Fußgängerüberweg

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Fußgängerüberweg mit „Zebrastreifen“ und Verkehrszeichen 350-10

Der Fußgängerüberweg (Deutschland, amtliche Abkürzung hier FGÜ, früher amtlich Dickstrichkette) bzw. Schutzweg (Österreich), Fussgängerstreifen (Schweiz), auch Fußgängerübergang ist eine Querungsanlage auf Straßen für Fußgänger und Rollstuhlfahrer. Ein Fußgängerüberweg ist neben dem Hinweis mit entsprechender Beschilderung durch breite Linien auf der Fahrbahn gekennzeichnet, die ebenfalls als Verkehrszeichen dienen.

Im Deutschen wird er umgangssprachlich meistens nach den ähnlich gemusterten Zebras als Zebrastreifen bezeichnet.

Der Fußgängerüberweg ist im Gegensatz zur Fußgängerüberführung oder Fußgängerunterführung immer ebenerdig.

Da zwischen Gehsteig und Fahrbahn in den meisten Fällen ein Niveauunterschied (Stufe) besteht, wird die Bordsteinkante an Fußgängerüberwegen in der Regel abgesenkt oder abgeschrägt, um ein leichteres Überqueren auch mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Handkarren zu ermöglichen.

Geschichte[Bearbeiten]

Straße im römischen Pompeji 79 n. Chr. mit erhöhten Trittsteinen
Erster deutscher „Fußgängerschutzweg“ (Berlin 1952)

Als Vorgänger der Zebrastreifen gelten die Fußgängerfurten in Form von auf den Fuhrwerk-Fahrbahnen verteilten Trittsteinen im Straßennetz des Römischen Reiches.[1] Sie ermöglichten den Fußgängern eine sicherere Querung der Straße, da Wagenführer zur erhöhten Aufmerksamkeit gezwungen wurden.

Im 19. Jahrhundert nahm in den großen Städten der Verkehr stark zu. Die Fußgänger konkurrierten hier mit den von Pferden gezogenen Wagen, Droschken, Kutschen und Bussen. In England kamen typischerweise auf 1 Million Einwohner 50 bis 60 Verkehrstote pro Jahr. Das aus dem Mittelalter stammende Gesetz der Deodánds[2] legte in vielen Ländern den rechtlichen Umgang bei tödlichen Unfällen fest: Das Eigentum des Verursachers, in den meisten Fällen Vieh und Wagen, wurde „nach göttlichem Gesetz“ vom Staat eingezogen. Das britische Parlament schaffte 1846, unter anderem auf Druck der schnelleren Verkehrsteilnehmer, diese Regelung weitgehend ab und schützte damit den Verkehr auf Rädern. Diese Lockerung führte zu einer Dominanz der Fuhrwerke, die sich um 1900 nahtlos aufs Zeitalter der Automobilisierung übertrug. 1911 schrieb ein entrüsteter Leser an die Londoner The Times:

„Könnten Sie etwas unternehmen, damit Fußgänger auf unseren öffentlichen Straßen wieder sicher sind? Es ist herzzerreißend, von den erschreckenden Todesfällen zu lesen. Wenn ein Fußgänger heute auch nur kurz zögert oder einen Fehler macht, ist seine Chance, einem schrecklichem Tod zu entrinnen viel geringer als zu Zeiten, als die Fahrzeuge viel langsamer fuhren. Was den motorisierten Verkehr angeht, herrscht das Bestreben vor, erst im letzten Moment zu bremsen. Es ist ein Skandal, dass auf öffentlichen Wegen von den schwächsten Verkehrsteilnehmern die größte Aufmerksamkeit verlangt wird. Die Straßen sind für alle da, und zwangsläufig sollten die verletzlichsten Teilnehmer, eben die Fußgänger, die größte Aufmerksamkeit bekommen.“

The Times: The Pedestrian's Chances, 14. Februar 1911, S. 14. Übersetzt aus dem Englischen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm in den westlichen Städten der Automobilverkehr stark zu. Fußgängern gelang es oft nur mit Risiken, eine belebte Straße zu überqueren. Die Britische Regierung nahm sich dieses Problems an, ließ 1948 an Verkehrskreuzungen in London Straßenmarkierungen in Form von zwei parallelen punktierten Linien anbringen und veröffentlichte Schulungsfilme zum sicheren Überqueren stark befahrener Straßen.[3]

Der Zebrastreifen taucht in internationalen Vereinbarungen erstmals in dem am 19. September 1949 in Genf unterzeichneten Protokoll über Straßenverkehrszeichen auf. Die Konferenz der Vereinten Nationen über Straßen- und Automobilverkehr fand in der Zeit vom 23. August bis zum 19. September 1949 statt und endete mit der Unterzeichnung eines Abkommens über den Straßenverkehr und eines Protokolls über Straßenverkehrszeichen. Gleichzeitig wurde das Abkommen über die Vereinheitlichung der Wegezeichen vom 30. März 1931 aufgehoben. Diese internationalen Abkommen mussten allerdings noch von den nationalen Parlamenten ratifiziert werden.

Der Zebrastreifen wurde 1951 in Großbritannien gesetzlich verankert, allerdings gab es erste Vorläufer auch schon 1949. Bereits 1947 hat sich der spätere Premierminister Leonard James Callaghan, der auch die so genannten Katzenaugen förderte, für die Zebrastreifen (zebra crossing) eingesetzt.

In Deutschland wurde der vermutlich erste Zebrastreifen im (oder vor dem) März 1952 in Ost-Berlin angelegt (dort allerdings in Form zweier quer zur Fahrbahn verlaufender Streifen, siehe auch Abschnitt Alternativen), gefolgt von zwölf Zebrastreifen in München (8. Juli 1952). In die westdeutsche Straßenverkehrsordnung wurde der Fußgängerüberweg zum 24. August 1953 aufgenommen.[1] Der Vorrang für Fußgänger auf Zebrastreifen wurde erst zum 1. Juni 1964 eingeführt. Danach wurden allerdings viele Fußgängerüberwege beseitigt, um den Verkehrsfluß aufrechtzuerhalten, wie es in einem Fachartikel von 1967 hieß.

Fußgänger­überweg mit Leucht­markierungs­knöpfen

Am 31. August 2007 wurde im baden-württembergischen Deizisau der erste Zebrastreifen Deutschlands mit unterstützenden Markierungsleuchtknöpfen (MLK) in Betrieb genommen, einen Monat später jedoch wieder abgeschaltet [4]. Dabei handelt es sich um oberflächenbündige LED-Leuchten, die vor der Zebrastreifenmarkierung in die Fahrbahn eingelassen werden und über ein Sensorsystem zu blinken beginnen, sobald ein Fußgänger auf den Zebrastreifen zugeht. Damit soll die Aufmerksamkeit und Anhaltebereitschaft der Autofahrer an besonders gefährlichen Fußgängerüberwegen erhöht werden. Ein ähnliches Absicherungssystem ist in Österreich bereits länger in Gebrauch.

Erwähnenswert ist noch die Form mit einer Lichtzeichenanlage, die pelican crossing (pedestrian light controlled) genannt wird. In Deutschland ist eine Kombination von Zebrastreifen und Ampel jedoch nicht zulässig und auch nicht sinnvoll, da Fußgänger an Zebrastreifen ohnehin Vorrang vor Fahrzeugen haben.

Kritik, Alternativen[Bearbeiten]

Gesetze und Verwaltungsvorschriften richten sich heute zunehmend nach der Wahrnehmung durch Fußgänger und Fahrbahnbenutzer. Dies schließt ein, dass ein Zebrastreifen nicht überall sinnvoll ist, wo er nach der Rechtslage eingerichtet werden könnte. Beispielsweise verweist die Stadt Nürnberg darauf, dass der Rechtsanspruch für Fußgänger auf Vorrang in der Praxis oft dazu führe, dass diese nicht mehr im erforderlichen Umfang auf den Straßenverkehr achten. Die Sicherheit erhöhe sich dadurch nur scheinbar.[5] Umgekehrt verleiten zu viele „Zebrastreifen“ in kurzen Abständen, wie dies z. B. in Polen üblich ist, dazu, dass Fahrbahnbenutzer wartende Fußgänger ignorieren. Als eine Alternative werden Mittelinseln vorgeschlagen, da sich der Fußgänger dann nur auf eine Fahrtrichtung konzentrieren muss und die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer gleichermaßen gefordert sei.

Streifen quer zur Fahrbahn[Bearbeiten]

2008 wurden bei einem Kunstprojekt des Architekten Michael Iking im Hamburger Stadtteil Bramfeld Zebrastreifen quer zur Straßenfahrbahn markiert, um den motorisierten Verkehr mittels der optischen Barrierewirkung zu verlangsamen.[6] Auch ein Zürcher Architekturprofessor macht sich für die entsprechende grundsätzliche Neugestaltung der Querungshilfen stark:

„Dahindens Idee ist einfach, logisch und kostet nicht viel. Für den Professor, der an der Technischen Universität Wien 22 Jahre lang über Raumgestaltung doziert hat, ist klar: «Die heutigen gelben Längsstreifen motivieren Autofahrer zur Bewegung und nicht zum Bremsen.» Genau umgekehrt verhalte es sich für Fussgänger. «Die heutige Längsmarkierung irritiert vor allem Kinder – sie haben die Tendenz zum Hüpfen von Streifen zu Streifen.»
«Im Verkehr läuft viel über Psychologie», erklärt Dahinden. Die heutigen gelben Querstreifen seien für Fussgänger eine «Ansammlung von kleinen Hemmungen». Für Autofahrer hätten sie dagegen Aufforderungscharakter. Ein erster, breiter Querstreifen wäre ein «Signal zum Stoppen».
Nach Ansicht Dahindens müsste dieser erste Querstreifen in Fahrtrichtung mindestens doppelt so breit sein wie die anderen, etwa 1,2 Meter. Grund: Vor allem Kinder tendierten dazu, genau auf dem Streifen zu gehen. Die Breite müsste reichen, damit ein Kind samt Vater oder Mutter Hand in Hand auf dem gelben Streifen gehen kann.“

Ruedi Baumann, Justus Dahinden: Tagesanzeiger (CH), 17. Dezember 2011[7]

Damit ließe sich auch die im Mai 2006 vom Fachausschuss Radverkehr des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) aufgestellte Forderung nach parallel zu Fußgängerüberwegen gesondert anzulegenden Radwegequerungshilfen[8] einfacher verwirklichen.

People Mover[Bearbeiten]

Die Firma Emil Schmid-Maschinenbau in Sonnenbühl entwickelte einen „elektronischen Straßenüberquerer“, den so genannten Schmid-People Mover. Er ähnelt einer kleinen, in und zwischen zwei Aufzugstürmen verkehrenden Schwebebahn mit einer Transportkabine für bis zu acht Benutzer. Im Juli 2001 nahm die baden-württembergische Kleinstadt Pfullingen eine entsprechende Anlage als Querungsmöglichkeit für die dort verlaufende Bundesstraße 312 in Betrieb.[9]

Deutschland[Bearbeiten]

Fußgängerüberweg[Bearbeiten]

Zeichen 293
Richtzeichen 350-10 „Fußgänger­überweg“ (Deutsch­land)
Gefahrzeichen 134-10 „Fußgänger­überweg“ (Deutsch­land)

Der Fußgängerüberweg ist durch breite weiße Linien (Zebrastreifen) gekennzeichnet. Die Markierung gilt als das Vorschriftszeichen (Zeichen 293), und dient gleichzeitig als Hinweis auf das Haltverbot auf sowie bis zu fünf Meter vor Fußgängerüberwegen (§ 41 "Vorschriftzeichen" Absatz (1) StVO i.V.m. Anlage 2). Als Hinweis auf den Fußgängerüberweg dient das stehende Richtzeichen 350. In wartepflichtigen Zufahrten ist dieses Zeichen aber in der Regel entbehrlich. An besonderen Gefahrenstellen kann ergänzend auch das Gefahrzeichen 134 aufgestellt werden. Das Zeichen 350 ist im Standard 70 × 70 cm groß, hängt entweder an einem Mast befestigt neben dem Überweg oder über dem Überweg in Form einer Laterne.

Fußgänger­überweg mit „Ampel“ in der DDR 1964-1977

In der DDR wurde bis 1977 eine „Ampel“ mit schwarz-gelben Streifen aufgestellt.[10]

Straßenverkehrsordnung[Bearbeiten]

Den Vorrang von Fußgängern auf Fußgängerüberwegen regelt die Straßenverkehrs-Ordnung. Fahrzeugführer, die:

  • einem Bevorrechtigten nicht das Überqueren der Fahrbahn ermöglichen, obwohl dieser den Fußgängerüberweg erkennbar benutzen will, oder
  • nicht mit mäßiger Geschwindigkeit an den Fußgängerüberweg heranfahren, oder
  • an einem Fußgängerüberweg überholen,

können mit einem Bußgeld von 80 EUR und einem Punkt im Fahreignungsregister bestraft werden.[11] Für Fußgänger besteht entgegen verbreiteter Meinung keine grundsätzliche Pflicht zum Benutzen von Fußgängerüberwegen, s. aber § 25 StVO. Straßenbahnen müssen an Fußgängerüberwegen nicht anhalten.

Fußgängerüberwege nach § 26 StVO[Bearbeiten]

(1) An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den Fußgängern sowie Fahrern von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.
(2) Stockt der Verkehr, so dürfen Fahrzeuge nicht auf den Überweg fahren, wenn sie auf ihm warten müssten.
(3) An Überwegen darf nicht überholt werden.
(4) Führt die Markierung über einen Radweg oder einen anderen Straßenteil, so gelten diese Vorschriften entsprechend.

Fußgänger nach § 25 StVO[Bearbeiten]

(3) Fußgänger haben Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293). Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten, so sind dort angebrachte Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen.

Radfahrer[Bearbeiten]

Hinweis für Kraftfahrer, dass querende Radfahrer Vorrang haben (unzulässige Beschilderung; korrekt wäre Zeichen 205)
Fußgänger­überweg im Kreisverkehr mit Vorrang für Radfahrer

Radfahrer haben bei der Benutzung von Fußgängerüberwegen keine verkehrsrechtliche Sonderstellung, da der Fußgängerüberweg laut § 26 StVO ausschließlich für Fußgänger, Fahrer von Krankenfahrstühlen und Rollstuhlfahrer gedacht ist (siehe oben).

Radfahrer dürfen einen Fußgängerüberweg durchaus quer befahren, wenn sie dort legal fahrend hingelangen können (also zum Beispiel nicht über reine Gehwege). Es gibt also kein „Zebrastreifenbefahrverbot“. Ob Radfahrer beim Befahren „quer zu den Streifen“ Vorfahrt bzw. Vorrang haben, hängt davon ab, ob sie an dieser Stelle legal abbiegen oder wenden oder aus Fußgängerbereichen oder ähnlichem oder „anderen Straßenteilen“ nach § 10 StVO kommen (dann normalerweise keine Vorfahrt bzw. Vorrang) oder ob sie im Zuge eines Radweges parallel zur einen Fahrbahn via Fußgängerüberweg eine Querstraße queren und somit alleine aus dieser Situation heraus Vorrang vor Abbiegern haben und eventuell Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen auf der Querstraße haben. Dies ist öfters bei innerörtlichen Kreisverkehren der Fall (siehe Bild).

Wenn man „quer zu den Streifen“ fahren möchte, sollte man sich den Zebrastreifen „wegdenken“. Wenn man dann dort immer noch fahren darf, muss man nicht absteigen, und wenn man dann dort wartepflichtig wäre, ist man es auch mit Zebrastreifen.

Davon unabhängig sind Radfahrer „in Richtung der Streifen“ auf der Fahrbahn gemäß § 26 StVO als Führer eines längs fahrenden Fahrzeugs natürlich wie Fahrer aller anderen solchen (nicht schienengebundenen) Fahrzeuge gegenüber den in § 26 StVO aufgezählten Benutzern des Fußgängerüberwegs wartepflichtig. Fährt der Radfahrer auf einer Radverkehrsanlage, ist er nach § 26 Absatz 4 nur wartepflichtig, wenn der Fußgängerüberweg auch auf dieser markiert wurde, was nach den Richtlinien der Fall sein sollte, aber insbesondere bei von der Fahrbahn weiter abgesetzten Radwegen oft nicht gemacht wird.

Als Fußgänger im Sinne des § 26 StVO gelten abgestiegene Radfahrer und laut einem Urteil des Kammergerichts Berlin[12] Personen, die ein Fahrrad „rollernd“ benutzen: Hierzu steigt der Fahrer zunächst ab, so dass er seitlich vom Rad steht. Befindet er sich z. B. links vom Rad, stellt er den rechten Fuß auf das linke Pedal, damit er sich mit dem linken Fuß – wie auf einem Tretroller – abstoßen kann.

Im Zuge von gemeinsamen Geh- und Radwegen sollen Fußgängerüberwege nicht angeordnet werden, es sei denn, es wird eine Radwegefurt eingerichtet.

Teilweise werden Fußgängerüberwege auch in den Zu- und Abfahrten innerörtlicher Kreisverkehre eingesetzt. Bei Ausfahrten stellen diese allerdings nur eine Verdeutlichung des stets bestehenden Vorrangs des Fußgängers vor dem abbiegenden Fahrzeug dar. Bei parallel zur Hauptfahrbahn um den Kreisverkehr führenden Radwegen haben auch querende Radfahrer in der Regel Vorrang bzw. Vorfahrt vor ein- oder ausfahrenden Kraftfahrzeugen. Zur Verdeutlichung sollten die Zeichen Zeichen 205.svg und Zeichen 215 - Kreisverkehr, StVO 2000.svg dabei vor der Furt stehen. Es kann ein Zusatzzeichen Zusatzzeichen 1000-32.svg angebracht sein. Auch aus der Richtung des Kreisverkehrs an der Ausfahrt ist Zeichen Zeichen 205.svg mit Zusatzzeichen Zusatzzeichen 1000-32.svg möglich.

Verwaltungsvorschrift und Ländererlasse[Bearbeiten]

Detaillierte Angaben zur Anlage von Zebrastreifen liefern die Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) zu § 26 StVO und die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) des BMVBW. Maßgeblich sind zusätzlich einzelne Ländererlasse.

Kosten und Anzahl von Neuanlagen[Bearbeiten]

In Berlin wurden in 2010 14 und in 2011 42 Fußgängerüberwege neu angelegt. Die Kosten lagen zwischen 12.700 € und 76.600 € und im Durchschnitt bei 30.330 € pro Überweg.[13]

Sicherheit[Bearbeiten]

Forschungsergebnisse der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zeigen, dass richtig geplante und ausgestattete Zebrastreifen in Deutschland eine, unabhängig von der Kraftfahrzeugbelastung, vergleichbare Sicherheit bieten können wie Fußgängerampeln. Besonders wichtig sind eine gute Erkennbarkeit durch auffällige Beschilderung und Markierung, gute Sichtbeziehungen auf den Zebrastreifen und die Wartefläche (insbesondere durch effektives Freihalten von am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen) und die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit (maximal 50 km/h). Wird auch nur eins dieser drei Kriterien nicht eingehalten, so kann sich das negativ auf die Sicherheit auswirken. Weitere wesentliche Gestaltungsmerkmale eines sicheren Zebrastreifens sind die Beleuchtung und eine barrierefreie Gestaltung. Mittelinseln erhöhen zusätzlich die Sicherheit von Zebrastreifen und sollten, wo immer es möglich ist, auch eingesetzt werden. [14]

Österreich[Bearbeiten]

Kennzeichnung, Rechtsgrundlage[Bearbeiten]

Hinweiszeichen 2a (Österreich)
Hinweiszeichen 2b (Österreich)

Der Schutzweg ist durch weiße Linien mit einer Breite von 0,5 Meter in Längsrichtung der Fahrbahn gekennzeichnet und hat eine Regelbreite von 3 Meter.[15] Die Beschaffenheit und Anbringungsart ist in Bundesländerspezifischen Richtlinien festgelegt, die überall ähnlich sind.[16]

Außerdem muss der Schutzweg durch das Hinweiszeichen Kennzeichnung eines Schutzweges gekennzeichnet werden, sofern er nicht durch gelbe Blinklichter am Rand oder über der Fahrbahn kenntlich gemacht wird oder durch Lichtzeichen geregelt ist (Ampelregelung). Auch bei geregelten Kreuzungen ist keine zusätzliche Kennzeichnung notwendig. Er kann zusätzlich durch das Gefahrenzeichen Schutzweg vorangekündigt werden. Schutzwege vor Schulen werden temporär oft zusätzlich durch Polizisten oder Schülerlotsen gesichert, um Schülern eine problemlose Benutzung des Schutzweges zu ermöglichen. Das Verhalten bei einem Schutzweg ist im § 9Vorlage:§/Wartung/RIS-Suche StVO geregelt.

Ähnlich in der Kennzeichnung und gleich in den Verboten ist auch die Radfahrerüberfahrt, sozusagen ein Schutzweg für Radfahrer.

Im ersten Halbjahr 2006 stieg die Anzahl der Unfälle mit Kindern auf Schutzwegen in Österreich um bis zu 55 % an. Experten stehen vor einem Rätsel, wie es in so kurzer Zeit zu so einem enormen Anstieg kommen konnte, zumal in den vorangegangenen Jahren einiges in die Sicherheit investiert worden war. Manche Experten sprechen von einem negativen Einfluss durch Licht am Tag, welches in Österreich von 15. November 2005 bis 31. Dezember 2007 für Kraftwagen Pflicht war. 2010 fanden Versuche mit Videoüberwachung von Schutzwegen in Wien statt,[17] 2006 mit blinkenden LED Lane-Lights in Graz zur Erhöhung der Aufmerksamkeit der Autofahrer.[18]

Um die Sichtbarkeit der Schutzwege zu erhöhen, werden immer wieder verschiedene Versuche gestartet. Seit 2010 werden bei zahlreichen Schutzwegen die weißen Balken rot unterlegt.[19]

Gebote[Bearbeiten]

  • Für Fußgänger und Rollstuhlfahrer gilt, dass sie in Ortsgebieten einen Schutzweg, der nicht weiter als 25 m von ihnen entfernt liegt, zum Überqueren der Fahrbahn benutzen müssen.
  • Fahrzeuglenker müssen Fußgängern das ungehinderte Überqueren der Fahrbahn auf dem Schutzweg ermöglichen, sobald die Absicht eines Fußgängers, die Fahrbahn zu überqueren, erkennbar ist. In der Regel wird dazu ein Anhalten notwendig sein; es kann aber auch unterbleiben, wenn der Zweck des Schutzweges (nämlich dass Fußgänger die Fahrbahn sicher und ungehindert überqueren können, obwohl sich Fahrzeuge dem Schutzweg nähern) auch so erreicht wird.

Verbote[Bearbeiten]

  • Vor ungeregelten Schutzwegen gilt: Überholen von allen Fahrzeugen ist verboten, außer wenn der Überholvorgang noch vor dem Schutzweg beendet und das Fahrzeug wenn notwendig angehalten werden kann, um Fußgängern das Überqueren zu ermöglichen.
  • Auf dem Schutzweg besteht absolutes Halte- und Parkverbot; ebenso 5 m vor dem Schutzweg aus der Sicht des ankommenden Verkehrs, wenn der Schutzweg ungeregelt ist.
  • Das Vorbeifahren an Fahrzeugen, die vor einem Schutzweg angehalten haben, um einem Fußgänger das Überqueren zu ermöglichen, ist verboten.
  • Das Anhalten auf dem Schutzweg im Rückstau einer Kolonne ist ebenfalls verboten.

Versuche[Bearbeiten]

Seit 2004 gibt es schon weit gediehene Versuche in Amstetten, den Schutzweg mit abwechselnd roten und weißen Streifen zu kennzeichnen. Dies könnte sogar schon in der nächsten Novelle der StVO genehmigt werden. Aus psychologischen Gründen wurden in Graz von Herbst 2004 bis Frühjahr 2006 Versuche unternommen, die Zebrastreifen in Querrichtung anzubringen, um dadurch den Autofahrer besser zum Anhalten vor dem Schutzweg zu motivieren. Nach Auswertung der begleitenden Studien gelten diese Versuche im Juni 2006 als gescheitert, da sie keine Verbesserung der Situation gebracht haben.

Schweiz[Bearbeiten]

Hinweissignal „Standort eines Fußgänger­streifens“ (Schweiz)
Gefahrensignal „Fußgänger­streifen“ (Schweiz)
In der Schweiz sind die Fußgänger­streifen gelb.

Fußgängerstreifen (schweizerische Schreibweise: Fussgängerstreifen) ist in der Schweiz die offizielle und auch gebräuchliche Bezeichnung für den Fußgängerüberweg. Er wird in gelber Farbe auf die Fahrbahn aufgebracht.

Die Fußgänger haben den Vortritt auf dem Fußgängerstreifen, dürfen ihn aber nicht überraschend betreten (SVG Art. 49). Sie dürfen vom Vortrittsrecht keinen Gebrauch machen, wenn ein Fahrzeug bereits so nahe ist, dass es nicht mehr rechtzeitig anhalten könnte. Fußgänger müssen Fußgängerstreifen, Über- oder Unterführungen benutzen, wenn diese weniger als 50 Meter entfernt sind. Gegenüber der Straßenbahn haben die Fußgänger auch auf dem Fußgängerstreifen keinen Vortritt (VRV Art. 47). Radfahrer dürfen den Fußgängerstreifen nicht benutzen.

Bis 1994 verlangte die Verkehrsregelnverordnung (VRV), dass Fußgänger, welche eine Straße auf einem Fußgängerstreifen überqueren wollten, herannahenden Autos ihre Absicht per Handzeichen bekunden mussten. Im Gegensatz dazu legte aber das übergeordnete Strassenverkehrsgesetz (SVG) fest, dass der Fußgänger ohne Einschränkung Vortritt auf dem Fußgängerstreifen habe. Hierdurch entstand eine große Unsicherheit, so dass schließlich das Bundesgericht vom Gesetzgeber verlangte, diese Situation zu klären. Deshalb wurde 1994 in Übereinstimmung mit im Ausland geltenden Gesetzen das Handzeichen-Obligatorium aufgehoben. Seither müssen Autos anhalten, wenn ein Fußgänger

„… sich bereits auf dem Streifen befindet oder davor wartet und ersichtlich die Fahrbahn überqueren will“

VRV Art. 6

Seit 2006 müssen Autos, die nicht anhalten, mit einem Bußgeld rechnen.[20]

Zusätzliche Signalisation[Bearbeiten]

Fussgängerstreifen sind eigenständige verbindliche Markierungen (Markierung 6.17) und werden in der Regel nicht zusätzlich signalisiert. Sie sind gelb, gepflästerte Fussgängerstreifen können ausnahmsweise weiß sein (SSV Art. 77).

Fußgängerstreifen, die der Autofahrer nicht rechtzeitig erkennen kann, oder Fußgängerstreifen auf dicht und schnell befahrenen Straßen werden durch das Gefahrensignal Fußgängerstreifen (Signal 1.22) angekündigt (SSV Art. 11).

Fußgängerstreifen außerorts sowie unerwartete oder schlecht erkennbare Fußgängerstreifen innerorts werden zusätzlich durch das Hinweissignal Standort eines Fußgängerstreifens (Signal 4.11) markiert (SSV Art 47).

Halteverbot[Bearbeiten]

Auf Fußgängerstreifen dürfen Fahrzeuge nicht anhalten. Dieses Halteverbot gilt ausdrücklich auch im Kolonnenverkehr (VRV Art. 12). Das heißt also, dass ein Fahrzeugführer verpflichtet ist, vorausschauend zu fahren und nur dann auf einen Fußgängerstreifen zu fahren, wenn sichergestellt ist, dass er nicht darauf stehenbleiben muss.

Vor Fußgängerstreifen wird eine mindestens 10 Meter lange Halteverbotslinie (Markierung 6.18) angebracht, außer im Bereich von Verzweigungsflächen, bei Radstreifen sowie bei Park- und Haltebuchten. Die Halteverbotslinie untersagt das freiwillige Anhalten auf der Fahrbahn und dem angrenzenden Trottoir. Anhalten, um einem Fußgänger den Vortritt zu lassen, sowie das Halten in stockendem Kolonnenverkehr gelten nicht als freiwillig (SSV Art. 77).

Umgang mit dem Zebrastreifen[Bearbeiten]

Die mit dem Zebrastreifen angestrebte Erhöhung der Sicherheit des Fußgängers beim Überqueren der Straße verkehrt sich häufig ins Gegenteil, wenn irreguläres Verhalten Platz greift.[21]

Unfallanalysen und systematische Beobachtungen registrieren bei Erwachsenen und Kindern teils ähnliche teils unterschiedliche Regelverstöße:[22]

Bei vielen Fußgängern herrscht eine Art Inselverständnis vom Zebrastreifen vor mit der Meinung, dass dieser geschützte Straßenbereich in jedem Fall ihnen gehöre.[23] Erwachsene missachten daraufhin häufig, dass sie den Willen zur Straßenquerung erkennbar machen müssen, vor allem bei einer Richtungsänderung, oder sie benutzen den Überweg in der Diagonalen zur Markierung, um ihren Weg abzukürzen. Jugendliche trödeln und blödeln gern mal im Machtbewusstsein, den Autos ein Warten verordnen zu können, oder sie nutzen radelnd den Zebrastreifen. Kinder lassen sich durch die Markierungen gern zu Hüpfspielen verleiten, missverstehen den Überweg als verlängerten Bürgersteig oder als sichere Straßenbrücke, kehren auf halber Strecke wieder um oder rennen, um dem Gefahrenbereich der Straße möglichst schnell zu entkommen.

Um diesen Fehlverhaltensweisen zu begegnen, wurde im Rahmen des Karlsruher Didaktikmodells ‚Verkehrserziehung vom Kinde aus’ eine Lernmethode entwickelt, die alle Altersstufen auf spielerische Weise ohne Zeigefingermentalität erreicht. Der Karlsruher Verkehrskasper, von Jugendlichen und ihren Lehrern gespielt, hält den Kindern und ihren Eltern einen Spiegel ihres Verhaltens und Denkens vor und diskutiert mit ihnen über ein sinnvolles Miteinander am Zebrastreifen. Selbst erarbeitete Stücke erlauben es, über die Figuren des Lehrtheaters stellvertretend aktuelle Ereignisse und Erlebnisse ins Gespräch zu bringen und miteinander zu verarbeiten.[24]

Bilder[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales NRW (Hrsg.): Alles, wo’s hingehört. Tagungsdokumentation. Düsseldorf 1996
  • Dieter Nestle: Lass dich nicht überfahren. In: Karlsruher pädagogische Beiträge Nr. 28. 1992. S. 70-78. ISSN 0724-5688
  • Siegbert Warwitz: Verführer am Zebrastreifen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage 2009. S. 257-272. Schneider Hohengehren. Baltmannsweiler 2009. ISBN 978-3-8340-0563-2

Weblinks[Bearbeiten]

 Wiktionary: Zebrastreifen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Rolf Geifes: Vor 60 Jahren wurden die ersten Fußgängerüberwege auf Deutschlands Straßen gemalt: badische-zeitung.de, Nachrichten, Panorama, 7. Juli 2012 (13. Juli 2012)
  2. Deodand in der englischen Wikipedia
  3. In dem Film Pedestrian Crossing (Regie: Michael Law (1919–2001)) versucht ein Mann mehrmals vergeblich eine Straße zu überqueren, bis er den punktierten Vorgänger des Zebrastreifens benutzt und mit Blicken mit den Autofahrern kommuniziert. archive.org
  4. Annette Mohl: Blinklichter am Zebrastreifen gehen aus. In: Stuttgarter Nachrichten. 28. Juli 2008, abgerufen am 27. November 2012.
  5. Sicher zu Fuß im Onlineangebot der Stadt Nürnberg
  6. michaeliking.eu: neues ZEntrum BRAmfeld (4. Mai 2012)
  7. Tagesanzeiger, 17. Dezember 2011, Ruedi Baumann: tagesanzeiger.ch: Quer gestellte Zebrastreifen sollen Unfälle verhindern (4. Mai 2012/ 28. Februar 2014)
  8. adfc.de, Mai 2006: Bevorrechtigte Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) möglich machen! (4. Mai 2012; PDF; 877 kB)
  9. jjev: GEISTESBLITZE: Nie mehr Rot. In: Badische Zeitung. 7. Juli 2012, abgerufen am 27. November 2012.
  10. Bundesarchiv: Fußgängerampel am Berliner Alexanderplatz 1964, siehe auch Commons.Wkikimedia
  11. § 1 BKatV in Verbindung mit der Anlage lfd. Nr. 113; § 40 FeV in Verbindung mit Anlage 13 lfd. Nr. 3.2.16
  12. Urteil vom 3. Juni 2004, Az. 12 U 68/03
  13. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatChristian Gaebler: Kosten für Zebrastreifen. Kleine Anfrage des Abgeordneten Jürn Jakob Schultze-Berndt (CDU) vom 22. November 2012. In: parlament-berlin.de. Abgeordnetenhaus Berlin 17. Wahlperiode, 19. Dezember 2012, abgerufen am 8. Januar 2013 (PDF, 157 kB).
  14. Unfallforschung kompakt 41: Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen 2013
  15. Richtlinie für Schutzwege (PDF; 2,2 MB) für das Bundesland Salzburg abgerufen am 24. Dezember 2012
  16. Schutzwegrichtline (PDF; 471 kB) des Bundeslandes Steiermark vom Jahr 2011 abgerufen am 24. Dezember 2012
  17. Wien: Erster Schutzweg mit Videoüberwachung. In: DiePresse.com. 7. Juni 2010, abgerufen am 27. November 2012.
  18. Michael Möseneder: Vierzig Prozent der Lenker ignorieren Schutzweg. In: derStandard.at. 8. Juni 2010, abgerufen am 27. November 2012.
  19. Fußgängerübergang auf der Fahrschulseite Fürböck abgerufen am 27. Oktober 2013
  20. Schweizer Bußenliste
  21. Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales NRW (Hrsg.): Alles, wo’s hingehört. Düsseldorf 1997
  22. S.A. Warwitz: Gefährliche Denkhaltungen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus.. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 4-20
  23. D. Nestle: Lass dich nicht überfahren. In: karlsruher pädagogische beiträge 28(1992) S. 70-78
  24. S.A. Warwitz: Verführer am Zebrastreifen. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 257-272
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