Gölsdorf-Achse

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Gölsdorf-Achsprinzip bei einer Fünfkuppler-Dampflok

Die Gölsdorf-Achsanordnung ist eine Kombination von rahmenfixiert gelagerten Lokomotivachsen und seitenverschieblichen Achsen, um bei einem starren, einteiligen Rahmen eine verschleiß- und geräuscharme Kurvenfahrt zu ermöglichen.

Die Erfindung des jungen österreichischen Lokomotivbauers Karl Gölsdorf datiert vom Ende des 19. Jahrhunderts. 1897 wurde die erste Lokomotive dieses Prinzips in Betrieb genommen.

Lokomotiven bekamen mit erstarkten Anforderungen an das Gewicht der Güterzüge immer mehr Achsen. Um den Gleisbau nicht über die Maßen zu beanspruchen, waren die Achslasten oft limitiert, zunächst auf 16 Tonnen, gelegentlich mit 18 Tonnen und später meist mit 20 Tonnen. Eine fünfachsige Lokomotive durfte damit 100 Tonnen wiegen, plus der Tonnage, die mittels gefederter Vorlauf- und Nachlaufachsen zu tragen möglich wurde. Je schwerer eine Lokomotive ist und je mehr Flächenpressung sie an die Räder bringt, umso zugstärker ist sie auch. Mit immer mehr Achsen wird jedoch die Kurvenfahrt schwieriger. Früh schon begann man daher mit der Entwicklung mehrteiliger Rahmen und Drehgestelle, die Gruppen von Achsen mit ihrem Antrieb zusammenfassten. Die Versorgung der Drehgestelle mit Dampf jedoch war wegen der erforderlichen beweglichen Abdichtung ein schwieriges Unterfangen. Daher ging eine andere Entwicklungsrichtung dahin, bei möglichst starrem, langem Rahmen dennoch eine gewisse Kurvengängigkeit zu erreichen, z.B. mittels seitlich verschieblicher Achsen.

Die Gölsdorf-Achsanordnung vermied, komplizierte Bauweisen wie die Mallet-Lokomotive zu erstellen. Sie war praktisch ein Trick, um bei einem langen starren Rahmen (ohne Gelenke oder Drehgestelle) dennoch einzelne Achsen besser am Gleis in der Kurvenfahrt auszurichten.

Die Funktion der Gölsdorf-Achsen besteht darin, dass zwei Achsen von fünfen ihre seitliche Position im Rahmen nicht verändern, da jeweils eine Achslagerung am Rahmen ihre seitliche Position fixiert (Festlager). Die anderen Achsen jedoch werden in ihrer Lagerung und in ihrem Antrieb so eingebaut, dass sie sich bei Kurvenfahrt um einen seitlichen Betrag verschieben können, frei ausgerichtet an den Kräften. Dies erfordert neben der verschieblichen Lagerung der einzelnen Achse auch die Möglichkeit zu seitlichen Verschiebungen für die Treib- und Kuppelstangen, mittels derer der Dampfdruck und die lineare Kraft des Dampfkolbens am Kurbelzapfen in die Raddrehbewegung umgesetzt wird.

Bei den meistens fünf-, gelegentlich sechsachsigen Güterzuglokomotiven war die Gölsdorf-Konstruktion jahrzehntelang Standard im Lokomotivbau. Eine der ersten Unternehmen, die die Gölsdorf-Konstruktionen in Deutschland einsetzten, war die privat betriebene Westfälische Landeseisenbahn, deren schwerer Güterverkehr zwischen Belecke und Erwitte über die Höhen des Haarstranges starke und dennoch bewegliche Lokomotiven erforderte. Ab ca. 1910 setzte die WLE für ihre Gütertransporte gebraucht erworbene Fünfkuppler-Maschinen ein und ließ zur Verbesserung der Kurvengängigkeit dieser Lokomotiven die Fahrgestelle auf das Gölsdorf-Prinzip umbauen.

Literatur[Bearbeiten]

Fridrich Risse, Günter Krause: Die Dampflokomotiven der WLE, Fahrzeuge und Anlagen der Westfälischen Landes-Eisenbahn, DGEG-Medien, Hövelhof, ISBN 3-937189-25-4