreifenspezifikation (zweimal prime und einmal option) verwenden. Vor dem Start des 3. freien Trainings ist einer der drei Reifensätze an den Lieferanten zurückzugeben. Sofern das 1. oder 2. Freie Training von der Rennleitung als wet eingestuft wurde, wird allen Teams ein weiterer Intermediate-Reifensatz zur Verfügung gestellt, der jedoch vor Beginn des 3. Freien Trainings an den Lieferanten zurückgegeben werden muss.
  • Für Samstag und Sonntag bekommt jeder Fahrer noch einmal insgesamt acht Reifensätze (vier Sätze je Spezifikation). Davon muss je ein Satz vor dem Qualifying zurückgegeben werden.
  • Im Qualifying besteht freie Reifenwahl, im Rennen muss jeder Fahrer beide zur Verfügung stehenden Reifenmischungen für jeweils mindestens eine Runde einsetzen. Ausnahme: bei Regenrennen.

Weitere Besonderheiten im Hinblick auf die Reifen:

  • Alle Fahrer, die für das 3. Qualifying qualifiziert waren, müssen im Rennen mit denselben Reifen starten, mit denen sie auch ihre schnellste Runde gefahren sind (dies gilt nur, wenn sowohl das 3. Qualifying als auch das Rennen selbst unter trockenen Bedingungen stattfinden). Werden die Reifen im Qualifying beschädigt, obliegt die Entscheidung über einen Tausch gegen einen anderen Reifensatz der FIA (Beispiel: nach dem Qualifying zum Großen Preis von Italien 2011 hatte Nico Rosberg einen Bremsplatten und durfte aus Sicherheitsgründen daraufhin einen gebrauchten Reifensatz aus dem Freien Training verwenden)
  • als „genutzt“ gelten die Reifen erst in dem Moment, in dem der Zeittransponder des Fahrzeugs das Verlassen der Boxengasse signalisiert hat.
  • die Entscheidung, ob ein Rennen als wet deklariert wird, obliegt dem Rennleiter.

Motoren[Bearbeiten]

  • Weiterhin ist die Motorenentwicklung eingefroren.
  • Durch die Einführung der Einheitselektronik dürfen die Hersteller jedoch bis zum zweiten Saisonlauf in Malaysia an der Airbox, den Ansaugtrompeten, der Einspritzung und den Pumpen arbeiten. Danach werden die Motoren bis Ende 2012 eingefroren. Es soll dann eine neue Motorenformel eingeführt werden.
  • Die Triebwerke dürfen eine Drehzahl von 18.000/min nicht überschreiten.
  • Jeder Fahrer erhält pro Saison 8 Triebwerke, die für die gesamte Saison reichen müssen
  • Die Motoren können zu jedem Rennwochenende gewechselt werden, aber mit dem Motor, mit dem man am Qualifying teilnimmt, muss man auch ins Rennen gehen.

Elektronik und Getriebe[Bearbeiten]

  • Alle eingesetzten Getriebe müssen fünf Rennwochenenden überstehen. Sollte ein Getriebe vorher gewechselt werden müssen, verliert der Fahrer fünf Startplätze. Einmal pro Wochenende darf die Übersetzung des Getriebes geändert werden.
  • Jedes Auto muss mit der Einheitselektronik aus dem Hause MES ausgestattet sein.
  • Starthilfe, Traktionskontrolle und Bremshilfe sind abgeschafft worden.

GP-Freitage und Tests[Bearbeiten]

  • Die Freien Trainingseinheiten am Freitag dauern 90 Minuten. Gestartet wird, bis auf wenige Ausnahmen, um 10:00 und 14:00 Uhr Ortszeit.
  • Da beide Sessions nicht zum Wochenende zählen, darf jeder Fahrer vier Sätze neuer Reifen verwenden.
  • Jedes Team darf am Freitag zwei Autos benutzen und dabei neben den Grand-Prix-Piloten auch den nominierten dritten Fahrer zum Zuge kommen lassen.
  • Die Fahrer sind bis 16:00 Uhr am Vortag des Trainings zu nominieren.
  • Abseits der GP-Freitage dürfen insgesamt 15.000 km pro Jahr als Testdistanz genutzt werden. Zu diesem Kontingent zählen auch Shakedowns und Straight-Line-Aerodynamiktests. Ausnahme: Promotion-Events, aber nur wenn nachweislich nicht mit Reifen gefahren wird, die an einem Rennwochenende verwendet werden.
  • Die Überwachung des Testlimits wird durch die FIA und die Teams übernommen.
  • Es wird die komplette Kilometerzahl bei angefangenen Runden gewertet.
  • Seit 2011 gilt ein einheitliches Testverbot für alle Teams. Einzig vor Beginn der Saison werden 4 Testwochen auf ausgewählten Rennstrecken von der FIA genehmigt. Hierbei darf immer nur ein Fahrer des Teams pro Tag testen.
  • Ausnahmeregelungen hierbei sind, falls ein Fahrer wegen Verletzungen ausfällt und das Team einen Sonderantrag stellt, um einen Ersatzfahrer testen lassen zu können.

Qualifying[Bearbeiten]

  • Das Qualifying wird seit der Saison 2006 in drei Teilen (Q1–Q3) ausgetragen. In der ersten 18-minütigen (bis 2013 20 Minuten) Session fahren alle Fahrer mit der beliebigen Reifenmischung. Die sechs langsamsten Fahrer werden nicht fürs Q2 qualifiziert (vorausgesetzt, es nehmen 22 Autos teil. Bei 24 Autos fallen sieben weg, bei 26 werden es acht sein). Seit 2011 gilt zusätzlich die 107-Prozent-Regel.
  • Die zweite Session geht über 15 Minuten. Auch hier fallen die langsamsten sechs Fahrer (bzw. sieben oder acht, genau wie im Q1) raus.
  • Fahrer, die vor der 3. Session ausscheiden, haben für den Rennstart freie Reifenwahl.
  • Die schnellsten zehn fahren im 12-minütigen Q3 (bis 2013 10 Minuten) um die Pole-Position. Da in Vorjahren einige Fahrer zur Schonung der Reifen nur wenige Runden fuhren oder gar nicht teilnahmen, wird seit der Saison 2014 ein zusätzlicher Reifensatz nur für Q3 zur Verfügung gestellt.[3]
  • Die Fahrer müssen das Rennen mit den Reifen starten, mit denen Sie in Q2 (bis 2013 Q3) ihre schnellste Runde fuhren.

Safety Car[Bearbeiten]

  • Die Boxengasse ist seit 2011 wieder geöffnet, während das Safety Car auf der Strecke ist. Hierbei darf, wie im normalen Rennverlauf, am Auto gearbeitet werden, Reifenwechsel und andere Wartungsarbeiten sind erlaubt.
  • Seit 2012 dürfen überrundete Autos während der Safety Car Phase wieder vorbeifahren und sich somit zurückrunden.[4]
  • Sollte das Rennen wegen Regens hinter dem Safety Car gestartet werden müssen, sind die extremen Regenreifen für alle Autos vorgeschrieben. Der Mindestabstand wurde von fünf auf zehn Autolängen erhöht.

Sonstiges[Bearbeiten]

  • Ab sofort ist dem Benzin 5,75 % Biomasse beigemischt, dadurch können mit der gleichen Benzinmenge weniger Kilometer zurückgelegt werden.
  • Die Benzintemperatur darf weiterhin maximal 10 °C unter der Außentemperatur liegen. Gemessen wird nun einheitlich von Meteo France eine Stunde vor dem Start, an einer genau definierten Stelle innerhalb des Tanks. Spätere Temperaturänderungen werden nicht berücksichtigt.
  • Durch Sicherheitsverbesserungen wurden die Cockpitseiten um 5 cm erhöht. Der seitliche Kopfschutz hat somit eine Fläche von 3300 cm²
  • Es ist kein zusammengebautes Ersatzauto mehr erlaubt. Sollte ein solches nötig sein, muss es aus Ersatzteilen zusammengebaut werden.
  • Während eines Rennens darf nicht nachgetankt werden.

Flaggenzeichen[Bearbeiten]

Gelbe Flagge und „SC“-Schild: Das Safety Car ist auf der Strecke. Auf der gesamten Strecke herrscht Überholverbot.

Die Flaggen dienen zur Kommunikation zwischen den Streckenposten respektive der Rennleitung und den Fahrern, um diese beispielsweise rechtzeitig auf Gefahrensituationen hinzuweisen. Seit der Saison 2007 werden die Flaggen auch auf einem Display am Lenkrad angezeigt. Beim GP von Singapur 2008 – dem ersten Nachtrennen der Formel 1 – kamen erstmals auf der gesamten Strecke digitale Flaggen (Matrix-Lichtanlagen mit der jeweiligen Flaggenfarbe) zum Einsatz.

Bei der Formel 1 gelten die von der FIA festgelegten internationalen Flaggenzeichen.

Strafen[Bearbeiten]

Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, zum Beispiel wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (normal: 100 km/h; auf einigen Rennstrecken 80 km/h) überschreiten, werden von den Sportkommissaren Strafen gegen sie verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird. In der Regel sind das die folgenden (die Reihenfolge von oben nach unten entspricht der Schwere der Bestrafung):

  1. Der Fahrer muss einmal durch die Box fahren (zum Beispiel nach dem Ignorieren blauer Flaggen, engl.: drive[-]through penalty = Drive Through Penalty).
  2. Dem Fahrer wird eine zehn Sekunden dauernde Stop-and-Go-Strafe auferlegt.
  3. Wird im Laufe eines Rennwochenendes vor dem Rennen ein Motorwechsel vorgenommen, wird der Fahrer in der Startaufstellung für das Rennen um zehn, im Falle eines Getriebewechsels um fünf Startplätze nach hinten versetzt.
  4. Der Fahrer wird disqualifiziert (zum Beispiel nach Überfahren der roten Boxenampel oder wegen unsportlichen Verhaltens).
  5. Bei drei Verwarnungen der Rennkommissare: Der Fahrer wird für ein Rennen gesperrt.

Wird eine der ersten beiden Strafen nach drei Runden nicht erfüllt, führt dies zur Disqualifikation. Dies wird, sofern das Rennen noch läuft, dann mit der schwarzen Flagge und der Nummer des betroffenen Wagens durch den Rennmarschall angezeigt. Wird eine der ersten beiden Strafen in den letzten fünf Runden des Rennens oder unmittelbar nach dem Ende ausgesprochen, so werden zur gefahrenen Rennzeit 25 Sekunden hinzugerechnet. Eine Anfahrt der Boxengasse ist dann nicht nötig.

Punkteverteilung[Bearbeiten]

Punktewertung
Platz 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Punkte 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1

Generell werden Punkte bei der Formel-1-WM nur für das jeweilige Rennen, jedoch nicht für das Qualifying vergeben. Für die Platzierungen gibt es seit der Saison 2010 folgende Punkteverteilung (siehe Tabelle).

Damit kann ein Fahrer pro Rennen maximal 25 und ein Team maximal 43 Punkte erreichen. Wenn ein Rennen beispielsweise wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, bevor 75 % der Renndistanz absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält in diesem Fall 12,5 Punkte, der Zehnte einen halben Punkt. Dies ist jedoch in der Geschichte der Formel 1 erst fünf Mal geschehen: Spanien 1975 (schwerer Unfall), Österreich 1975, Monaco 1984, Australien 1991 und Malaysia 2009 (jeweils wegen starken Regens). Ab 2014 bietet das Saisonfinale bei der Punktevergabe jedoch eine Ausnahme: In diesem Rennen werden die Punktwertungen sowohl in der Fahrer-, als auch in der Konstrukteursmeisterschaft doppelt gewertet (der Sieger erhält somit bei voller Wertung 50 Punkte, der Zweitplatzierte 36 Punkte, usw.).[5]

Vor 2010 erhielten nur die ersten acht Fahrer Punkte (Verteilung: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 und 1), vor 2003 nur die ersten sechs Fahrer (Verteilung: 10, 6, 4, 3, 2 und 1; vor 1991: 9, 6, 4, 3, 2 und 1; in den 1950er-Jahren nur die ersten fünf Fahrer: 8, 6, 4, 3, 2 und 1 Extrapunkt für die Schnellste Rennrunde).

Bis in die 1980er-Jahre hinein gab es sogenannte Streichresultate. Für jeden Fahrer kamen nur eine bestimmte Anzahl Resultate in Betracht, die schlechtesten Ergebnisse wurden wieder gestrichen. Bei der damals etwas höheren Ausfallquote waren aber nicht viele Piloten davon betroffen. Eine Ausnahme bleibt das Jahr 1979: Der damalige Modus teilte die Saison in zwei Hälften (sieben respektive acht Rennen), aus denen jeweils nur die vier besten Resultate zählten.

Startnummern[Bearbeiten]

Die Startnummern wurden bis 2013 am Beginn jeder Saison in der Reihenfolge der Teams in der Konstrukteurs-WM des Vorjahres vergeben. Einzig die ersten zwei Startnummern (1 und 2) tragen die beiden Autos des Teams des amtierenden Fahrerweltmeisters. Der Weltmeister kann bei einem Teamwechsel seine Nummer 1 mitnehmen, wie es zum Beispiel Fernando Alonso im Jahr 2007 bei seinem Wechsel zu McLaren tat. Sollte der amtierende Weltmeister allerdings nicht mehr antreten, so wurde dem Team, das die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewonnen hat, statt der 1 eine 0 neben der 2 zugeteilt. Zuletzt fuhr Damon Hill in der Saison 1994 mit der Startnummer 0, da Alain Prost 1993 den Weltmeistertitel gewann und danach seine Karriere als Formel-1-Pilot beendete. Die Startnummer 13 wurde in der Regel nicht vergeben, zuletzt startete Divina Galica in der Formel-1-Saison 1976 mit der Startnummer 13. Innerhalb eines Teams erfolgte die Startnummernreihenfolge nicht nach dem Ergebnis der Vorsaison, sondern die Startnummern wurden von den Teams selbst zugeteilt. Demnach konnte ein Pilot, der im Vorjahr gänzlich ohne Punkte blieb, eine niedrigere Startnummer erhalten als der aktuelle Vizeweltmeister.

Seit der Saison 2014 können sich die Fahrer eine frei verfügbare Startnummer im Bereich von 2 bis 99 aussuchen, die sie während ihrer gesamten Formel-1-Karriere behalten. Die Startnummer 1 ist weiterhin an den jeweils amtierenden Weltmeister vergeben.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Marco Helgert: Erster Härtetest für neue Reifenmarkierungen. In: motorsport-total.com. 8. April 2007.
  2. formula1.com 2014 season changes (abgerufen am 10. April 2014)
  3. Sven Haidinger: „FIA segnet Qualifying-Änderungen ab“. Motorsport-Total.com, 14. März 2014, abgerufen am 15. März 2014.
  4. Die Weltratsbeschlüsse für 2012 im Überblick, motorsport-total.com vom 7. Dezember 2011; Zugriff am 25. Juni 2012
  5. FIA Sporting Regulation 2014 Art. 6.4. (S. 3)