Furka–Oberalp-Bahn

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Furka–Oberalp-Bahn
Strecke der Furka–Oberalp-Bahn
Fahrplanfeld: 142, 143
Streckenlänge: 100,65 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: Adhäsion 40 
Zahnstange 110 / 179 
Zahnstangensystem: Abt
Bahnstrecke Brig–Andermatt–Disentis/Mustér
            
SBB von Visp, Lausanne
            
Meterspurbahn der MGB von Visp, Zermatt
            
BLS (Lötschberg-Bergstrecke) aus Spiez
            
            
0,0 Brig 671,7 m ü. M.
            
1,0 Naters
            
            
SBB nach Domodossola
            
Simplontunnel 19'803 m Tunnel I, 19'823 m Tunnel II
            
3,85 Bitsch 669 m ü. M.
            
7,21 Mörel 759 m ü. M.
            
Filetbrücke (169 m)
            
Nussbaum-Brücke (62 m)
            
10,22 Betten FO 842 m ü. M.
            
11,59 Grengiols 891 m ü. M.
            
Grengiols-Brücke (96 m)
            
Grengiols-Kehrtunnel (592 m)
            
Grengiols-Tunnel (22 m)
            
Laxgraben-Brücke (67 m)
            
14,8 Lax 1'044,7 m ü. M.
            
16,6 Fiesch Feriendorf 1'050,2 m ü. M.
            
17,3 Fiesch 1'062,2 m ü. M.
            
Fiesch-Tunnel (36 m)
            
20,4 Fürgangen-Bellwald 1'201,7 m ü. M.
            
24,4 Niederwald 1'243,2 m ü. M.
            
26,1 Blitzingen 1'264,4 m ü. M.
            
Blitzingen-Tunnel (360 m)
            
27,9 Biel (Goms) 1'282,7 m ü. M.
            
29,4 Gluringen 1'313 m ü. M.
            
30,6 Reckingen 1'315,4 m ü. M.
            
33,3 Münster VS 1'358,7 m ü. M.
            
34,7 Geschinen 1'339,7 m ü. M.
            
36,3 Rosseye 1'342,5 m ü. M.
            
37,3 Ulrichen 1'346,7 m ü. M.
            
39,0 Obergesteln 1'353,2 m ü. M.
            
41,3 Oberwald 1'365,9 m ü. M.
            
Furka-Bergstrecke (Furka-Bergstrecke) nach Realp
            
Umgehungs-Tunnel (673 m)
            
            
            
Westportal Furka-Basistunnel (15'442 m)
            
47,2 Geren
            
            
53,0 Rotondo
            
Ostportal Furka-Basistunnel
            
DFB (Furka-Bergstrecke) von Oberwald
            
59,4 Realp 1'538 m ü. M.
            
Richlerenbrücke (ca. 70 m)
            
65,4 Hospental 1'452 m ü. M.
            
67,9 Andermatt 1'436 m ü. M.
            
Schöllenenbahn nach Göschenen
            
72,4 Nätschen 1'843 m ü. M.
            
77,7 Oberalppass 2'033 m ü. M.
            
81,5 Tschamut-Selva 1'701 m ü. M.
            
Val Giuf-Viadukt
            
85,0 Dieni 1'452 m ü. M.
            
86,4 Rueras 1'447 m ü. M.
            
87,8 Sedrun 1'441 m ü. M.
            
89,2 Bugnei 1'439 m ü. M.
            
89,9 ATG nach Las Rueras
            
89,9 Tscheppa
            
92,2 Mompé Tujetsch 1'346 m ü. M.
            
93,7 Segnas 1'276 m ü. M.
            
95,7 Acla da Fontauna 1'202 m ü. M.
            
96,9 Disentis/Mustér 1'130 m ü. M.
            
nach Reichenau-Tamins
Bahnstrecke Göschenen–Andermatt
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 Göschenen 1'106 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Abzweig von Güterumladeanlage Göschenen
Bahnhof ohne Personenverkehr
1,3 Steinlekehr 1'215 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Abzweig der FO von Disentis/Mustér–Oberalp
Bahnhof, Station
3,7 Andermatt 1'436 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Fortsetzung FO nach Furka–Brig

Die Furka–Oberalp-Bahn (FO) war eine Schmalspurbahngesellschaft der Schweiz. Sie fusionierte per 1. Januar 2003 mit der BVZ Zermatt-Bahn zur Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGB),[1] die heute die meterspurigen FO-Strecken betreibt. Die 97 Kilometer lange Hauptstrecke verbindet die Kantone Graubünden, Uri und Wallis. Ursprünglich überwand sie den Furkapass und den Oberalppass, konnte aber nur im Sommer verkehren. Der Oberalppass wurde wintersicher ausgebaut, der Furkapass mit einem Basistunnel unterfahren. Die knapp 4 Kilometer lange frühere Schöllenenbahn verbindet als Zweigstrecke Göschenen an der Gotthardbahn mit der FO-Hauptstrecke in Andermatt.

Stammstrecke Furka–Oberalp-Bahn[Bearbeiten]

Glacier-Express verlässt Andermatt auf der Zahnstangenstrecke zum Oberalp, ca. 1980

Die in Zahnstangenabschnitten bis zu 110 Promille steile Hauptlinie führt von Disentis (Graubünden), wo Anschluss an die Rhätische Bahn (RhB) besteht, über den Oberalppass nach Andermatt (Uri) und weiter durch den Furka-Basistunnel und das Goms nach Brig (Wallis). In Brig besteht seit 1930 ein Anschluss der FO an die ehemalige Brig–Visp–Zermatt-Bahn (BVZ), was einen durchgehenden Verkehr bis Zermatt ermöglichte. Über die Strecke der beiden inzwischen fusionierten Bahngesellschaften verkehrt seit 1930 in Zusammenarbeit mit der RhB der berühmte Glacier-Express.

Der Bau der Strecke wurde 1911 von der Compagnie suisse du Chemin de fer de la Furka (Brig–Furka–Disentis) (BFD) begonnen. Die Gesellschaft basierte hauptsächlich auf französischem Kapital und die Geldgeber wollten die Bahn entgegen der ersten Planungen im System Hanscotte, ähnlich dem System Fell erbauen lassen. Die Bundesbehörden wussten dies dank den Konzessionsbestimmungen zu verhindern und die Bahn wurde mit Abtscher Zahnstange ausgerüstet. Am 30. Juni 1914 konnte die Teilstrecke von Brig bis nach Gletsch feierlich eröffnet werden, wegen Nacharbeiten erfolgte aber die amtliche Kollaudation erst 1915 und die formelle Betriebsaufnahme bis Oberwald am 4. Juni 1915. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs floss das französische Kapital nicht mehr und die italienischen Bauarbeiter kehrten in ihre Heimat zurück. Zwar gelang noch der Durchstich des Furka-Scheiteltunnels, doch im Juli 1916 mussten die Bauarbeiten ganz eingestellt werden und der Betrieb konnte nur dank öffentlicher Hilfe aufrechterhalten werden. Schliesslich verhängte das Bundesgericht am 12. Dezember 1923 die Zwangsliquidation über das Unternehmen. Kantone und Nachbarbahnen konnten die Anlagen in einer zweiten Steigerung für 1.75 Millionen Franken erwerben und gründeten am 17. April 1925 die Furka–Oberalp-Bahn (FO). Angesichts der volkswirtschaftlichen und strategischen Bedeutung der Bahn beteiligte sich die Eidgenossenschaft mit Bundesbeschluss vom 23. Mai 1925 am Aktienkapital und gewährte darüber hinaus Darlehen im Gesamtbetrag von 3.35 Millionen Franken. Dies erlaubte die Fertigstellung der Strecke und am 4. Juli 1926 konnte der durchgehende fahrplanmässige Betrieb aufgenommen werden. Für den Winterverkehr auf den Strecken Brig–Oberwald und Disentis–Sedrun beschaffte die FO 1927/28 bei SLM zwei zweiachsige benzin-mechanische Triebwagen BCm 21–22. Sie wogen 20 t und konnten auf den 90‰-Rampen noch 10 t Anhängelast, also einen zweiachsigen Personenwagen befördern. 1934 wurde das Polsterklasseabteil in eine Gepäckabteil umgebaut, damit verblieben 24 Sitzplätze.[2]

Um eine Verbindung innerhalb der Zentralalpen verfügbar zu haben, wurde während des Zweiten Weltkriegs mit Bundesgeld die Strecke über den Oberalp wintersicher ausgebaut und die ganze Bahn elektrifiziert[3]. Der Triebfahrzeugpark teilte sich nun auf in Lokomotiven HGe 4/4 für die schweren Züge und Triebwagen BCFeh 2/4 für die leichteren Züge und den Winterverkehr. Die Benzintriebwagen wurden nicht mehr im Fahrplanverkehr eingesetzt.

Schöllenenbahn[Bearbeiten]

Güterzug der Schöllenenbahn in Andermatt, 1983

Die Schöllenenbahn (SchB) eröffnete bereits 1917, also noch vor der 1925 erfolgten Eröffnung der durchgehenden Verbindung der Furka–Oberalp-Bahn (FO) von Oberwald über den Furkapass, Andermatt und den Oberalpass nach Disentis, die Zahnradbahnstrecke mit einer Maximalsteigung von 179 Promille von Göschenen durch die Schöllenenschlucht hinauf nach Andermatt. Sie war von Beginn weg mit 1200 Volt Gleichstrom elektrifiziert.

In Göschenen besteht seit Beginn eine Umsteigemöglichkeit zur Gotthardlinie der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). In Andermatt besteht seit 1925 Anschluss an die Stammstrecke der Furka–Oberalp-Bahn.

Infolge der durch den Zweiten Weltkrieg bedingten Kohleknappheit sowie aus kriegswirtschaftlichen Gründen, wurde die Stammstrecke der FO 1941 mit dem Stromsystem der anschliessendenden VZ und RhB von 11'500 Volt Wechselstrom elektrifiziert. Um einen problemlosen Fahrbetrieb zu ermöglichen wurde die Versorgungsspannung der Schöllenenbahn auf das erwähnte Stromsystem umgestellt und ihre Lokomotiven mit einer neuen elektrischen Ausrüstung versehen.

Der Fahrbetrieb der beiden Gesellschaften war von Beginn an eng gekoppelt. 1961 wurde die Schöllenenbahn von der Furka–Oberalp-Bahn übernommen.

Werkgleis Tscheppa–Las Rueras[Bearbeiten]

Zwischen Disentis und Sedrun zweigt seit dem 10. Oktober 1998 eine Stichbahn zur Baustelle Porta Alpina ab. Sie ist 2200 Meter lang und dient dem Gütertransport im Zusammenhang mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels.[4] Die Strecke ist im Eigentum von AlpTransit Gotthard. Betrieben wird sie von der MGB, die mit ihren Güterzügen von Disentis direkt nach Las Rueras fährt. Die kurze Strecke weist einen 190 Meter langen Tunnel und eine 207 Meter lange Brücke auf. Die maximale Neigung beträgt 70‰, weshalb die Strecke mit Zahnstange ausgerüstet ist.[5]

Der Personentransport zur Baustelle wird nicht über das Werkgleis Tscheppa-Las Rueras, sondern über eine separate Standseilbahn abgewickelt, die direkt zu den Unterkünften ins Dorf Sedrun hoch führt.[6]

Die dieselbetriebene, etwa einen Kilometer lange Stollenbahn der Tunnelbaustelle hat eine geringere Spurweite und ist nicht mit dem Werkgleis Tscheppa–Las Rueras verbunden.[7][8][9]

Furkabasistunnel[Bearbeiten]

Alter Furkatunnel der Bergstrecke Ausfahrt Muttbach-Belvedere

Wegen der schwierigen Lawinensituation war die Strecke über den Furkapass zwischen Realp und Oberwald, die auch am Rhone-Gletscher vorbeiführt, nicht wintersicher. Die daraus resultierende Streckensperrung zwischen Oktober und Mai teilte das Netz in zwei Hälften, die vor und nach der Sperrung jeweils erforderlichen Arbeiten waren entsprechend kosten- und arbeitsintensiv. Der Bau des Furka-Basistunnels sollte die Bergstrecke ersetzen und eine wintersichere Verbindung zwischen den Kantonen Uri und Wallis herstellen. Am 11. Oktober 1981 fuhr der letzte Personenzug über die grösstenteils mit Zahnstange ausgerüstete Bergstrecke und am 26. Juni 1982 wurde der 15,381 km lange Basistunnel eröffnet. Ab diesem Zeitpunkt konnte die FO auf der ganzen Länge auch im Winter betrieben werden. Der ursprünglich geplante Rückbau der Bergstrecke konnte von Eisenbahnfreunden verhindert werden, die 1983 den Verein Furka-Bergstrecke und 1985 die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG (DFB) als Trägergesellschaft gründeten. Ab 1992 waren wieder Dampfzugfahrten auf einem Teilstück der Bergstrecke möglich; seit August 2010 ist die gesamte Bergstrecke wieder befahrbar. In den Sommermonaten führt die DFB einen fahrplanmässigen Verkehr durch.

Siehe auch: Dampflokomotive FO HG 3/4

Unfall auf der Strecke am 23. Juli 2010[Bearbeiten]

Am 23. Juli 2010 entgleiste kurz vor Fiesch ein Glacier-Express. Weil der Lokomotivführer in der Kurvenausfahrt den Zug zu früh beschleunigte, kippte der letzte Wagen in der Kurve nach aussen. Dabei riss er auch die beiden vorlaufenden Wagen aus den Schienen. Eine japanische Touristin kam dabei ums Leben, 42 Personen werden verletzt.
→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Fiesch

Bilder[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn. Verlag Schweers + Wall GmbH, Köln 2000, ISBN 978-3-89494-111-6.
  • Wolfgang Finke, Hans Schweers (Hrsg.): Die Bahnhofsspurpläne der FO und BVZ. Verlag Schweers + Wall, Köln o.J., ISBN 3-89494-101-4.
  • Kurt Seidel: Das große Buch der Furka-Oberalp Bahn. Horst-Werner Dumjahn Verlag Mainz 1982, ISBN 3-921426-25-1.
  • Werner Heuberger, Hansrudolf Schwabe, Rudolf Werder: FO Brig-Furka-Disentis. Pharos-Verlag Hansrudolf Schwabe AG, Basel, ISBN 3-7230-0312-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Furka-Oberalp-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Furka – Oberalp-Bahn und BVZ Zermatt-Bahn fusionieren. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, ISSN 1421-2811, S. 337.
  2. H. Wisman, Dokumentation über die Ausstellungsobjekte, E16, Januar 1975, Verkehrshaus der Schweiz, Luzern
  3. Louis Henri Leyvraz, Erinnerungen an die Elektrifizierung der Furka - Oberalp-Bahn 1939-1942. in: Schweizer Eisenbahn-Revue 3/1983, 4/1983 und 1/1984
  4. SwissTopo, Zeitreisefunktion.
  5. Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz/Réseau ferré suisse – Bahnprofil Schweiz CH+/Le rail suisse en profil CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9
  6. Bilder der ATG, aufgerufen am 18. Januar 2014.
  7. Bericht auf Spiegel Online, aufgerufen am 18. Januar 2014.
  8. Privater Bericht, aufgerufen am 18. Januar 2014.
  9. SwissTopo, aufgerufen am 18. Januar 2014.