Gegenkolbenmotor

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Junkers-Jumo-205-Gegenkolbenmotor
Junkers-Jumo-205-Gegenkolbenmotor

Der Gegenkolbenmotor – auch bekannt als Gegenläufermotor, Gegenlaufmotor oder kurz Gegenläufer – ist ein Hubkolben-Verbrennungsmotor, bei dem zwei Kolben im selben Zylinder gegeneinander arbeiten und sich einen gemeinsamen Brennraum in der Mitte des Zylinders teilen. Diese Motorenart ließ sich Ferdinand Kindermann 1877 patentieren.

Nach DIN 1940, Ausgabe März 1958, ist der Gegenkolbenmotor als Doppelkolbenmotor definiert, dessen Kolben sich gegenläufig bewegen.

Er ist bisher fast[1] immer als Zweitaktmotor realisiert worden. Die Ein- und Auslassschlitze liegen bei diesem an entgegengesetzten Enden des Brennraums und werden von den Kolben in der Nähe ihrer äußeren Totpunkte freigegeben. Hierdurch wird eine Längsspülung und damit ein Gasaustausch erreicht, der praktisch ebenso vollständig ist wie beim Viertakter.

Der Motor kann als Diesel-, Otto- oder Gasmotor ausgelegt werden.

Der Zweitakt-Diesel-Gegenkolbenmotor ist wegen seiner hohen Leistungsdichte in den 1930er- bis 1960er-Jahren in Schiffen, U-Booten, Panzern und sogar Flugzeugen verwendet worden und wird es vereinzelt immer noch.[2][3] Er wurde jedoch weitgehend durch Viertakt-Turbodiesel verdrängt.

In jüngster Zeit (2010, 2011) ist er von drei US-Startup-Unternehmen wieder aufgegriffen worden – Ecomotors mit dem OPOC-Motor, Achates und Pinnacle – von denen eines, Pinnacle, eine Viertaktversion entwickelt.

Technik[Bearbeiten]

Gasaustausch (Zweitaktvariante)[Bearbeiten]

Der Austausch des verbrannten Gases durch frisches benötigt bei jedem Zweitakter einen extern erzeugten Überdruck. Dieser kann geliefert werden durch

Um eine Aufladung zu erreichen, muss für eine gewisse Zeit der Einlassschlitz noch offen sein, während der Auslassschlitz bereits geschlossen ist. Dies wird wie beim U-Kolbenmotor durch ein Vorauseilen des Auslasskolbens um einen Wert zwischen 12° und 20° Kurbelwinkel erreicht.

Triebwerksausführungen[Bearbeiten]

Es gibt Ausführungen mit einer oder mit zwei Kurbelwellen.

  • Im ersten Falle steht die Kurbelwelle mit einem Kolben über ein kurzes Druckpleuel in Verbindung und mit dem anderen über ein Paar von langen Zugpleueln.
  • Im zweiten Falle müssen die Kurbelwellen miteinander verbunden sein, zum Beispiel durch eine Stirnradkaskade (wie beim Junkers Jumo 205), eine Antriebskette, einen Zahnriemen oder eine Königswelle.
  • Bei der Entwicklung von Achates liegen die Kurbelwellen an beiden Seiten neben dem Zylinder und wirken über je zwei Zugpleuel auf an den Zylindern befindliche Druckpleuel.

Früher gab es noch andere Varianten:

  • Kipphebel an beiden Kolben waren über Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden, die zentral neben dem Zylinder angeordnet war.[4]
  • Parallel zu zwei Gegenkolbenzylindern läuft eine Welle, an deren Enden je eine Schräg- oder Taumelscheibe rotiert. Diese drücken über Stößel die Kolben nach innen bzw. werden durch ihren Druck in Rotation versetzt.[5]

Aufbau und Funktionsweise am Beispiel[Bearbeiten]

Beispiel eines Gegenkolbenmotors
Perspektivische Darstellung eines Gegenkolbenmotors
Animierte Darstellung eines Gegenkolbenmotors

Dargestellt ist ein Motorlayout ähnlich dem des vom Konstrukteur Kurt Bang im Büro Prüssing weiterentwickelten DKW-Rennmotors. Es gab ihn in einer Version mit 250 cm³ und einer mit 350 cm³ Hubraum. Er besaß zwei Zylinder mit vier Kolben, zwei Kurbelwellen und einen mechanischen Lader. Die Kurbelwellen waren über eine Stirnradkaskade verbunden. Die Gemischaufbereitung übernahm ein Vergaser, was einen hohen Kraftstoffverbrauch nach sich zog.

  1. Ansaugkanal für das vom Vergaser aufbereitete Gemisch
  2. Mechanischer Lader. (hier: Flügelzellenlader; im Original Zentrix-Lader)
  3. Frischgaskammer zum Speichern und Verteilen an die Zylinder
  4. Überdruckventil (Waste-Ventil)
  5. Auslass-Kurbeltrieb
  6. Einlass-Kurbeltrieb (läuft zum Erreichen eines asymmetrischen Steuerdiagramms) etwa 20° nach
  7. Zylinder mit Ein- und Auslassschlitzen
  8. Auslass, Anschluss für die Auspuffanlage
  9. Wasserkühlmantel
  10. Zündkerze

Der Lader saugt das Gemisch an und drückt es in die Frischgaskammer. Ein Überdruckventil sorgt für die Druckbegrenzung. Von hier aus gelangt das Gemisch in die Kurbelräume. Auf der Auslassseite dient es zur Kühlung des thermisch hochbelasteten Kolbens. Nach der Zündung laufen beide Kolben nach außen und vollziehen den Arbeitshub. Der Auslasskolben öffnet zuerst die Auslassschlitze, so dass sich der Restdruck abbauen kann, was zu einer Beschleunigung der Gassäule im Abgassystem führt. Erst dann öffnet der andere Kolben die Einlassschlitze, und Frischgas strömt durch den Ladedruck getrieben in den Zylinder und schiebt das Altgas hinaus. Bei immer noch geöffnetem Einlass schließt der Auslass. Es wird weiter Frischgas in den Zylinder gedrückt, was zur Aufladung führt. Nachdem die Einlassschlitze wieder vom Kolben verdeckt wurden, beginnt die Verdichtung.

Vor- und Nachteile des Gegenkolbenmotors[Bearbeiten]

Vorteile gegenüber einkolbengesteuerten Zweitaktern gleicher Kolbenzahl, Hubraums, Drehzahl und Verdichtung[Bearbeiten]

  • Erheblich geringere Wärmeverluste durch die Brennraumwände, weil diese eine wesentlich geringere Oberfläche haben. Besonders in der Nähe des oberen Totpunkts, wo die Verbrennungsgase besonders heiß sind, ist die freie Zylinderwand nur klein; die Brennraumoberfläche wird durch die Kolben und Zylinderköpfe dominiert. Beim Gegenkolbenmotor fallen letztere weg und man hat näherungsweise eine Halbierung der Brennraumoberfläche.
  • Gleichmäßigerer Drehmomentverlauf über der Drehzahl – das Drehmoment hängt vom Füllungsgrad ab. Beim einkolbengesteuerten Zweitakter ist der Füllungsgrad sehr stark drehzahlabhängig – beim Gegenkolbenmotor nicht.
  • Bessere Spülung – die Längsspülung erlaubt einen vollständigen Gasaustausch bei geringen Spülverlusten.
  • Durch die räumliche Trennung von Ein- und Auslassschlitzen können diese auf dem ganzen Kolbenumfang angeordnet werden. Hierdurch wird eine unsymmetrische Temperaturverteilung von Kolben und Zylinderwand vermindert, was der Passgenauigkeit zugutekommt.
  • Der einströmenden Luft kann ein Drall mitgegeben werden, was gut für die Durchmischung und den Verbrennungsablauf ist.[6]
  • Guter Massenausgleich ohne Zusatzmaßnahmen.[7]

Probleme des Konzeptes[Bearbeiten]

  • Partikel- und Kohlenwasserstoffemission durch das Ausschleusen von Schmieröl aus den Auslassschlitzen. Dies ist sehr problematisch bei nachgelagerten Katalysatoren. Neuere Entwicklungen (Achates, OPOC) haben dieses Problem nach Firmenangaben durch bessere Öle und sorgfältiges Management des Schmierfilms in den Griff bekommen. Ein weiterer Lösungsvorschlag besteht in der Verwendung selbstschmierender Graphitkolben (siehe Golle-Motor).
  • Ölverbrauch, er hat im Wesentlichen dieselbe Ursache wie die Partikelemission.
  • Lebensdauerprobleme wegen der hohen thermischen Belastung der Auslassseite, insbesondere des Auslasskolbens.[8] Dieses Problem ist bei der Dieselversion nicht so ausgeprägt, da hier die Abgastemperatur niedriger ist. Nachvollziehbarerweise sind alle Motoren mit hoher Leistungsdichte, also hoher thermisch-mechanischer Belastung, potentiell stärker von Lebensdauerproblemen betroffen.[9] Lösung ist gutes Design der Kühlung und Verwendung fortschrittlicher Werkstoffe.
  • Stärkeres Pulsieren des Drehmoments im Vergleich mit einem konventionellen Zweitakter gleicher Anzahl an Kolben.

Geschichte und Einsatz[Bearbeiten]

Junkers – Stationär-, Fahrzeug- und Flugmotoren[Bearbeiten]

Eine der ersten praktischen Anwendungen erfolgte 1892 durch Wilhelm von Oechelhäuser jun. in seinem Werk für Gasmotoren, der Deutschen Continental Gasgesellschaft, in Dessau. Die Entwicklung wurde von Hugo Junkers assistiert. Die Maschine wurde mit Gichtgas betrieben.[10] Sie wurde 1896 an das Hochofenwerk Hörde (Stahlwerk Phoenix) in Dortmund geliefert und leistete 220 PS zum Antrieb eines Dynamos als Stromgenerator.

Junkers entwickelte diese Art von Kraftmaschinen in seinem Werk weiter. Er baute sie zunächst als Ottomotor, später dann als stationäre- und Kraftfahrzeugdiesel mit sehr niedrigem Verbrauch. Der Junkers-Sechszylinder-Gegenlaufmotor Jumo 205 mit 880 PS bei 2800/min war der einzige in größeren Stückzahlen gebaute Dieselflugmotor.[11][12][13] Er war zwar – gemessen an seiner Leistung – relativ schwer, jedoch stellten damit ausgerüstete Flugzeuge aufgrund des sehr günstigen spezifischen Verbrauchs etliche Langstreckenweltrekorde auf. Seine Entwicklung war langwierig, insbesondere wegen der thermischen Belastung des Auslasskolbens.[14]

Die Fahrzeugmotoren wurden von Krupp in Lizenz gebaut, dann aber wegen Auswurfs und Verkohlung von Öl an den Auslassöffnungen zugunsten von Zweitaktern mit Auslassventilen aufgegeben.[15]

Auch Traktoren wurden mit Junkers-Einzylinder-Gegenkolbenmotoren gebaut.

DKW – Aufgeladene Zweitaktmotoren in Rennmotorrädern[Bearbeiten]

DKW experimentierte vor dem Zweiten Weltkrieg mit einem 250-cm³-Zweitakt-Gegenkolbenmotor mit Zoller-Verdichter in einem Rennmotorrad. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde wenige verbliebene Exemplare, deren Bezeichnung DKW GS250 lautete, zusammengebaut. Der Rennfahrer Kurt Kuhnke, in dessen Besitz die Teile gelangten, fuhr als Privatfahrer – das Debüt erfolgte 1950 – die nun als KS1 bezeichnete Maschine. Der Motor war mit thermischen Problemen behaftet, sodass Kuhnke beim ersten Rennen ausfiel. Die Leistung des 250 cm³-Motors betrug etwa 45 PS bei 7.000 min−1.[16] Der Beitritt Deutschlands zum Internationalen Motorradfahrerverband (FIM) brachte das Ende der sportlichen Karriere des DKW-Gegenkolbenmotors; die FIM hatte nach dem Krieg ein Kompressorverbot erlassen.

Im Jahre 1989 machte sich ein Ingenieurteam des Fachgebiets Fahrzeugtechnik der TU Darmstadt um Restaurator Herrmann Herz und Bert Breuer an die Aufgabe, aus dem legendären DKW-Gegenkolbenmotor eine thermisch stabile Maschine zu machen. Zwei Jahre und eine Diplomarbeit später lief der DKW-Gegenläufer ohne thermische Probleme und leistete mit 65 PS aus 250 cm³, 20 PS mehr als zu DKW-Zeiten gemessen wurden.[17]

Napier Deltic[Bearbeiten]

Eine Sonderform des Gegenkolbenmotors stellen die um 1950 entstandenen Deltic-Motoren des britischen Herstellers Napier dar; diese aus dem Junkers-Lizenzmotor Napier-Culverin entstandenen, für den Einsatz in Schiffen und Lokomotiven gebauten kompakten Dieselmaschinen erreichten Leistungen um 3000 PS und bestanden aus drei im Dreieck angeordnete und durch gemeinsame Kurbelwellen verbundene Bänke von Gegenkolbenmaschinen.

VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt[Bearbeiten]

Bis 1945 wurden Gegenkolben-Dieselmotoren von der Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH in Chemnitz hergestellt. Dieser Betrieb ging nach dem Krieg in den VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt über und baute den Typ NZD 9/12 SRW (Werksbezeichnung HK 65) als Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren. Der Leistungsbereich lag zwischen 8 und 37,5 PS bei 1000 bis 1500/min. Diese Motoren wurden im Schiffbau als Haupt- und Hilfsmaschinen eingesetzt. Gleichfalls wurden sie für Stromerzeugungsanlagen, als Einbaumotoren für Dieselwalzen, Bagger, Betonmischer und als Antriebe für Pumpen- und Kompressoraggregate verwendet. Gegenkolbenmotoren hatte die DDR-Industrie ausschließlich auf Wunsch der Sowjetunion produziert. Im Inland wurde diese Bauart kaum eingesetzt. Diese Motoren wurden bis 1980 gebaut, Ersatzteile wurden bis 1989 für die UdSSR produziert.

Weitere Typen von Gegenkolbenmotoren[Bearbeiten]

In der Welt haben darüber hinaus Commer, Compagnie Lilleoise des Moteurs, Doxford, Fairbanks-Morse, Gobron-Brillié, British Leyland, Krupp, Napier, Rolls-Royce und Sulzer Gegenkolbenmotoren entwickelt und gebaut, meist für den Stationärbetrieb, für Schiffe, U-Boote und Lokomotiven, aber auch für Lkws, Pkws und Motorräder. Ferner wurden Gegenläufermotoren auch in Panzern eingesetzt. So war beispielsweise der britische Chieftain mit einem großen Sechszylinder-Gegenläufermotor für den Hauptantrieb (Typ Leyland L60) und einem kleinen Dreizylinder (Leyland H30) als Nebenaggregat ausgestattet. Der sowjetische T-64 wurde ebenfalls von einem Gegenkolbenmotor mit fünf Zylindern angetrieben.

Weite Verbreitung fand der Gegenkolbenmotor 10D100 (Zehnzylinder, senkrechte Anordnung der Zylinder, 3000 PS) in der sowjetischen Diesellokomotive der Baureihe 2TE10 der Lokomotivfabrik Luhansk.

Aktuelle Entwicklungen[Bearbeiten]

Ecomotors OPOC (Opposed Piston Opposed Cylinder) Engine[Bearbeiten]

Schema des OPOC-Gegenkolbenmotors

Das OPOC-Konzept hat zwei Besonderheiten:

  • Zwei Gegenkolbeneinheiten liegen in Flucht, mit der gemeinsamen Kurbelwelle zwischen ihnen (opposed cylinder).
  • Die Kraftübertragung der außenliegenden Kolben erfolgt über Zugpleuel.

Die Kurbelwelle ist gleichzeitig mit Zug und Druck belastet. Dies hält die Kräfte auf die Lager gering, so dass sie leichter ausgeführt werden können. Die opposed-cylinder-Anordnung hat den Vorteil einer kurzen Kurbelwelle und eines sehr guten Massenausgleichs.[18][19] Weitere Eigenschaften sind:

  • Abgasturbolader mit zusätzlichem elektronisch gesteuertem Elektroantrieb, mit dem der Ladedruck bei jeder Drehzahl optimiert werden kann und
  • eine elektronisch gesteuerte Kupplung erlaubt, einen Motor aus zwei (oder mehr) Modulen an den Kurbelwellen zusammenzusetzen. Im Teillastbetrieb ist nur eines davon aktiv, was einen erheblichen Wirkungsgradgewinn bringt. Dieser beruht darauf, dass die Wärme-, Strömungs- und Reibungsverluste des stillgelegten Moduls wegfallen und der Ladedruck und damit der thermodynamische Wirkungsgrad im aktiven Modul höher ist. Diese Aufteilung in Module ist mit einem konventionellen Vierzylindermotor nicht ohne weiteres möglich, da dieser dann keinen Massenausgleich mehr hätte und zu stark vibrierte.[20]
  • Das Problem der Kolbenkühlung wird durch Ölstrahlen gegen die Kolbenrückseite gelöst.[20]

Die Entwicklung wurde ursprünglich von Advanced Propulsion Technologies Inc.[21] betrieben, die auch das Patent hält. Das Projekt wurde von der DARPA gefördert, da es militärisch für Hubschrauber, Panzer, Lastwagen oder Generatoreinheiten genutzt werden kann. Es wurden drei Varianten vorgestellt: 10 kW mit 6 kg, 30 kW mit 18 kg (aus drei gekoppelten 10-kW-Einheiten) und 242 kW mit 204 kg.

Seit einigen Jahren erfolgt die zivile Weiterentwicklung durch Ecomotors International.[22][23] Die treibende Kraft hinter dem OPOC-Motor ist Peter Hofbauer, langjähriger Diesel-Entwicklungsleiter bei Volkswagen.

Bill Gates investierte frühzeitig 23,5 Mio US-Dollar in die Arbeit von Ecomotors International.[24][25]

Im Februar 2011 gründete der LKW- und Motorenhersteller Navistar International mit Ecomotors ein Joint-Venture zur Entwicklung eines Turbodiesels für LKWs.[26][27][28]

Im April 2011 gab der chinesische Autozulieferer Zhongding seine Zusammenarbeit mit Ecomotors bekannt und kündigte eine zukünftige Serienproduktion von Opoc-Lkw-Motoren an.[29]

Achates – Power[Bearbeiten]

Achates ist eine Entwicklungsgesellschaft in Kalifornien.[30] Sie entwickelt einen Gegenkolbenmotor mit zwei Kurbelwellen mit Zahnradkopplung und Abgasturbolader.

Laut Achates ist die günstigste Zylinderzahl drei. Dies liefert für den Turbolader den gleichmäßigsten Druckverlauf und vermeidet Rückströmung des Druckimpulses eines gerade öffnenden in einen bereits einige Zeit offenen Zylinder. Es wird jedoch auch ein Zweizylindermotor projektiert.[31] Andere Zylinderzahlen sind prinzipiell möglich.

Durch Variation der Zahnradreihe lässt sich die Drehzahl der Abtriebswelle bereits in gewissen Grenzen an die gewünschte Drehzahl anpassen.

Es wurde eine Verbrauchsminderung um 15–20 % gegenüber einem Dieselmotor auf dem Stand der Technik nachgewiesen.[32]

Achates gelang es nach eigenen Aussagen, durch tiefes Verständnis der Öltransportvorgänge und genaue Dosierung des Öls die Kohlenwasserstoffemission auf Werte zu senken, die auch für Viertaktmotoren niedrig sind.[33][34]

Der Brennraum zum Zündzeitpunkt ähnelt einem Rotationsellipsoid, an dessen beiden Enden die Einspritzdüsen liegen. Dies entsteht durch entsprechende Vorwölbung und Aushöhlung der Kolbenoberflächen. Die effektive Brennraumoberfläche und damit die Wärmeverluste werden dadurch verringert.[31]

Durch die Verwendung von zwei Einspritzdüsen können zwei verschiedene Kraftstoffe leicht zeitversetzt eingespritzt werden. Dies erlaubt, den Druck- und Temperaturverlauf der Verbrennung günstig zu beeinflussen.[31]

Pinnacle[Bearbeiten]

Pinnacle entwickelt einen Viertakt-Gegenkolbenmotor mit zwei Kurbelwellen.[35] Das Problem dabei ist, dass Ein- und Auslassventile in der Mitte liegen müssen, wo, wenn die Kolben am inneren Totpunkt sind, sehr wenig Platz ist. Pinnacles Lösung besteht darin, den Zylinder aus zwei Rohren zusammenzusetzen, die gasdicht gegen einen dazwischenliegenden Ring gedrückt werden. Beim Einlasstakt wird das eine und beim Auslasstakt das andere Zylinderrohr nach außen gezogen und öffnet so jeweils einen Schlitz, der über den gesamten Zylinderumfang geht. Dem Vorteil einer besseren Spülung und besserer Kontrolle der Öl-Emission steht hierbei der Nachteil größerer Masse und mechanischer Komplexität entgegen.

Pinnacle will nach eigenen Aussagen mit kleinen Motoren auf den asiatischen Markt. Dazu gibt es, ebenfalls nach eigenen Angaben, eine Kooperation mit einem großen asiatischen Hersteller. Ein Fahrzeugmotor läuft die weitaus meiste Zeit im Teillastbereich. Deshalb sollen die Pinnacle-Motoren dafür verbrauchsoptimiert werden, was geringere Spitzenwirkungsgrade mit sich bringt.

Gemini-100/125-Flugdieselmotor[Bearbeiten]

Die britischen Firma Powerplant Developments hat einen Drei-Zylinder-Gegenkolben-Flugmotor entwickelt. Seine Vorteile sind: leicht, kompakt, sparsam, wegen der Einfachheit längere Überholungsintervalle und die Möglichkeit, Jet-Kerosin zu nutzen. Die beiden Varianten leisten 100 bzw. 150 PS.[36][37]

Golle-Motor[Bearbeiten]

Golle-Gegenkolbenmotor

Der sogenannte Golle-Motor[38] ist ein Gegenkolbenmotor mit zwei über eine Stirnradkaskade verbundenen Kurbelwellen. Die Pleuel sind über Kreuzköpfe und Kolbenstangen mit den Kolben verbunden. Der Kurbelraum ist öldicht vom Zylinder abgeschlossen. Der Raum zwischen Kreuzkopf und Kolben wird als Spülpumpe genutzt. Der Kolben läuft ölfrei. Dies hat mehrere Vorteile:

  • weniger Partikel im Abgas
  • geringerer Ölverbrauch
  • geringere Alterung des Öls (Lebensdauerschmierung denkbar)
  • kein externer Lader nötig, außer zur weiteren Leistungssteigerung.
Motor auf dem Prüfstand

Die Kolben und Kolbenringe bestehen aus Feinkorngraphit, das sehr leicht und selbstschmierend ist und durch seine hohe Temperaturfestigkeit das thermische Problem am Auslasskolben lösen könnte.[39] Seine Festigkeit nimmt bis 2500 °C zu.

Ein Motor auf der Hannovermesse

Der Motor ist leicht und aufgrund seiner Symmetrie sowie der geringen Anzahl verschiedener Teile einfach zu fertigen. Er befindet sich noch in der Entwicklung (Juni 2009), wobei der Schwerpunkt auf der betriebssicheren Beherrschung der neuartigen Kolben liegt.

Laukötter GmbH, Diesel-Air GmbH, Carmag[Bearbeiten]

Es wurde ein 80 kg schwerer 1,2-l-2-Zylinder-Diesel-Motor mit 85–100 PS entwickelt, der ursprünglich für Fahrzeuge vorgesehen war, aber 2004 immerhin für die Motorisierung beim Erstflug des Ultraleichtflugzeugs Fläming Air „FA Smaragd“ eingesetzt wurde.[36][40] Zu diesem Erstflug kam es nie, da der Motor nicht dauerlauffähig war.

Eine Besonderheit ist die Verwendung von Zahnriemen zur Kopplung der beiden Kurbelwellen und der Abtriebswelle.

Wie der Golle-Motor verwendet er Kohlenstoff-Kolben, die allerdings nach einem von der Firma Carmag patentierten Verfahren als Karbon-Magnesium-Verbundwerkstoff ausgeführt sind. Seine Weiterentwicklung wurde um 2004 gestoppt, wohl aus Mangel an Abnehmern. Die Kolbenentwicklung lief jedoch weiter – die Kolben werden im Motorsport mit Erfolg eingesetzt.[41]

Charkov Morozov[Bearbeiten]

Das Unternehmen Charkov Morozov in der Ukraine baut hauptsächlich Panzer. Diese sind mit einem Gegenkolbenmotor[3] ausgerüstet, der 1200 PS leistet, 1,2 t wiegt und 218 g/kWh Diesel verbraucht. Er ist als Vielstoffmotor konzipiert.

Diesel Air Limited[Bearbeiten]

Das Unternehmen Diesel Air Limited[42] aus Großbritannien hat einen 100-PS-Gegenkolben-Flugzeugdieselmotor entwickelt. Er ist wie der Junkers-Motor mit getrennten Kurbelwellen und Zahnradkopplung versehen. Mit einem Hubraum von 1,8 l wiegt er 93 kg.[43]

Weblinks[Bearbeiten]

Referenzen und Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Der Gobron-Brillié-Flugmotor 1906 war ein Viertakter. (Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 136).
  2. Napier Deltic.
  3. a b morozov.com.ua.
  4. Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 137.
  5. Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 200.
  6. Cornel Stan: Alternative Antriebe für Automobile. Springer-Verlag 2008, S. 135.
  7. Stefan Zima: Kurbeltriebe. Vieweg Verlagsgesellschaft 1999, S. 123.
  8. So litt der Leyland L 60, der im Kampfpanzer Chieftain eingebaut wurde, unter Rissen in Gehäuse und Zylinderlaufbuchsen. (Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 295.)
  9. Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 568.
  10. Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 122.
  11. http://3d-meier.de/tut16/Jumo205/Seite1.html – Jumo 205, animierte Prinzipdarstellung.
  12. http://www.deutsches-museum.de/sammlungen/maschinen/kraftmaschinen/verbrennung/dieselmotoren/fahrzeug-und-kleindiesel/flugmotor-gegenkolbenmotor-jumo-205-1932/ – technische Daten.
  13. http://enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf – aus Paul H. Wilkinson: Diesel Aviation Engines. 1940, zum Jumo 205.
  14. Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 286.
  15. Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 126.
  16. dkw-rennmaschinen.de (abgerufen am 10. Mai 2013)
  17. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 7. Auflage. Vieweg + Teubner Verlag, 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7, S. 60.
  18. engineeringtv.com.
  19. greencarcongress.com.
  20. a b Interview mit Prof. Hofbauer.
  21. propulsiontech.com.
  22. ecomotors.com.
  23. news.cnet.com.
  24. greencarreports.com: bill-gates-backs-ecomotors-new-opoc-engine.
  25. Wirtschaftswoche: Bill Gates engagiert sich im Motorenbau.
  26. US-Konzern macht revolutionären Zweitakt-Motor serienreif. Abgerufen am 22. Februar 2011.
  27. Navistar Reaches Development Agreement with Ecomotors International on Groundbreaking Engine Design. Abgerufen am 22. Februar 2011.
  28. ecomotors.com: OPOC promises to revolutionize commercial vehicle design
  29. Zhongding and EcoMotors Announces Contract to Commercialize Revolutionary opoc® Engine. Abgerufen am 22. Februar 2011.
  30. achatespower.com
  31. a b c Aussage des CEO von Achates in Talkshow April 2013, [1]
  32. PDF bei www.achatespower.com
  33. Brian J. Callahan u. a.: Oil Consumption Measurements for a Modern Opposed-Piston Two-Stroke Diesel Engine. ASME 2011 International Combustion Engine Division Fall Technical Conference, Track 7, ICEF2011-60140 (Abstract)
  34. Erläuterung auf der Achates-Website[2]
  35. pinnacle-engines.com
  36. a b Klaus L. Schulte: Gegenkolbenflugdiesel. e-Journ Tt-08, klspublishing.de, S. 7 ff.
  37. ppdgemini.com.
  38. www.gollemotor.de
  39. NET Journal. Jg.14, Nr.3/4,März/April 2009, borderlands.de (PDF; 1,1 MB)
  40. youtube.com
  41. naumburger-tageblatt.de
  42. dair.co.uk
  43. boxermotor.com