Frankenwaldbahn

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Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella
Strecke der Frankenwaldbahn
Kursbuchstrecke (DB): 840, 841
Streckennummer (DB): 5010 (Hochstadt-Marktzeuln–Landesgrenze)
6383 (Landesgrenze–Probstzella)
Streckenlänge: 54,58 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Maximale Neigung: 29 
Minimaler Radius: 300 m
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Strecke – geradeaus
von Bamberg
Bahnhof, Station
0,00 Hochstadt-Marktzeuln 274 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Hof
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mainbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
3,50 Redwitz (Rodach)
   
7,24 Oberlangenstadt
Haltepunkt, Haltestelle
9,00 Küps
   
von Weißenbrunn
Bahnhof, Station
12,70 Neuses bei Kronach
   
von Nordhalben
Bahnhof, Station
15,44 Kronach 305 m
Haltepunkt, Haltestelle
20,30 Gundelsdorf
   
von Sonneberg
Bahnhof, Station
23,67 Stockheim (Oberfr) 343 m
   
von Tettau
Bahnhof, Station
29,22 Pressig-Rothenkirchen 376 m
Haltepunkt, Haltestelle
35,12 Förtschendorf 455 m
Bahnhof, Station
41,44 Steinbach am Wald 594 m
   
von Lehesten
Brücke (groß)
Trogenbachbrücke (200 m)
Bahnhof, Station
47,61 Ludwigsstadt 457 m
Brücke (groß)
Taugwitztalbrücke (56 m)
   
50,56 Lauenstein 410 m
   
52,80 Falkenstein 375 m
   
52,91
166,66
Landesgrenze Bayern/Thüringen
Bahnhof, Station
164,99 Probstzella 365 m
Strecke – geradeaus
nach Saalfeld

Die Frankenwaldbahn ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn der Spurweite 1435 mm (Normalspur) von Hochstadt-Marktzeuln bei Lichtenfels über Kronach bis Probstzella. Im Kursbuch der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 840 Lichtenfels–Kronach–Saalfeld aufgeführt, ist sie Teil der Hauptstrecke München – Nürnberg – Jena – Halle/Leipzig – Berlin.

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab. Mit zwei Steilrampen von Pressig-Rothenkirchen und Probstzella nach Steinbach am Wald überwindet die Strecke die Höhenzüge des Frankenwaldes. Die Rampen haben maximale Steigungen von 29 ‰, die Strecke gilt damit zusammen mit der Schwarzwaldbahn als einzige zweigleisige Gebirgsbahn in Deutschland.

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Die Trogenbachbrücke in Ludwigsstadt mit Schiebelokomotive der Baureihe 151 auf dem Rückweg nach Probstzella
Vereinfachtes Höhenprofil des Streckenabschnitts Kronach – Saalfeld

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab, die von Bamberg über Lichtenfels bis Kulmbach durch das Maintal führt, und verläuft im Rodachtal bis Kronach. Ab dort wechselt sie in das Tal der Haßlach und folgt diesem ab Pressig immer enger und steiler werdenden Tal bis zur Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe in Steinbach am Wald. Hier wird der Scheitelpunkt der Strecke mit 594,54 Meter über NN erreicht und der Rennsteig in einem Einschnitt unterquert.

Auf der linken Talseite beginnt sofort der Abstieg nach Ludwigsstadt, wo die Loquitz erreicht und das Trogenbachviadukt überfahren wird. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Lauenstein durchquert die Bahnstrecke auf der linken Seite des engen Flusstales die Ausläufer des Thüringer Schiefergebirges bis Probstzella. An der Landesgrenze Bayern/Thüringen wechselt die Streckenummer und enden die Kilometrierung der Frankenwaldbahn sowie der weiterführenden Strecke nach Saalfeld. Parallel zur Bahnstrecke verläuft von Lichtenfels bis Kronach die Bundesstraße 173 und von Kronach bis Probstzella die Bundesstraße 85.

Geschichte[Bearbeiten]

Hochstadt-Stockheimer Eisenbahn[Bearbeiten]

Seit 1841 gab es Bemühungen der Betreiber der Steinkohlezechen in Stockheim, die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Stockheim zur Nordgrenze des Königreichs Bayern zu führen. Nachdem diese Hauptbahn aber im Maintal gebaut worden war, suchten die Zechen weiterhin den Anschluss an das Eisenbahnnetz. Am 4. Dezember 1859 wurde zwischen den königlichen Verkehrsanstalten, der Stadt Kronach und Freiherr Theodor von Cramer-Klett, Nürnberg, eine Vereinbarung über den Bau einer Pachtbahn von Hochstadt-Marktzeuln nach Stockheim geschlossen. Die Eröffnung der Teilstrecke Hochstadt – Kronach – Gundelsdorf erfolgte am 20. Februar 1861, die Gesamtstrecke Hochstadt – Stockheim wurde am 1. März 1863 eröffnet.

Anschluss nach Norden (Loquitztalbahn)[Bearbeiten]

Am 21. Januar 1882 wurde zwischen Bayern, Preußen, Sachsen-Meiningen und Schwarzburg-Rudolstadt der Vertrag zum Bau einer Hauptbahn von Stockheim über Ludwigsstadt nach Eichicht mit Anbindung an die bestehenden Strecken geschlossen. Die Strecken Stockheim – Ludwigsstadt und Eichicht – Probstzella wurden am 8. August 1885 in Betrieb genommen, der Lückenschluss zwischen Ludwigsstadt und Probstzella folgte am 1. Oktober 1885. Den kurzen Abschnitt zwischen der Ländergrenze bei Falkenstein und Probstzella pachteten und unterhielten die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen.[1]

Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang schnell die Verlegung des zweiten Streckengleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella aufgenommen werden.

1903 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn begonnen. Bereits am 1. Mai 1905 konnte auf der Strecke von Hochstadt bis Rothenkirchen das zweite Streckengleis benutzt werden. Die an die Frankenwaldbahn anschließende Strecke zwischen Probstzella und Saalfeld wurde am 1. Mai 1914 fertiggestellt. 1920 wurde die Lokstation Pressig-Rothenkirchen der Betriebswerkstätte Lichtenfels, die ursprünglich nur Güterzuglokomotiven für den Verschub vorhielt, zu einem selbstständigen Bahnbetriebswerk heraufgestuft.[2]

Die Verbindung zwischen Lichtenfels und Saalfeld wurde zusammen mit der anschließenden Saalbahn eine der wichtigsten Nord-Süd-Strecken Deutschlands. Zwischen 1936 und 1939 verkehrten auf ihr unter anderem die Fernschnelltriebwagen, die Berlin mit München und Stuttgart verbanden und nach München mit einer Fahrzeit von sechs Stunden und 40 Minuten erst 70 Jahre später von den Intercity-Express-Zügen unterboten wurden.

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Nach Variantenuntersuchungen bezüglich der zu elektrifizierenden Strecke im Jahr 1934 wurden 1935 die Planungsarbeiten für den Abschnitt Nürnberg – Halle/Leipzig abgeschlossen und im gleichen Jahr mit den Umbauarbeiten begonnen. 1939 zog die extra für diese Strecke entwickelte Baureihe E 19 den Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld, 1942 reichte der Fahrdraht schließlich bis Leipzig. Das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen erhielt am 18. September 1940 mit der E 94 012 erstmals eine E-Lok für den Einsatz auf der Frankenwaldbahn, in Probstzella wurden die ersten E 94 ein Jahr später stationiert.[2]

Deutsche Teilung[Bearbeiten]

Gebäude der ehemaligen Grenzkontrollstelle in Probstzella vor dem Abriss im Dezember 2008

Während der deutschen Teilung verlor die Strecke weitgehend an Bedeutung. Die Reichsbahndirektion Erfurt übernahm 1945 von der Reichsbahndirektion Nürnberg den 1,3 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem südlichen Einfahrtssignal von Probstzella und der Zonengrenze.[3] Auf der gesamten nördlichen Anschlussstrecke in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze wurde von der Eisenbahndirektion Nürnberg 1950 erneut elektrifiziert, nachdem die erforderlichen Materialien zur Verfügung gestellt worden waren, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Diese Strecke war die einzige grenzüberschreitende elektrifizierte Bahnlinie während der deutschen Teilung. Bis 1949 erfolgte zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Blockstelle Falkenstein der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn. 1965 wurden die Haltepunkte in Lauenstein und Falkenstein aufgelassen[4] und am 1. September 1968 das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen aufgelöst.[2] Als einzige Personenzüge überquerten die langlaufenden Interzonenzüge und die Transitzüge nach Berlin die Grenze. Nach 1972 wurde zusätzlich ein kleiner Grenzverkehr eingerichtet. Die Grenzkontrollen fanden in Ludwigsstadt und Probstzella statt. Der Grenzbahnhof Probstzella blieb der letzte in seiner Bausubstanz erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof[5], bevor er Ende 2008 abgerissen wurde.

Entwicklung seit 1990[Bearbeiten]

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Kursbuchstrecke 840 zunächst grundlegend saniert, durchgehend zweigleisig mit dem neuen Regelgleisabstand von vier  Metern (früher 3,5 Meter) ausgebaut und neu elektrifiziert. Außerdem wurde die Trasse für den Einsatz von aktiver Neigetechnik ertüchtigt und die Fahrzeit damit um zirka 20 Minuten verkürzt. 1992 wurde der Haltepunkt in Oberlangenstadt aufgelassen.[4] Im Personenfernverkehr verkehren seit dem Jahr 2000 ICE-Züge von München nach Berlin, anfangs im Zwei-Stunden-Takt, seit Dezember 2000 im Stundentakt. Zwischen Steinbach am Wald und der Landesgrenze Bayern/Thüringen, genauer zwischen Kilometer 40,7 und 52,9, kann die Strecke aufgrund zahlreicher enger Bögen nur mit 70 km/h befahren werden, mit Neigetechnik abschnittsweise mit 80 bis 110 km/h. Weitere bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit sind nicht vorgesehen, da der Fernverkehr in Zukunft überwiegend auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt verlagert werden soll.

Mitte 2001 wurde das IC-Zugpaar 812/813 (Berlin – München), das die Strecke freitags und samstags befuhr, eingestellt.[6]

Zugverkehr im Jahr 2012[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

ICE T in Richtung München am Scheitelpunkt der Frankenwaldbahn in Steinbach am Wald

Im Fernverkehr verkehren ICE T (Baureihe 411) ungefähr stündlich als ICE-Züge der Linie München – Nürnberg – Halle/ Leipzig – Berlin (– Hamburg), wobei nur jedes zweite, über Leipzig verkehrende Zugpaar in Lichtenfels und Saalfeld hält. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 verkehrten auf der Strecke täglich InterCity- sowie bis 2002 Interregio-Züge, die in Lichtenfels, Kronach und Saalfeld hielten. Seit Dezember 2010 verkehrt jedoch wieder ein Intercity-Zugpaar, das in die Taktlage eines ICE-Zugpaares gelegt wurde und im Sandwich-Verbund mit der Baureihe 101 bespannt wird.[7]

Nahverkehr[Bearbeiten]

Regionalbahn von Kronach nach Lichtenfels in Kronach, bestehend aus Lok der BR 143 und n-Wagen

Auf der Strecke verkehrten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge der Relation Hof – Saalfeld. Zwischen Lichtenfels und Kronach verkehrten stündlich jeweils abwechselnd Regionalbahnen der Relationen (Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach und Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg, wobei bei den in Kronach endenden Regionalbahnen immer Anschluss zum Regional-Express nach Saalfeld oder in Kronach vom Regional-Express nach Hof Anschluss zur Regionalbahn nach Lichtenfels bestand. Im Abschnitt Kronach – Saalfeld ergab sich so eine nur zweistündlich verkehrende Regionalbahn-Verbindung von Lichtenfels nach Naumburg.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 werden zweistündlich Regional-Express-Züge auf der Relation (Bayreuth –) Lichtenfels – Saalfeld – Jena eingesetzt, die zwischen Lichtenfels und Saalfeld nur in Kronach, Stockheim, Pressig-Rothenkirchen, Steinbach am Wald, Ludwigsstadt, Probstzella und Kaulsdorf halten. Zwischen Bamberg und Saalfeld verkehren Regionalbahnen im Zweistundentakt, die bis Kronach zu einem angenäherten Stundentakt verdichtet sind.

Die Regionalbahn-Züge Bamberg – Kronach und Bamberg – Saalfeld werden fast immer mit Lokomotiven der Baureihe 111 und sogenannten n-Wagen bespannt. Auf den Fahrten der Regional-Express-Verbindung (Bayreuth –) Lichtenfels – Saalfeld – Jena kommen Neitec-Triebwagen des Typs 612 zum Einsatz. Vor Dezember 2011 besorgten im Nahverkehr zumeist ehemalige DR-Lokomotiven der heutigen DB-Baureihe 143 den Dienst. Auf der durchgebundenen Regionalbahn-Verbindung (Nürnberg –) Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg waren 143er zudem mit Doppelstockwagen unterwegs.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Lok der Baureihe 155 als Schiebelokomotive an einem Güterzug bei Förtschendorf

Als Schiebelokomotiven für Güterzüge zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella kommen meist Lokomotiven der Baureihe 151, gelegentlich aber auch die der Reihe 155 zum Einsatz. Als Hauptvorspann im Güterverkehr kommen neben vielen Lokomotiven von privaten Eisenbahnunternehmen am häufigsten die Baureihe 152, aber auch die Baureihen 151, 155, 185 und 189 zum Einsatz. Für Übergabefahrten wird die Baureihe 294 eingesetzt.

Linienbedienung seit Dezember 2011:

Zuggattung Laufweg Taktfrequenz
Intercity-Express
(Linie 28)
  München – Augsburg/Ingolstadt – Nürnberg – Lichtenfels – Saalfeld – Leipzig – Berlin (– Hamburg) 60-Minuten-Takt
Regional-Express
(Linie 31)
  Lichtenfels – Kronach – Saalfeld – Jena 120-Minuten-Takt
Regionalbahn   (Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach 120-Minuten-Takt
Überlagerung mit u. g. Linie zum 60-Minuten-Takt
Regionalbahn
(Linie 18)
  (Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach – Saalfeld 120-Minuten-Takt

Zugverkehr vor 2012[Bearbeiten]

Lok der Baureihe 143 mit Doppelstockwagen als Regionalbahn Naumburg – Lichtenfels in Kronach

Heute nicht mehr planmäßig eingesetzte Baureihen im Personen- und Güterverkehr sind:

  • unter den Dampflokomotiven die Baureihen 03.10, 39.10 und 95. Das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen nennt zum Stichtag 15. Mai 1935 außerdem die Baureihen 44, 57, 91, 96 und 98.[2]
  • Unter den Elektrolokomotiven die Baureihen 103, 118, 119, 120, 140, 141, 143, 144, 150, 155 und 194. Im Dezember 1958 listet das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen neben der E 44 und der E 94 außerdem die Baureihen E 52 und E 91 auf.[2]
  • Unter den Diesellokomotiven die Baureihen 212 und 365 für aufgrund der hohen Verkehrsdichte hauptsächlich in der Nacht stattfindende Übergabefahrten sowie die ab 1955 in Pressig-Rothenkirchen stationierten und Ks, die neben Rangier- und Übergabediensten auch den Reisezugdienst zwischen Stockheim und Burggrub übernahmen[2],
  • unter den Elektrotriebwagen den ICE 1, ET 31 und ET 32 und
  • unter den Dieseltriebwagen den DR 137 153 … 234.

Unfälle[Bearbeiten]

Eisenbahnunglück 1924
  • Beim Eisenbahnunfall von Ludwigsstadt entgleiste am 18. Februar 1924 ein Güterzug aufgrund überhöhter Geschwindigkeit nach Bremsversagen in einer Baustelle und stürzte von der Trogenbachbrücke auf Wohnbebauung. Zwei Menschen starben, vier weitere wurden verletzt.
  • Am Morgen des 9. Februar 1995 stieß ein Nahverkehrszug von Probstzella nach Lichtenfels südlich des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen mit sechs Güterwagen zusammen, die ein Güterzug verloren hatte. Dabei wurden sieben Personen verletzt.[8]
  • In der Nacht des 6. Juni 2008 prallte ein Nachtzug von Wien nach Berlin nördlich von Förtschendorf mit einem auf die Schienen geratenen Traktor zusammen. Der Traktorfahrer wurde dabei schwer verletzt, im Zug kam niemand zu Schaden. Die Strecke war danach für mehrere Stunden gesperrt.[9]
  • Am Nachmittag des 12. Dezember 2009 kam es zu einem Chemieunfall im Kronacher Bahnhof. Aus fünf abgestellten Güterwagen trat eine giftige Flüssigkeit aus. Die Strecke blieb für mehrere Stunden nur eingleisig und mit verringerter Geschwindigkeit befahrbar. Verletzt wurde niemand.[10]

Literatur[Bearbeiten]

  • Manfred Knappe (Redaktion): 100 Jahre Frankenwaldbahn (Eisenbahn-Journal: Sonderausgabe III/85). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1985, ISSN 0720-051X.
  • Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Frankenwaldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 37
  2. a b c d e f Bahnbetriebswerke. Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld, abgerufen am 29. Januar 2012.
  3. Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 97
  4. a b Die Bahnhöfe der Frankenwaldbahn; ehemalige Bahnhöfe. Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld, abgerufen am 29. Januar 2012.
  5. Steffi Hammer: www.tagesschau.de/multimedia/audio/audio25382.html „Was wird aus dem Grenzbahnhof Probstzella?“, in: Deutschlandfunk, 13. September 2008. (Audiobeitrag)
  6. Meldung IC-Rückzug von der Frankenwaldbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 291.
  7. Der heutige Personenverkehr auf der Frankenwaldbahn. Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld, abgerufen am 28. Januar 2012.
  8. Besondere Einsätze der letzten 50 Jahre. Freiwillige Feuerwehr Pressig, abgerufen am 5. August 2010.
  9. Schweres Zugunglück bei Förtschendorf. THW Ortsverband Kronach, 6. Juni 2010, abgerufen am 5. August 2010.
  10. Chemikalieneinsatz im Bahnhof Kronach. Freiwillige Feuerwehr Kronach, abgerufen am 5. August 2010.