Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

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Titelseite von Lists Schrift Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden. Leipzig 1833

Die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn in Deutschland nahm 1835 den öffentlichen Personen- und Güterverkehr auf, die auch schon die heute übliche Normalspur mit 1435 mm Spurweite benutzte. Der Aufbau des Eisenbahnnetzes erfolgte zuerst durch private Gesellschaften – Privatbahnen – sowie bald auch durch den Staat – Staatsbahnen.

Nach der Reichsgründung 1871 betrieben die einzelnen Gliedstaaten des Deutschen Reiches eine Reihe von Staatsbahnen als Länderbahn mit eigener Verwaltung. Die zahlreichen in dieser Zeit gebauten Privatbahnen dienten in der Regel für den Regional- und Nahverkehr. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Länderbahnen im Deutschen Reich der Weimarer Republik zunächst 1920 als Deutsche Reichseisenbahnen in die Verwaltung des Reiches überführt und in der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zu einem einzigen Staatsunternehmen zusammengefasst, das den größten Teil des Eisenbahnverkehrs in Deutschland übernahm.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden als Folge der Deutschen Teilung mit der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland sowie der Deutschen Reichsbahn in der Deutschen Demokratischen Republik zwei Staatsbahnen. Nach der Deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden die beiden Staatsbahnen durch die Bahnreform 1994 zum privatwirtschaftlichen Unternehmen der Deutschen Bahn AG zusammengefasst, privaten Bahnunternehmen ein diskriminierungsfreier Zugang zum Eisenbahnnetz verschafft sowie der Schienen-Personennahverkehr durch die Regionalisierung den Bundesländern übertragen.

Bahnstrecken und Bahngesellschaften[Bearbeiten]

Die Vorläufer[Bearbeiten]

Deutscher Hunt mit Leitnagel (in der Abb.: F), nach einer Darstellung aus dem Jahre 1556 von Georgius Agricola (De re metallica libri XII), gleichzeitig Vorgänger aller neuzeitlichen Schienenfahrzeuge.

Die Vorläufer der Eisenbahn sind in Deutschland ebenso wie in England vor allem im Bergbau zu finden. Unter Tage liefen die bei der Förderung benutzten Loren anfangs auf Holzschienen und wurden entweder durch einen Spurnagel bzw. Leitnagel zwischen den Schienen oder durch Spurkränze an den Rädern geführt.

Im Ruhrkohle-Bergbau entstand ab 1787 ein ca. 30 km langes Netz von Pferdebahnen, um auch über Tage den Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr zu rationalisieren. Das damalige Streckennetz im Ruhrgebiet diente jedoch nicht dem öffentlichen Verkehr. Ein Teil dieser Bahnen lief bereits auf Eisenschienen - daher trifft der Ausdruck „Eisenbahn“ nach deutschem Verständnis bereits auf diese zu. Der Rauendahler Schiebeweg in Bochum (1787) oder die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (1829) aus jenen Anfangsjahren können heute noch besichtigt werden. In Österreich und Böhmen entstand zwischen 1827 und 1836 die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden.

Wesentliche Anstöße für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Richard Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) und die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825. Auch in Deutschland gab es, noch bevor die ersten wirklichen „Eisenbahnen“ fuhren, Versuche, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. So baute Johann Friedrich Krigar mit den Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien und 1818 eine weitere Lokomotive für den 1,8 km langen, 1821 von hölzernen auf eiserne Schienen umgerüsteten Friederiken-Schienenweg, eine Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland, die zwar fahren konnte, jedoch wegen zu geringer Leistung die Erwartungen nicht erfüllte.

Briefmarke 2010

Bahnen im späteren deutschen Reichsgebiet von den Anfängen im frühen 19. Jahrhundert bis 1870[Bearbeiten]

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden die entstehenden Eisenbahnen in Deutschland von den Menschen unterschiedlich aufgenommen. Während unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort und Friedrich List in der Eisenbahn eine Möglichkeit zur Belebung der Wirtschaft und zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung, speziell in Deutschland, sahen und sich deshalb bereits in den 1820er und frühen 1830er Jahren für den Bau von Eisenbahnen einsetzten, fürchteten sich andere vor Qualm und Rauch der Lokomotiven oder sahen durch sie ihr eigenes Einkommen gefährdet.

Anfänge[Bearbeiten]

1833 veröffentlichte der Nationalökonom Friedrich List (1789–1846) in Leipzig einen Entwurf für ein deutsches Eisenbahn-System

Friedrich Harkort gründete 1820 ein Konsortium mit dem Ziel, eine Pferdebahn vom Kohlerevier Schlebusch nach Haspe zu bauen. Die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn mit einer Länge von einer preußischen Meile wurde im Wesentlichen 1828 fertiggestellt und war die erste Bahn, die auf dieser Länge ihren Betrieb aufnahm. Der Kohletransport wurde auf der schmalspurigen Bahn mit Pferden durchgeführt. Ab dem 1. April 1876 wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven aufgenommen. Die Bahn ist heute stillgelegt und zurückgebaut. Reste der Strecke können noch immer besichtigt werden. Der Oberbau und die Wagen wurden später etwa baugleich bei der Errichtung der Deilthaler Eisenbahn verwendet. Mit der Verlegung eines eisenbeschlagenen Schienenweges durch die 1828 gegründete Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft wurde südlich von Essen die erste heute noch benutzte Eisenbahnstrecke auf deutschem Boden erbaut. Der Oberbau dieser Bahn bestand einer Beschreibung zufolge aus Eichenschwellen, auf denen paarig sogenannte Straßbäume (Holzschienen) mit einer Länge von je 3,30 m mit Holznägeln befestigt waren. Auf den Straßbäumen waren wiederum mit Holznägeln Eisenschienen in einer Stärke von 40 mm befestigt. Die Spurweite betrug zunächst nur 82 cm. Die Strecke war eine preußische Meile bzw. 7½ Kilometer lang. Am 20. September 1831 wurde die Deilthaler Eisenbahn durch Prinz Wilhelm, einem Sohn des preußischen Königs Friedrich Wilhelm II., feierlich eingeweiht und durfte sich seitdem Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (PWE) nennen. Bis 1844 wurde sie als Pferdebahn zum Kohletransport betrieben. Schon von 1833 an standen auch Personenwagen „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung. 1847 wurde die Bahn normalspurig ausgebaut und zwischen Steele Süd und Vohwinkel als dampfbetriebene Eisenbahn mit der Bezeichnung Steele-Vohwinkler Eisenbahn geführt. Die Bahntrasse wird heute von der S-Bahn-Linie 9 genutzt.

„Adler“, Bj. 1835, Foto kurz nach 1850

Mehrheitlich und offiziell wird jedoch die 1835 von der privaten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg durch den Ingenieur Paul Camille von Denis erbaute Bayerische Ludwigsbahn als erste Eisenbahn in Deutschland angesehen, weil sie neuartige Dampflokomotiven einsetzte. Sie wurde am 7. Dezember 1835 offiziell eröffnet, nachdem vorher bereits Probefahrten mit der Lokomotive „Adler“ durchgeführt wurden. Der Engländer William Wilson führte diese erste Fahrt durch und war der erste Lokführer in Deutschland. In der zeitgenössischen Öffentlichkeit wurde die Fahrt mit einer Dampflokomotive als Beginn einer neuen Epoche angesehen. Die Entscheidung der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft für das englische System mit deren Schienenart und Spurweite, den Spurkränzen, Fahrzeugen und anderem hatte zudem normative Wirkung, da auch spätere deutsche Bahnen das offensichtlich betriebstaugliche System übernahmen.[1] Die Entwicklung des deutschen Streckennetzes ging an dieser Bahn jedoch vorbei, es erfolgte keine Verknüpfung mit anderen Eisenbahnstrecken. Schließlich bekam sie zusätzliche Konkurrenz durch die elektrische Straßenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am 31. Oktober 1922 wurde ihr Betrieb eingestellt und für eine Schnellstraßenbahn benutzt.

Streckennetz 1849

Es folgte als erste Eisenbahn Preußens die Berlin-Potsdamer Eisenbahn: die 11 km lange Strecke von Zehlendorf nach Potsdam wurde am 22. September 1838 eröffnet; die 12-km-Verlängerung von Zehlendorf nach Berlin am 29. Oktober 1838.

Ab dem 1. Dezember 1838 verkehrte zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn. Als erste Bahn in Deutschland in staatlichem Besitz betrieben, wohl um einer Übernahme durch Preußen vorzubeugen, wurde sie aus Geldnot des Herzogtums 1869 dann doch an Preußen verkauft.

Die am 20. Dezember 1838 mit der Teilstrecke DüsseldorfErkrath eröffnete Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn war die erste Dampfeisenbahn im Rheinland bzw. der preußischen Rheinprovinz.

Erste Fernstrecken[Bearbeiten]

Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn wurde am 24. April 1837 mit dem Teilstück von Leipzig nach Althen als dritte deutsche Eisenbahn eröffnet und am 7. April 1839 bis Dresden fertiggestellt. Diese war mit einer Streckenlänge von 120 km die erste deutsche Fernbahn und die erste ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahn in Deutschland. Zu ihrer Strecke gehörte auch der erste deutsche Eisenbahntunnel.

Am 29. Juni 1839 wurde das erste Teilstück der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von Magdeburg nach Schönebeck eröffnet, nach dem Ausbau bis Halle und Leipzig 1840 war sie die erste länderübergreifende Fernbahn mit einer Streckenlänge 116 km.

Mit der 1839/43 von der Rheinischen Eisenbahn erbauten Strecke von Köln zum Grenzbahnhof Herbesthal mit Anschluss nach Antwerpen entstand am 15. Oktober 1843 die erste Eisenbahnlinie, die eine Außengrenze des Deutschen Bundes überschritt.[2]

Am 12. September 1840 eröffnete das Großherzogtum Baden als Staatsbahn die Strecke von Mannheim nach Heidelberg als erstes Teilstück der 285 km langen Badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel, die am 1. August 1845 Freiburg im Breisgau erreichte und im Jahre 1855 fertiggestellt wurde. Im Gegensatz zu allen umliegenden Bahnen verwendete man in Baden bis 1854/55 eine Breitspur mit 1600 mm Spurweite.

Am 12. September 1841 nahm die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft den Verkehr vom Anhalter Bahnhof in Berlin nach Köthen (Anhalt) auf, wo die Trasse mit der der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammentraf. Köthen wurde damit zum ersten Eisenbahnknoten Deutschlands.

Mit der Eröffnung der Berlin-Frankfurter Eisenbahn am 31. Oktober 1842 vom Berliner Schlesischen Bahnhof nach Frankfurt (Oder) hatte das erst nur lose geknüpfte deutsche Eisenbahnnetz einen Gesamtumfang von knapp 1.000 km erreicht.

Am 22. Oktober 1843 wurde mit der 16 km langen „Kreuzbahn“ von Hannover nach Lehrte die erste Strecke der Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen eröffnet. Lehrte wurde früh ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt, mit Strecken nach Berlin, Köln, Hildesheim und Harburg vor den Toren Hamburgs.

Am 1. September 1846 wurden mit der Eröffnung des letzten Abschnitts (Frankfurt (Oder)Bunzlau) der 330 km langen Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn die beiden größten Städte Preußens, Berlin und Breslau miteinander verbunden. Die gleichzeitig gebaute Hauptstrecke der in Breslau beginnenden Oberschlesischen Eisenbahn erreichte im Oktober des Jahres Gleiwitz. Innerhalb von drei Jahren hatte sich das Streckennetz im Deutschen Bund mehr als verdoppelt.

Dreieinhalb Monate später wurde am 15. Dezember 1846 die Berlin-Hamburger Bahn in Betrieb genommen, die 286 km lange Diagonalverbindung zwischen den beiden größten Städten des späteren Deutschen Reichs[3]

Ebenfalls 1846 ging in mehreren Etappen die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt (Main) nach Mannheim und Heidelberg in Betrieb.

Mitteleuropäisches Netz[Bearbeiten]

Lokomotive der Köln-Mindener Eisenbahn, 1848 von Borsig ausgeliefert

Im Norden erreichte am 1. Mai 1847 die Bahnstrecke Celle-Harburg der Hannöverschen Staatsbahn das zum Königreich Hannover gehörende Harburg an der Elbe.

Im Herbst des Jahres waren durchgehende Ost-West-Verbindungen vorhanden:

Eine innerstädtische Verbindung der verschiedenen Berliner Kopfbahnhöfe fehlte noch bis 1851, als die Berliner Verbindungsbahn ihren Betrieb aufnahm.

Am 18. Oktober 1847 entstand durch Anschluss der Oberschlesischen Eisenbahn an die Krakau-Oberschlesische Eisenbahn eine durchgehende Verbindung von Breslau nach Krakau. Mit der Fertigstellung des innerstädtischen Verbindungsgleises zwischen den Kopfbahnhöfen in Breslau gab es ab 3. Februar 1848 auch eine durchgehende Schienenverbindung vom Rhein bis zur Weichsel.

Mit dem Schluss einer kurzen Lücke zwischen der Wilhelmsbahn in Oberschlesien und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn in Österreichisch-Schlesien entstand am 1. September 1848 ein erstes zusammenhängendes mitteleuropäisches Netz, das im Westen bis zum rechtsrheinischen Deutz, im Norden bis nach Harburg, im Osten bis nach Warschau und Krakau und im Süden bis nach Gloggnitz am Nordfuß des Semmering-Passes reichte. Zu den nördlicheren Bahnen klafften noch kleine Lücken in Berlin und Hamburg.

Im Folgejahr 1849 entstand mit der Bahnstrecke Halle–Bebra der Thüringischen Eisenbahn und der kurhessischen Friedrich-Wilhelms-Nordbahn eine Verbindung von Berlin über Halle (Saale)/Gerstungen bis nach Kassel.

Die Anbindung der süddeutschen Länder Baden und Bayern brauchte etwas länger:

Europäisches Netz[Bearbeiten]

Badische Reihe IX, gebaut 1854–1863
Streckennetz 1861

Nach Übernahme der um die Jahreswende 1855/56 eröffneten Cöln-Crefelder Eisenbahn begann die für die Strecke nach Belgien gegründete Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, von Köln aus eine Strecke am linken Rheinufer flussaufwärts zu bauen, die ab 1. Januar 1857 bis Rolandseck befahren wurde, 1859 bis Bingerbrück, heute Bingen Hauptbahnhof, wohin im selben Jahr auch die Stammstrecke der Hessischen Ludwigsbahn verlängert wurde, die seit 1853 Mainz mit Ludwigshafen verband.

Mit der Eröffnung der Kölner Dombrücke am 3. Oktober 1859 wurde das westeuropäische Bahnnetz, bestehend aus dem französischen und dem belgischen Netz und linksrheinischen deutschen Strecken, mit dem mitteleuropäischen Netz vereinigt, das inzwischen bis Flensburg, bis Königsberg (Preußen) (heute Kaliningrad), bis Rzeszów in Galizien, in Ungarn bis über die Theiß und bis nach Triest am Mittelmeer reichte.

1860 wurde die Preußische Ostbahn bis an die russische Grenze hinter Eydtkuhnen (heute Tschernyschewskoje) verlängert. Mit der Eröffnung der Zweigstrecke Wilna (lit.:Vilnius)–Kaunas–Wirballen (russ. Вержболово und poln. Wierzbałowo, lit.: Virbalis) der Petersburg-Warschauer Eisenbahn zu diesem Grenzübergang bei Kybartai entstand die erste Verknüpfung von europäischem Normalspur- und russischem Breitspurnetz.

Das Streben nach der Staatsbahn[Bearbeiten]

Lokomotive der privaten Mecklenburgischen Eisenbahn, gebaut 1866

Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den Unternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden, Königreich Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm aber schon früh einige dieser Bahnen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.

Lokomotive der Berlin-Hamburger Eisenbahn, 1873 von Borsig ausgeliefert

Nach der Reichseinigung 1871 wandelte sich die Einstellung in Preußen, vor allem Otto von Bismarck betrieb die Entwicklung hin zum Staatsbahnsystem. Dies hatte sicherlich auch in der zunehmenden militärstrategischen Bedeutung der Eisenbahn einen Grund. Mit vielfachen Maßnahmen wurde versucht, eine gemeinsame deutsche Staatseisenbahn zu erschaffen. Letztlich wurde dies erst durch die Niederlage und desolate wirtschaftliche Situation nach dem Ersten Weltkrieg mit der Einrichtung der Deutschen Reichsbahn gemäß der Weimarer Verfassung erreicht. Im Einzelnen gab es folgende frühe und bedeutende Ansätze zur Schaffung von „Staatsbahnen“:

  • In Baden wurde am 29. März 1838 das „Gesetz über die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis zur Schweizer Grenze bei Basel“ erlassen und am 2. April 1838 verkündet. Dem folgten mehrere Einzelgesetze, die die Finanzierung, „Zwangsabtretungen“, die Errichtung einer Eisenbahndirektion sowie Betriebsregelungen betrafen.
  • In Württemberg verkündete König Wilhelm I. am 18. April 1843 das „Gesetz, betreffend den Bau von Eisenbahnen“, dem zufolge Eisenbahnen „in die Verwaltung des Staates übernommen oder auf Kosten des Staates gebaut werden“ sollen. Neben den staatlichen Bahnen sollte der Bau weiterer Nebenbahnen den Privatunternehmen überlassen bleiben. Es entstanden dann jedoch vergleichsweise wenige Privatbahnen in Württemberg.
  • In Bayern startete die private München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Bahnbau 1839 und eröffnete am 4. Oktober 1840 ihre Strecke von München nach Augsburg. Mit ihrer Verstaatlichung begann 1844 die bayerische Staatsbahnzeit. Die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen bauten dabei von 1844 bis 1853 zunächst die Ludwig-Süd-Nord-Bahn mit 548 Kilometer Länge zwischen Hof und Lindau.
  • Die Frankfurter Nationalversammlung beriet 1848/1849 über die Verfassung eines deutschen Reichs als Bundesstaat. Hierbei wurde erwogen, die Eisenbahnen zu verstaatlichen und von der Reichsregierung verwalten zu lassen, um die „Reichsgewalt“ zu stärken. Neben der Besorgnis zu weitgehender Eingriffe wurde dann aber bezweifelt, dass eine zwangsläufig weitverzweigte Bundesbehörde effektiver sein würde als die bisherigen Staatsverwaltungen. Das Ergebnis war der § 28 der Paulskirchenverfassung, womit der Reichsgewalt die Oberaufsicht und das Recht der Gesetzgebung über die Eisenbahnen und deren „Betrieb, soweit es der Schutz des Reiches oder das Interesse des allgemeinen Verkehrs erheischt“, zuerkannt wurde. Die Verfassung trat nie in Kraft, so dass sich der Partikularismus und das Nebeneinander von Privat- und Staatsbahnen in Eisenbahnwesen Deutschlands fortsetzte.
  • Preußen strebte zu Beginn der Eisenbahnära ebenfalls nach einer Eisenbahn in staatlicher Hand, war jedoch durch die verfassungsrechtliche Lage daran gehindert, dies durchzuführen. Für die Aufnahme von Krediten in entsprechendem Umfang zur Finanzierung einer Eisenbahn war die Zustimmung einer „reichsständischen Versammlung“ erforderlich, die jedoch nicht existierte und die „Provinziallandtage“ lehnten ab, an die Stelle der reichsständischen Versammlung zu treten. Das preußische Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen (prEG) vom 3. November 1838 beschränkte sich daher weitgehend auf aufsichtsrechtliche Bestimmungen, bezüglich der Konzession, Hoheitsrechte und Bahnpolizei etc., behielt jedoch dem Handelsministerium vor, die Zustimmung zu erteilen. Dieses Gesetz führte jedoch nicht dazu, dass Privatbahnen im erwünschten Umfang gebaut wurden, vor allem für die dünn besiedelten Bereiche im Osten Preußens fanden sich keine privaten Bahngesellschaften.

Ein erneuter Versuch 1847, die Provinzialversammlungen zur Zustimmung für die Kapitalaufnahme für den Bau der Preußischen Ostbahn zu bewegen scheiterte, wobei der Landtag jedoch grundsätzlich den Bahnbau auf Staatskosten befürwortete. Im selben Jahr übernahm am 1. April das Königreich Sachsen die in finanzielle Schwierigkeiten geratene private Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie und betrieb sie zusammen mit weiteren später aufgekauften Bahngesellschaften als Königlich Sächsische Staatseisenbahnen.

Nach dem Scheitern der 1848er-Bewegung wurde in Preußen der Bankier August Freiherr von der Heydt zum Handelsminister und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen berufen. Von der Heydt war ein Anhänger des Staatsbahngedankens und trieb die Verstaatlichung voran. Er veranlasste zunächst, dass die Preußische Ostbahn und weitere Strecken auf Staatskosten gebaut und betrieben wurden. Dann brachte von der Heydt ein Ausführungsgesetz durch das Parlament, in dem die Zweckbindung des § 38 des prEG neu festgelegt wurde. Die Bestimmung des § 38 sah für die privaten Eisenbahnen eine Abgabe vor, die zur Entschädigung der Postverwaltung für das Verdrängen der Postkutschen durch die Eisenbahn dienen sollte. Nach von der Heydts Neufassung sollte damit nunmehr ein Fonds geschaffen werden, der zum Aufkauf eben der Privatbahnen durch den preußischen Staat dienen sollte. Nach heftigen Protesten der Eisenbahnunternehmer wurde diese Bestimmung ganz aufgehoben und die Abgabe in eine allgemeine Steuer umgewandelt. Daneben wurde der § 48 des prEG genutzt, um Privatbahnen aufzukaufen, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten waren. Ende der 1850er Jahre setzten sich in Preußen liberale Ansichten durch, die unter anderem auch den Rückzug des Staates aus dem Eisenbahnwesen forderten und das freie Unternehmertum für den Bahnbau forderten. Nach der Entlassung von der Heydts 1869 wurde Graf Heinrich Friedrich von Itzenplitz dessen Nachfolger. Dieser war ein Anhänger des Privatbahngedankens und förderte in seiner Stellung zahlreiche Neugründungen.

Die Bemühungen um eine Staatsbahn in Preußen wurden zu diesem Zeitpunkt nicht weiter verfolgt, um nach dem von Bismarck beigelegten Verfassungskonflikt um die Militärreform keinen neuen Streitpunkt entstehen zu lassen, wie es die Staatsausgaben für den Eisenbahnbau gewesen wären. Zudem wurden 1866 das Königreich Hannover und verschiedene hessische Gebiete annektiert, in denen sich eigene Eisenbahnstrecken befanden, die das preußische Eisenbahnnetz um 1200 Kilometer Länge aufstockten, wodurch die Staatsbahnverwaltung mit der Integration dieser Strecken ausgelastet war.

Der Ausbauzustand des deutschen Streckennetzes im Jahr 1896. Zeitgenössische Originalkarte

Bis zur Reichsgründung 1871 entstanden folgende Staatsbahnen:

Eisenbahnhoheit[Bearbeiten]

Die Eisenbahnhoheit, also das Recht des Staates, Konzessionen für Bau und Betrieb von Eisenbahnen zu vergeben und den Betrieb zu überwachen, besteht unabhängig davon, wer Eigentümer der jeweiligen Strecke ist und wer den Betrieb durchführt.

Der 1867 gegründete Norddeutsche Bund überließ den Einzelstaaten die Eisenbahnhoheit.

Der bayerische Ministerpräsident von Hohenlohe schlug 1869 in Anlehnung an den Deutschen Zollverein die Bildung eines deutschen Eisenbahnvereins vor, mit dem sich die beteiligten Staatsbahnen auf eine gemeinsame Betriebsordnung und einheitliche Tarife einigen sollten. Der Vorschlag fand jedoch keine Unterstützung.

Nach der Reichsgründung 1871 beließ die Bismarcksche Reichsverfassung den Bundesstaaten weitgehend die Hoheitsrechte über die Eisenbahn. Jedoch ermöglichte etwa der Artikel 43 dem Reich die Beaufsichtigung der Betriebssicherheit einzelner Bahnen und Art. 45 die Kontrolle des Tarifwesens.

Art. 42 besagte: „Die Bundesregierungen verpflichten sich, die deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz zu verwalten und zu diesem Behuf auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.“ Statt also dem Reich diese Regulierungsaufgabe zu überlassen, wurde mit dieser Formulierung herausgehoben, dass die Befugnisse bezüglich der Eisenbahn allein den einzelnen Ländern zustanden. Er wurde deshalb auch ein „Eisenbahn-Notgesetz“ genannt.

Die auf den Wiener Börsenkrach 1873 folgende internationale Depression erschwerte die bis dahin verbreitete Finanzierung der Privatbahnen mit ausländischem Kapital. Die Gesellschaften waren durch die Investitionen in Strecken und Rollmaterial hoch verschuldet und durch die Wirtschaftskrise von der Finanzierung an der Börse abgeschnitten. Gleichzeitig verstärkte sich das Interesse der Länder an einer engeren Koordination der Eisenbahnen.

In den 1870er Jahren wurde das vielfältige Nebeneinander privater und staatlicher Bahnen ein immer gravierenderes Problem, wobei unterschiedliche Tarife die Abwicklung überregionaler Transporte erheblich behinderten. Öffentlich wurde immer häufiger eine Vereinheitlichung eingefordert.

Albert Maybach wurde 1873 der erste Leiter des neuen Reichseisenbahnamtes.

Um die Verfassung umzusetzen und dem Reich zumindest teilweise die Eisenbahnaufsicht zu ermöglichen, regte Otto von Bismarck 1873 die Schaffung einer Reichseisenbahnbehörde an. Gegen den Widerstand einiger Länder brachten zudem 130 Abgeordnete einen überparteilichen Antrag auf die Einrichtung eines „Reichseisenbahnamtes“ (REA) ein. Trotz der Widerstände der Länder passierte das entsprechende Gesetz Reichstag und Bundesrat. Am 16. September 1873 nahm das Amt in Berlin unter der Leitung von Albert Maybach seine Arbeit auf. Es sollte die dem Reich zustehende Aufsicht über das Eisenbahnwesen wahrnehmen, die in der Reichsverfassung sowie der sonstigen auf das Eisenbahnwesen bezüglichen Gesetze enthaltenen Bestimmungen ausführen und Mängel und Missstände beheben.

Bismarcks Hoffnungen auf die Effizienz dieser Behörde erfüllte sich jedoch nicht, da der § 4 des Gesetzes bestimmte, dass das REA seine Tätigkeit im Rahmen der Verfassung auszuüben hatte, die aber wiederum den Ländern weitgehend die Befugnisse über ihre Bahnen zugestand. Um dem abzuhelfen, sollte ein Ausführungsgesetz geschaffen werden, das die Aufsichtsbefugnisse des Reiches über die Bahnen näher regelte. Im April 1875 wurde dem Parlament ein Gesetzesentwurf des REA vorgelegt, der dem Reich im Wesentlichen eine uneingeschränkte Aufsicht über die Eisenbahnen zugestand. Er wurde jedoch von den Länder-Vertretern abgelehnt. Ein eher taktisch zu verstehender preußischer Vorstoß, seine Staatsbahnen an das Reich abzugeben, fand Mitte der siebziger Jahre keine Zustimmung der übrigen Länder.

Länderbahnzeit 1871 bis 1920[Bearbeiten]

Da die Einführung eines Reichseisenbahngesetzes nicht erfolgversprechend war, verfolgte Bismarck nunmehr den Plan, eine großangelegte Staatsbahn aufzubauen, die durch ihre schiere Übermacht die anderen Staaten zum Einlenken zwingen sollte. Bismarck übertrug zunächst alle Eisenbahnangelegenheiten im Königreich Preußen dem neu geschaffenen Ministerium der öffentlichen Arbeiten (Gesetz vom 7. August 1878) und ernannte den vormaligen Reichseisenbahnamtsleiter Maybach, nun Preußischer Handelsminister, in Personalunion zum Minister der öffentlichen Arbeiten. Maybach schlug 1879 dem Preußischen Abgeordnetenhaus die Übernahme von vier wichtigen Bahnstrecken mit insgesamt 3.500 km Länge vor. Wegen der günstigen finanziellen Lage Preußens konnten dann innerhalb weniger Jahre die meisten Privatbahnen übernommen werden, sodass 1885 etwa 11.000 km ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren. In diesem Rahmen waren die Eisenbahndirektionen in Preußen selbständige Betriebe mit jeweils eigenen Verwaltungen, die beispielsweise auch eigene Fahrzeuge entwickelten („Bauart Hannover“), die bei Bedarf von anderen Direktionen übernommen wurden.

Streckennetz 1899

Obwohl nach der Reichsgründung viele vorhandene Privatbahnen nach und nach verstaatlicht wurden, entstanden vor allem in der Zeit nach ca. 1880 in ganz Deutschland auch zahlreiche neue Privatbahnunternehmen für den Regional- und Nahverkehr in Gebieten, die das staatliche Eisenbahnnetz nicht abdecken konnte oder wollte. Einer der Pioniere beim Bau dieser Sekundärbahnen war der Bahnunternehmer Herrmann Bachstein, dessen 1879 in Berlin gegründete Centralverwaltung für Secundairbahnen den Bau und Betrieb von über 50 Bahnstrecken in ganz Deutschland durchführte, aus der später unter anderem 1895 die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG hervorging. Zur 1885 gegründeten Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter GmbH & Co. KG gehörten zeitweise bis zu 40 Klein- und Nebenbahnen. Die 1887 in München gegründete Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) war überwiegend in bayerischen Raum tätig.

Im Königreich Preußen bedurften vielfach die landwirtschaftlich strukturierten Bereiche im Norden und Osten einer weiteren Erschließung. Da sich der preußische Staat trotz der hohen Überschüsse seiner Preußischen Staats-Eisenbahnen nicht in der Lage sah, genügend Mittel für den Bau von Nebenbahnen bereitzustellen, wurde am 17. August 1892 das „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen“ erlassen, das den Bau von lokalen Eisenbahnen erleichtern sollte. Es diente auch anderen Ländern als Vorbild und löste eine Welle von Bahnneubauten aus, so dass bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 über 300 Eisenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 10.000 km fertiggestellt waren. Zum bedeutendsten privaten Neben- und Kleinbahn-Konzern in Deutschland entwickelte sich die 1892 unmittelbar nach dem Inkrafttreten des preußischen Kleinbahngesetzes gegründete Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmung Lenz & Co. GmbH, die am Bau und Betrieb von rund 100 Bahnen beteiligt war. Als bedeutende Betriebsführungsgesellschaften gründete Lenz 1893 die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg sowie 1895 die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft.

Im Jahre 1897 bildeten die preußische Eisenbahndirektion der Provinz Hessen-Nassau und die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen eine Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft; diese erwarb im selben Jahr auch die damals größte deutsche Privatbahn, die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. Die Länderbahnen der einzelnen Staaten blieben im übrigen streng getrennt. An den Landesgrenzen befanden sich Grenzbahnhöfe, an denen die Lokomotiven gewechselt wurden. Preußen und Sachsen etwa kämpften gegeneinander um den Verkehr nach Bayern und Berlin; Württemberg und Bayern um die Verbindung zwischen Frankfurt und München; die Reichseisenbahn im Elsass und die Großherzogliche Eisenbahn in Baden um den Nord-Süd-Verkehr zur Schweiz.

Preußische Baureihe P8, gebaut 1906–1923

Im Jahre 1912 waren nach den Angaben der Eisenbahnverwaltungen (bearbeitet im Reichs-Eisenbahn-Amt – Band XXXIII – Rechnungsjahr 1912 – Berlin 1914) folgende Ländereisenbahnen in Deutschland tätig:

Statistik der im Betriebe befindlichen Staatsbahnen Deutschlands 1912 (ohne Privatbahnen)
Name Normalspur
km
Schmalspur
km
Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen 1.753,71 27,53
Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn 1.093,78
Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen 651,53
Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen 8.034,35 115,45
Königlich Sächsische Staatseisenbahnen 2.814,17 507,75
Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen 1.997,67 101,28
Königlich Preußische Militär-Eisenbahn 70,52
Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 2.021,93 78,10
Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft 38.790,44 239,31
Staatsbahnen (Gesamtstreckenlänge: 58.297,52 km) 57.158,10 1.069,42

Anmerkungen zu der Liste:

Für den 31. Dezember 1913 wird die Länge des gesamten Eisenbahnnetzes von Deutschland mit 63.377 km angegeben.[4]

Die Folgen der Verstaatlichung

Durch die Verstaatlichung wurde auch das Umfeld der Bahnen verändert. Legten bisher die einzelnen Gesellschaften größten Wert darauf, die Gleise anderer Gesellschaften möglichst durch Brücken oder mit Unterführungen zu kreuzen, um keine Trassengebühren an die Konkurrenz zahlen zu müssen, so waren diese Überlegungen jetzt überholt. Der Eisenbahnbetrieb konnte infolgedessen rationalisiert werden.

In jener Zeit erfuhren die Dampflokomotiven zahlreiche technische Verbesserungen. Die Zahl der angetriebenen Achsen wurde erhöht und der Wirkungsgrad der Dampfmaschine durch die Einführung der Heißdampftechnik verbessert. Dadurch stieg die Höchstgeschwindigkeit von Schnellzügen von 90 km/h bis auf 120 km/h.

Durch den Wirtschaftsaufschwung und mit steigender Bevölkerungszahl setzte um die Jahrhundertwende ein starkes Städtewachstum ein, das eine wesentlich stärkere Nutzung der Stadt- und Vorortbahnen zur Folge hatte. Allein Berlin verzeichnete täglich eine Million Fahrgäste. (→ Geschichte der Berliner S-Bahn)

Deutsche Reichsbahn 1919 bis 1945[Bearbeiten]

Die Weimarer Verfassung und die Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten]

Die Notwendigkeit einer Zusammenlegung der Eisenbahnverwaltungen trat während des Ersten Weltkriegs offen zutage. Die Verfassung des Deutschen Reiches von 1919 bestimmte, dass die dem Allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen in das Eigentum des Reiches zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsgesellschaft zu verwalten seien. Gleichermaßen wurde der Übergang aller Eisenbahnhoheitsrechte sowie die damit verbundene Enteignung geregelt. Durch den Staatsvertrag vom 30. April 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg wurden die Staatseisenbahnen rückwirkend zum 1. April 1920 auf das Reich übertragen.

Nachdem die Reichseisenbahnen 1923 nur noch ein Drittel ihrer Kosten selbst erwirtschaften konnte, erging der Vorschlag, sie vom Staatshaushalt zu entkoppeln und ihr im Gegenzug alle Zuschüsse zu streichen. Demzufolge erging dann im Februar 1924 eine Verordnung, die ihrer Verwaltung weitgehende Autonomie von der Staatsverwaltung gewährte.

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daraufhin am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatlichem Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen noch nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das Gesetz zur Gründung der privatwirtschaftlichen „Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft“ (DRG) zum Betrieb der Reichseisenbahnen erlassen. Gleichzeitig mit diesem Gesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft versuchte in dieser Zeit, durch Neubeschaffung von Fahrzeugen den bestehenden, heterogenen Fahrzeugpark zu rationalisieren, so entstand 1925 das Einheitslokomotiv-Programm. 1928 wurde die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen, die die Beschaffenheit der Bahnanlagen „für alle dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen Deutschlands“ regelt.

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt.

Die Verbindung mit den Österreichische Bundesbahnen[Bearbeiten]

Nach dem Anschluss Österreichs 1938 ergeht am 11. Juli 1939 das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn“. Es bestimmte in § 1:

Das Reich verwaltet unter dem Namen „Deutsche Reichsbahn“ das Reichseisenbahnvermögen als ein Sondervermögen des Reichs mit eigener Wirtschafts- und Rechnungsführung.

in § 1 Abs.2:

a) Zum Reichseisenbahnvermögen gehören auch das bis zum 17. März 1938 von der Unternehmung „Österreichische Bundesbahnen“ treuhänderisch verwaltete österreichische Bundesvermögen und das Vermögen des Wirtschaftskörpers „Österreichische Bundesbahnen“ einschließlich aller öffentlichen und privaten Rechte und Verbindlichkeiten dieser beiden Vermögen, die auf Grund der Verordnung vom 17. März 1938 (Reichsgesetzbl. I S. 252) von der Deutschen Reichsbahn als Sondervermögen des Reichs verwaltet werden
b) die Eisenbahnen und deren Nebenbetriebe in den sudetendeutschen Gebieten, soweit sie nach der Verordnung vom 19. Oktober 1938 (Reichsgesetzbl. I S. 1446) Teil des Reichseisenbahnvermögens geworden sind, und die bisherigen Staatseisenbahnen und deren Nebenbetriebe im Memelland.

Leitung der Reichsbahn[Bearbeiten]

In der Zeit von 1924 bis 1926 war Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn.

Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3:[5]

(1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich.
(2) In der obersten Leitung stehen ihm ein Staatssekretär des Reichsverkehrsministeriums (Stellvertretender Generaldirektor) und Ministerialdirektoren des Reichsverkehrsministeriums (Vorstandsmitglieder) zur Seite.

In der Zeit von 1939 bis 1945 war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn.

Streckenlänge aller Bahnen in den deutschen Ländern
Diagramm
Jahr Länge in km

1835
1840
1845
1855
1860
1865
1875
1885
1895
1900
1905
1912
1920
1929
1945
1976
1985
2005

6
548
2300
8289
11660
14690
27930
37650
45560
51000
56980
58297
53660
54059
49313
43247
41112
~38000

Anmerkung: Diagramm und Tabelle berücksichtigen auch die geschichtliche Entwicklung der Größe Deutschlands. Der Deutsche Bund hatte eine andere Ausdehnung als das Deutsche Reich und nach beiden Weltkriegen standen umfangreiche Gebietsabtretungen an die Nachbarn Deutschlands an, die selbstverständlich auch das Netz der Eisenbahnen betrafen. Die Zeit beider Weltkriege mit den umfangreichen deutschen Annexionen in den Kriegsgebieten wurde komplett ausgespart.

Übergangszeit 1945 bis 1949[Bearbeiten]

1945 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch die Aufteilung in vier Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangsregelungen.

Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone entstand 1946 die „Hauptverwaltung der Eisenbahn des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947 in die „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach Offenbach am Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde anschließend die vorläufig noch eigenständige „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen Besatzungszone einbezogen, die erst 1952 endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.

Deutsche Bundesbahn 1949 bis 1994[Bearbeiten]

Hauptartikel: Deutsche Bundesbahn

Im Zuge der Deutschen Teilung wurden 47 Bahnstrecken zwischen West- und Ostdeutschland stillgelegt. Aufgrund der staatlichen Verpflichtung, geflüchtete oder vertriebene Bahnmitarbeiter aus dem Osten einzustellen, beschäftigte die Deutsche Bundesbahn Ende 1949 rund 539.000 Menschen und somit fast ein Fünftel mehr als notwendig.[6] Die auch Holzklasse genannte 3. Klasse wurde 1956 abgeschafft. Im Jahre 1960 wurde fast zeitgleich die 1000. E-Lok und 1000. Diesellok in Betrieb genommen, wobei immer noch 7250 Dampfloks vorhanden waren.

Obwohl die Bahn in den drei westlichen Besatzungszonen (Trizone) bzw. der Bundesrepublik Deutschland bis weit in die 1960er Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel war, gelang es ihr nicht, schwarze Zahlen zu schreiben. Das Staatsunternehmen musste sich von Anfang an der beginnenden Massenmotorisierung stellen und andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes war die Stilllegung zahlreicher unrentabler Nebenstrecken vor allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Im gleichen Zeitraum wurden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen.

Im Jahre 1977 erreichte das elektrifizierte Streckennetz eine Länge von 10.000 Kilometer. Im selben Jahr wurden die letzten Dampflokomotiven ausgemustert und vollständig durch Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Lkw-Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Infolge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt.

Aufgrund der wirtschaftlichen Schwerfälligkeit des bürokratisch gelenkten Staatskonzernes und der Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel wuchs der Schuldenberg der Bahn von 10 Milliarden Mark (1963) auf 30 Milliarden Mark (1978).[6] Im Zuge des Optimierungsprogramms DB 90 sollte die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens verbessert werden. 1985 war die Deutsche Bundesbahn noch der drittgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter.

Deutsche Reichsbahn (DR) 1949 bis 1994[Bearbeiten]

Die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn (DR) wurde für die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone bzw. ab 1949 der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) beibehalten. Grund hierfür waren die Betriebsrechte in Berlin, die im Potsdamer Abkommen der Deutschen Reichsbahn zugeteilt wurden. Eine Umbenennung hätte den Verlust der Betriebsrechte im Westteil der Stadt zur Folge gehabt. Die DR erhielt ihre Betriebsrechte durch einen Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD). Die Transportabteilung der SMAD war zunächst noch lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt.

Im Rahmen der Verstaatlichung in der DDR übernahm die DR auch den Betrieb fast sämtlicher Privatbahnen in ihrem Bereich. In Anbetracht der geringen Motorisierung der Bevölkerung in der DDR besaßen die Eisenbahnen eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Teilweise wurden mehr Güter als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn transportiert. 1986 erreichte die Deutsche Reichsbahn einen Beförderungsgrad für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet) von beachtlichen 86 %. Im Personenverkehr wurden moderat bemessene Fahrpreise verlangt. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h, was auch durch den starken Anteil des langsameren Güterverkehrs auf den Gleisen bedingt war. Planungen für Verkehrsgeschwindigkeiten bis 160 km/h zeigten sich als wirtschaftlich nicht realisierbar. Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war.

Auf Anordnung durch die SMAD mussten sämtliche für den elektrischen Betrieb notwendigen Anlagen demontiert und als Reparation in die Sowjetunion geliefert werden. Somit umfasste das elektrifizierte Streckennetz nur wenige lokale Gleichstrombahnen mit zusammen 38,5 km Länge und die Berliner S-Bahn mit 252 km. Die Wiederelektrifizierung begann Anfang der 1950er Jahre. Der Eröffnungszug fuhr am 1. September 1955.

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt. Der Oberbau befand sich teilweise in schlechtem Zustand durch überstrapazierte eingleisige Strecken, bei denen das zweite Gleis als Reparationen für den Zweiten Weltkrieg durch die SMAD abmontiert wurde. Erst ab Mitte der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht. Der Wechsel zu Betongleisschwellen war ein verlustreicher Missgriff, da die Schwellen aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen.

Prozentualer Anteil der Traktionsarten in der Deutschen Reichsbahn (1974)

Zur Ablösung der Dampflokomotiven setzte die DR auf Dieselloks. Jedoch wurde aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe die Elektrifizierung ab 1975 auf Basis der sicheren und krisenunabhängigen Stromlieferungen aus einheimischen Braunkohle-Kraftwerken intensiviert.

Die Streckenlänge betrug im Jahr 1979 14.164 km, davon waren nur 1.621 km elektrifiziert und insgesamt 290 km bestanden aus Schmalspur-Strecken. 1988 stellte die DR zehn Jahre nach der Deutschen Bundesbahn ebenfalls den Dampflokomotiven-Betrieb auf ihren Normalspurstrecken ein, lediglich auf den DR-Schmalspurbahnen blieb die Dampftraktion aufgrund ihrer historischen und touristischen Bedeutung und mangels geeigneter Triebfahrzeuge bestehen. Der Betrieb erfolgte dann überwiegend mit Diesellokomotiven, die Elektrotraktion gewann aber zunehmend an Bedeutung.

In West-Berlin hatte die DR die Betriebsrechte für die staatlichen Bahnstrecken und somit auch für den Betrieb der S-Bahn Berlin. Dies wurde trotz organisatorischer Schwierigkeiten auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 fortgesetzt, da es der DDR-Führung nützlich schien, einen legalen Standort in West-Berlin zu haben, der indirekt für Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes genutzt werden konnte. Da die Deutsche Reichsbahn das Hausrecht auch mit ihrer eigenen Transportpolizei auf den Anlagen ausübte, bestand nur ein sehr beschränkter Zugang für die Behörden in West-Berlin. Mit den Fahrpreisen für die S-Bahn versuchte die DDR politische Propaganda zu betreiben, indem damit die Tarife der westlichen BVG als kapitalistisch orientiert angeprangert wurden. Gleichzeitig litt die S-Bahn unter dem Boykott durch weite Teile der Westberliner Bevölkerung. Nach einem Streik der Westberliner Reichsbahnangestellten legte die DR Anfang der 1980er Jahre große Teile des Westberliner S-Bahn-Netzes still. Gleichzeitig erklärte sich die DDR bereit, über eine Übergabe der S-Bahn zu verhandeln. Im Jahre 1984 übernahm die Westberliner BVG die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin, die Bedienung der Westberliner Fernbahnhöfe und der Güterverkehr verblieben aber bis zur Gründung der Deutschen Bahn AG in der Regie der Reichsbahn.

Am 1. Januar 1994 wurde die DR im Zuge der Wiedervereinigung Deutschlands zusammen mit der Deutschen Bundesbahn zum Bundeseisenbahnvermögen und mit Eintrag im Handelsregister Berlin-Charlottenburg am 7. Januar in das handelsrechtlich organisierte Unternehmen Deutsche Bahn AG umgewandelt. In Vorbereitung und Durchführung der Zusammenführung beider deutscher Staatsbahnen fand ein massiver Personalabbau statt.

Deutsche Bahn AG ab 1994[Bearbeiten]

Hauptartikel: Deutsche Bahn

Nachdem sich der Staatsbetrieb zunehmend unreformierbar zeigte und 1993 die westdeutsche Bundesbahn 9,4 Milliarden Mark Verlust und die ostdeutsche Reichsbahn 6,1 Milliarden Mark Verlust[7] einfuhren, wurden die zwei wirtschaftlich angeschlagenen Staatsbahnen in eine unternehmerisch geführte Aktiengesellschaft überführt. Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag am 17. Dezember 1993 die Bahnreform. Am 1. Januar 1994 fusionierten die Bundesbahn und die Reichsbahn zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen mit dem Namen Deutsche Bahn AG.

Technische Entwicklung[Bearbeiten]

Erste Fahrzeuge und deren Weiterentwicklung[Bearbeiten]

Zeichnung des Geislauterner Dampfwagens von 1819
Nachbau der ersten in Deutschland betriebenen Dampflokomotive Adler von Robert Stephenson
Einer der ersten Personenwagen der Bayerischen Ludwigsbahn von 1835 im Original, entstanden unter der Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis
  • Johann Friedrich Krigar baut 1815 in der Königlichen Eisengießerei Berlin eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien. Bei der Ankunft der zerlegten Maschine am 23. Oktober 1816 in Gleiwitz stellt sich jedoch heraus, dass die Spurweite gegenüber dem Gleis zu klein bemessen ist. Außerdem erweist sich die Maschine als zu schwach, auch ein Umbau und eine Fahrt auf einer Versuchsstrecke bringen keine überzeugenden Ergebnisse. Die Maschine wird dann als stationäre Dampfmaschine bei einer Zinkhütte verwendet.
  • Eine zweite, größere Lok wird von der Königlichen Eisengießerei Berlin für eine Kohlenbahn im Saarrevier 1817 fertiggestellt und im Februar 1819 auf dem Wasserweg über Hamburg und Amsterdam nach Geislautern bei Völklingen geliefert. Auch sie erfüllt trotz einiger Ausbesserungen und einigen Fahrten auf einem Probegleis die Erwartungen nicht; sie erweist sich als nicht betriebsfähig.
  • Die 1835 als erste in einem deutschen Land auf der Bayerischen Ludwigsbahn verwendete Lokomotive Adler ist die 118. Maschine aus Robert Stephensons Werkstatt und hatte die Bezeichnung PATENTEE, da die Bauart unter Patentschutz stand. Sie hat die Achsfolge „1A1“, die damit lange Zeit der Standardtyp deutscher Bahnen wurde. Die ersten Personenwagen der Bayerischen Ludwigsbahn werden unter Leitung von Paul Camille von Denis erbaut.[8]
  • 1838 baut Johann Andreas Schubert bei der Maschinenbaufirma Übigau bei Dresden die SAXONIA mit der Achsfolge „B1“, die erfolgreich zum Einsatz kommt.
  • 1839 baute die Gutehoffnungshütte in Oberhausen-Sterkrade die erste Dampflok des Ruhrgebiets, die RUHR.
  • 1840 stellt August Borsig im preußischen Berlin seine erste Dampflokomotive vor, die BORSIG. Diese zeigt sich in einer Wettfahrt einer von Stephenson gebauten Lokomotive deutlich überlegen.
  • Für ihre schnellen Kurierzüge (Courirzug) ab den 1850er Jahren mit ausschließlich Abteilwagen führt die preußische Staatsbahn 1892 neue vierachsige Durchgangswagen mit vom Seitengang abgehenden Abteilen und wettergeschützten Übergängen zwischen den Wagen ein (Erfinder Edmund Heusinger von Waldegg 1817–1886). Von diesen neuen Durchgangswagen leitet sich die Bezeichnung D-Zug für Schnellzüge ab.
  • 1897 werden für die Preußische Staatseisenbahn die ersten Lokomotiven (eine S 3 und eine P 4) mit Flammrohr-Überhitzer geliefert.

Fahrzeugbestand[Bearbeiten]

Fahrzeugbestand in den Jahren 1950–2005[9]
(bis einschließlich 1990 alte Bundesländer; ab 2000 Deutschland)
Jahr Lokomotiven
Triebwagen
Triebköpfe
Güterwagen
Staatsbahn
Güterwagen[10]
Privatwagen
Güterwagen
Gesamtbestand
Personenwagen
1950 13.700 270.000 25.100
1990 8.900 206.800 11.500
2000 13.700 117.448 64.056 181.504 13.900
2005 13.200 96.551 64.059 160.610 12.000

Anfänge des elektrischen Betriebes[Bearbeiten]

Deutschland spielte bei der Entwicklung des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen stets eine Vorreiterrolle, wozu vor allem Werner Siemens (ab 1888: von Siemens) sowie die von ihm gegründete Siemens & Halske und deren Nachfolge-Gesellschaften bis zur heutigen Siemens Transportation Systems beitrugen. In der Schweiz war die 1891 gegründete Brown, Boveri & Cie. AG (BBC) maßgeblich an der Entwicklung der elektrischen Zugförderung beteiligt.

1925: Die Einheitsdampflokomotiven[Bearbeiten]

Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn umfasste der Lokomotivbestand der neuen nationalen Bahngesellschaft mehr als 200 verschiedene Typen und Bauarten von Dampflokomotiven. Eine freizügige Verwendung der Lokomotiven innerhalb des Bahnnetzes war damit erheblich behindert und die Wartung und Instandhaltung durch das Vorhalten sehr vieler unterschiedlicher Ersatzteile sehr aufwendig.

Hinzu kam, dass durch die umfangreichen Reparationsleistungen aufgrund des verlorenen Weltkrieges 1914–18 der Fahrzeugpark der deutschen Bahnen unabhängig von der Typenvielfalt erheblich reduziert war. Es ergab sich daraus ein Bedarf zum Neubau und sinnvollerweise auch einer Vereinheitlichung der neu zu beschaffenden Maschinen. Wirtschaftliche Aspekte und die Absicht, die Hauptstrecken einheitlich für eine Achslast von 20 t auszubauen, führten dazu, nicht die bewährtesten Typen der Länderbahnen als Einheitsbauart für das ganze Reich nachzubauen, sondern neue Lokomotivtypen zu entwickeln. So entstanden die Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, von denen die ersten im Jahre 1925 gebaut wurden

Einheits-Elektrolokomotiven und Elektrifizierung bei der DB[Bearbeiten]

Gedenktafel für den 5000. elektrifizierten Streckenkilometer

Nach dem Zweiten Weltkrieg reichten in der Bundesrepublik Deutschland die vorhandenen Elektrolokomotiven für den Betrieb des süddeutschen Netzes zunächst aus. 1950 beschloss die Bundesbahn für die Ausdehnung des elektrischen Netzes die Neubeschaffung zweier Grundtypen, einer sechsachsigen Güterzuglok auf Basis der DR-Baureihe E 94, und einer Mehrzwecklok, die sich an die DR-Baureihe E 44 anlehnt. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland zunächst insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0.

Das Versuchsprogramm zeigte, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichten, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun

  • die Schnellzuglok E 10 (Baureihe 110) für den damaligen Fernverkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h,
  • die Güterzuglok Baureihe E 40 (Baureihe 139/140) für 110 km/h, weitestgehend baugleich, jedoch mit anderer Getriebeübersetzung und dadurch einer höheren Zugkraft,
  • die Nahverkehrslok Baureihe E 41 (Baureihe 141), leistungsschwächer für 120 km/h und
  • die schwere Güterzuglok Baureihe E 50 (Baureihe 150) für 100 km/h.

Alle Lokomotiven des Einheits-Elektrolokomotiv-Programms folgen einheitlichen Konstruktionsgrundsätzen. Die Drehgestelle sind geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen. Bei der E 50 sind sie dreiachsig (mit asymmetrischer Achsanordnung zwecks besseren Kurvenlaufs) ausgeführt, sonst zweiachsig. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab.

Später erfolgten vor allem Modifikationen der Schnellzuglok Baureihe E 10.12 für höhere Geschwindigkeiten bis 160 km/h (später Baureihe 112, heute Baureihe 113/114/115), die Baureihe E 10.3 verwendet den Lokkasten der E 10.12 mit stärker hervorgezogener „Bügelfalten“-Stirnfläche.

Als Nachfolger der Baureihe 110 wurde die DB-Baureihe 111 mit gleicher Leistung aber spurtstärkerem Getriebe und einer auf 160 km/h gesteigerten Höchstgeschwindigkeit gebaut. Für die Baureihe 150 wurde die DB-Baureihe 151 mit höherer Leistung und einer auf 120 km/h gesteigerten Höchstgeschwindigkeit aufgelegt.

In den 1960er Jahren wurde die Elektrifizierung des Streckennetzes forciert. Im Jahre 1963 war der Umfang der elektrifizierten Strecken auf 5000 km angewachsen.

1977 stellte die Deutsche Bundesbahn in Westdeutschland den Dampflokomotiv-Betrieb ein.

Lokomotiven der DR[Bearbeiten]

Diesellokomotiven

Innerhalb des RGW wurde die Zuständigkeit für den Bau von schweren Diesellokomotiven (wegen der dort vorhandenen großen Produktionskapazitäten) vorrangig der Sowjetunion übertragen. Deshalb musste der Bau von mittelschweren Dieselloks V 180 (spätere Baureihe 118) in der DDR eingestellt werden. Die dafür aus Rumänien importierten Baureihe 119 – Spitzname „U-Boot“ – waren technisch so unzureichend und unzuverlässig, dass diese erst mit hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch auf einen betriebstauglichen Zustand gebracht werden mussten. Die erste Generation der russischen dieselelektrischen Loks V 200 (Baureihe 120) war so laut, dass sie im Volksmund liebevoll „Taigatrommel“ genannt wurde. Da die Elektrifizierung bis in die 1970er Jahre nur sehr langsam voran kam, wurden zahlreiche russische Großdieselloks der Baureihen 130 bis 142 geliefert.

Elektrolokomotiven

Das Elektrolokbauprogramm im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) „Hans Beimler“ in Hennigsdorf war u. a. mit den Baureihen 211, 242, 243 und für den schweren Güterverkehr mit der 6-achsigen Baureihe 250 erfolgreich. Die neuere Baureihe 243 aus den 1980er Jahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist im Nahverkehr der Deutschen Bahn noch zahlreich im Einsatz, ebenso die parallel entwickelte Baureihe 212.

Zugsicherung und Zugleitung[Bearbeiten]

In Deutschland wurde das erste Stellwerk, von dem aus Weichen und Signale ferngestellt und zentral gesichert werden konnten, 1867 von der englischen Firma Saxby & Farmer in Stettin, damals noch mit Stellhebeln und Folgeabhängigkeiten der Hebel untereinander, in Betrieb genommen. Saxby & Farmer führten erst 1874 patentierte Verschlüsse in ihre Stellwerke ein. Für deutsche Bahnen entwickelten die Firmen Bruchsal, Jüdel und Zimmermann&Buchloh eigene Bauformen mit Registern querverschlossener Stellhebel und in mehreren Schritten entstandenen Fahrstraßen ein, die von anderen in Lizenz gefertigt oder mit modifizierten Details nachgebaut wurden. Die Maschinenfabrik Bruchsal der Ingenieure Schnabel und Henning führte senkrecht stehende Verschlussregister ein und experimentierte mit verschiedenen Kurbelwerken zur Fahrstraßenwahl. Die vielen, untereinander meist inkompatiblen Bauformen mechanischer Stellwerke führten insbesondere bei den großen Länderbahnverwaltungen, die ihrerseits schon aus der Fusion zahlreicher Gesellschaften entstanden waren, zu Schwierigkeiten bei der Instandhaltung. Unter Federführung der Preußischen Staatseisenbahn wurde deshalb schon zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts an einer Vereinheitlichung gearbeitet. Auf der Grundlage der Bauform Jüdel entwickelten mehrere Hersteller das »mechanische Einheitsstellwerk. Nachdem sich fünf im Jahr 1911 im Westen von Berlin errichtete Baumusteranlagen gut bewährt hatten, erklärte man diese »Bauform Einheit« nach einigen Veränderungen aufgrund der Betriebserfahrungen 1915 reichsweit für verbindlich. Bis Mitte der zwanziger Jahre wurden daneben noch Anlagen der Altbauarten errichtet, um noch lagernde Materialbestände aufzubrauchen. Stellwerke der Bauform Einheit wurden in der Folge von allen aktiven deutschen Signalbaufirmen geliefert. 1928 entstanden durch Fusion vieler Signalfirmen die Vereinigten Signalwerke, die als Sparte Signalbau der Firma Siemens weiterleben. Die Streckensicherung wurde wesentlich durch die Blockwerke der Firma Siemens & Halske eingeführt, die durch mechanische Sperren die Freigabe des Blockes durch den anderen Endbahnhof auf die Verschlussregister der eigenen Hebelbank übertragen und so die Signalabhängigkeit zu den Ausfahrsignalen herstellen.

Die erste serienreife Bauform elektromechanischer Stellwerke entstand 1896. Bei diesen werden zwar die Außenanlagen elektrisch und damit unabhängig von der Körperkraft des Personals betätigt, die Abhängigkeiten zwischen den Bedienungseinrichtungen werden jedoch noch größtenteils mechanisch realisiert. Über die Zwischenstufen der Bauformen 1901 und 1907 erreichte man mit der zur Einheitsbauform erklärten Bauform 1912 einen gewissen Abschluss bei Einreihenhebelwerken. Ab 1943 ersetzte man die Farbscheiben- durch Lampenüberwachung (E43). Zwei- und Vierreihenhebelwerke, die ab den zwanziger Jahren entwickelt wurde, erreichten dagegen keine großen Stückzahlen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg galt der Wiederherstellung der alten Anlagen der Vorrang. Die Relaistechnik der Fernmeldetechnik bot günstiges Ausgangsmaterial für neue Lösungen. Bei der damaligen Firma Lorenz entwickelte man daraus erschütterungsunempfindliche Signalrelais, mit denen neue robuste Stellwerksschaltungen entstanden. 1948 lieferte Siemens das erste voll einsatzfähige Gleisbildstellwerk (Relaisstellwerk) an die westdeutsche Bahnverwaltung. Siemens und die unter dem Namen der amerikanischen Finanzierungsgesellschaft Standard Elektrik Lorenz arbeitende Firma Lorenz entwickelten bis in die 80er Jahre die Relaisstellwerke zur Standardausrüstung der westdeutschen Bundesbahn. Für die Deutschen Reichsbahn stellte seit 1951 das Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin vergleichbare Technik her, bis dann ab dem Ende der 80er Jahre durch neu entwickelte Elektronische Stellwerke eine neue Stellwerksgeneration entstand, in der heutige Neulieferungen erfolgen.

Eine von außen gesteuerte Zwangsbremsung bei Überfahren eines „Halt“-Signals wurde schon seit den 1930er Jahren von der Deutschen Reichsbahn unter dem Namen „Indusi – Induktive Zugsicherung“ auf Hauptstrecken später von der Deutschen Bundesbahn flächendeckend eingesetzt und zur Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) weiterentwickelt.

Seit 1975 wird die Linienzugbeeinflussung (LZB) bei Zügen mit Geschwindigkeiten über 160 km/h eingesetzt. Hierbei überwacht eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Zugfahrt über einen im Gleis verlegten Linienleiter. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Führungsgrößen und zeigt dem Triebfahrzeugführer über die Führerraumanzeigen die Soll- und Zielgeschwindigkeit und die Entfernung zum nächsten Geschwindigkeitswechsel an. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Sollgrößen überwacht.

Seit 2001 schreibt eine Richtlinie der Europäischen Union eine Vereinheitlichung mit einem neuen Zugführungssystem vor, das sich unter dem Titel European Train Control System (ETCS) in ersten Probeinstallationen bewähren soll.

Schnellverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten]

Geschwindigkeitssteigerungen bis 1914[Bearbeiten]

  • 1903 Die AEG und Siemens & Halske führen bei Berlin Schnellfahrversuche mit Drehstrom-Schnelltriebwagen durch, die erreichte Spitzengeschwindigkeit beträgt 210 km/h.
  • 1907 Eine Lokomotive der Baureihe S 2/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn stellt mit 154 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven auf.
  • Mit dem D-Zug wird im Jahr 1914 die Reisegeschwindigkeit auf fast 90 km/h gesteigert. Gleichzeitig steigt mit wachsender Industrialisierung auch der Güterverkehr an und die Eisenbahn beherrscht fast den gesamten Fernverkehr. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs im Jahre 1914 wird jedoch die Instandsetzung auf Notfallreparaturen beschränkt und die technische Fortentwicklung unterbleibt.

Schnellverkehr der 1930er Jahre[Bearbeiten]

Schienenzeppelin im Oktober 1930 auf der Versuchsstrecke

Mit einem „Schienenzeppelin“ genannten Propellertriebwagen erreichte der Ingenieur Franz Kruckenberg auf der Strecke Hamburg-Berlin bei einer Versuchsfahrt am 21. Juni 1931 eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h.

Der „Fliegende Hamburger“ auf einer deutschen Briefmarke von 2006

Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Dieselschnelltriebwagen „Fliegender Hamburger“ der Deutschen Reichsbahn (DR) planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die danach erst im Mai 1997 von einem ICE der Deutschen Bahn AG wieder erreicht wird.

Jeder der beiden Wagen des Triebzugs hat einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2 × 410 PS (2×302 kW) wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Der „Fliegende Hamburger“ war der Prototyp für die weiteren Schnelltriebwagen der Baureihe SVT 137 Bauart „Hamburg“, „Leipzig“, „Köln“ und „Berlin“.

Der Henschel-Wegmann-Zug entstand als komplette dampfbetriebenen Zuggarnitur der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren, bei der die Wagen von Wegmann & Co. und die zugehörigen Dampflokomotiven der DR-Baureihe 61 von Henschel & Sohn, beide in Kassel, gebaut wurden. Sowohl die Lokomotive als auch die Wagen sind stromlinienförmig verkleidet. Fahrplanmäßig fuhr der Zug ab Juni 1936 zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Dresden in einer Fahrzeit von 100 Minuten. Der Bau des Zuges war eine Reaktion der Lokomotiv- und Waggonbauindustrie auf die neuen Schnelltriebwagen und zeigte, dass auch die Dampftechnik bei den neuen Geschwindigkeiten mithalten konnte.

Eine ähnliche Zuggarnitur wie der „Henschel-Wegmann-Zug“ wurde ab 7. April 1936 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn als Doppelstockwagenzug zwischen Hamburg und Lübeck-Travemünde betrieben, deren zukunftweisende Neuerung bereits einen Wendezug-Betrieb beinhaltete.

1936 stellte die Lokomotive Nr. 002 der Baureihe 05 der Deutschen Reichsbahn mit 200,4 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven auf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die stromlinienverkleideten Dampflokomotiven der Baureihen 01und 03 wurde auf 150 km/h, die der 05 wurde auf 175 km/h festgelegt.

Bis 1939 entstand ein 6000 Kilometer umfassendes Netz von Schnellfahrverbindungen.

TEE – Intercity – Eurocity[Bearbeiten]

1954 wurde die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein europäisches Netz besonders komfortabler und schneller Züge aufzubauen, die nur Plätze der 1. Wagenklasse führten. Zu den Gründungsmitgliedern gehörte auch die Deutsche Bundesbahn.

1957 wurde der Zugbetrieb mit jeweils ländereigenen modernen Dieseltriebzügen aufgenommen, alle Züge hatten eine einheitliche rot-beige Lackierung. So ließ die Deutsche Bundesbahn auf mehreren „TEE“-Strecken ihren speziell gebauten Dieseltriebzug der Baureihe VT 11.5 fahren. Auf der Rheinstrecke Hoek van HollandGenf fuhren ab 1965 mit dem „TEE Rheingold“ klimatisierte Wagen mit Elektroloks. An den Grenzen waren allerdings wegen verschiedener Bahnstromsysteme zeitraubende Lokwechsel fällig.

Ab 1971 wurden die TEE durch zunächst auch rein „erstklassige“ und im Zweistundentakt verkehrende InterCity (IC) ergänzt, hierfür wurden z. T. die nun als BR 601 geführten Triebzüge eingesetzt, wobei das „TEE“-Signet an den Enden durch ein „InterCity“-Signet überklebt wurde. Daneben kamen zunehmend auch Lok-bespannte Züge zum Einsatz. Auf einigen signaltechnisch hergerichteten Strecken und bespannt mit der neuen Lok der Baureihe 103 erreichten diese Züge Tempo 200 km/h.

1979 wurden die meisten TEE in Deutschland unter dem Motto „Jede Stunde, jede Klasse!“ durch InterCity mit zwei Wagenklassen ersetzt, die auf vier Linien in einstündigem Takt fuhren. 1987 wurden die letzten TEE-Verbindungen eingestellt. Gleichzeitig wurde mit dem EuroCity (EC) eine neue europäische Zuggattung für länderüberschreitende Qualitätszüge mit 1. und 2. Klasse eingeführt.

Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten]

Der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde 1985 in Dienst gestellt
Zahlreiche Tunnel prägen das Bild der Neubaustrecken. Hier: ICE 3 vor dem Göggelsbuchtunnel, auf der 2006 in Betrieb genommenen Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Vor dem Hintergrund zurückgehender Marktanteile der Eisenbahn in Deutschland wurden ab den 1960er Jahren vielfältige Möglichkeiten geprüft, den Schienenverkehr zu stärken und das starke Verkehrswachstum auf den Straßen zu verlangsamen. Ein wesentliches Mittel zur Attraktivierung der Schiene wurde in der Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs gesehen. Bereits 1965 verkehrten, zwischen München und Augsburg, erstmals einzelne planmäßige Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. In der Hochleistungs-Schnellbahn-Studie wurde Anfang der 1970er Jahre die Möglichkeit einer Nord-Süd-Magistrale geprüft. Dabei sollten insbesondere Lkw in geschlossenen Schienenfahrzeugen transportiert werden. Der erste Bundesverkehrswegeplan griff 1973 diese Überlegungen auf und schlug die Realisierung von rund 950 km schnell befahrbaren Neubaustrecken vor. Noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten an der Neubaustrecke Hannover-Würzburg, drei Jahre später folgte die Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

Während diese beiden ersten neu gebauten Fernstrecken der deutschen Eisenbahn seit dem Zweiten Weltkrieg für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h trassiert wurden, war zunächst geplant, reguläre InterCity-Züge mit bis zu 200 km/h über diese Strecken verkehren zu lassen. Anfang der 1980er Jahre beschlossen Bund und Bahn, mit dem InterCityExperimental einen Hochgeschwindigkeitszug für den Schienenschnellverkehr in Deutschland zu entwickeln. Er wurde Ende 1985 in Dienst gestellt. Nach einer umfangreichen Serie von Versuchs- und Rekordfahrten stellte dieser Zug im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge auf.

Der planmäßige Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland wurde am 2. Juni 1991 mit der Inbetriebnahme des Intercity-Express-Systems aufgenommen. Die zunächst bis 250 km/h schnellen ICE-1-Triebzüge erzielten, über rund 430 km Neubaustrecken, Reisezeitvorteile von bis zu zwei Stunden, verbunden mit hohem Komfort. Auf den ersten ICE-Strecken erzielten die neuen Züge deutliche Fahrgastzuwächse gegenüber dem zuvor eingesetzten InterCity. Mit dem ICE-Unglück von Eschede ereignete sich am 3. Juni 1998 das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland.

Seit September 1998 wird mit dem ICE 2 die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin auch mit Tempo 250 km/h befahren. Mit dem ICE 3 wird die im Jahre 2002 eröffnete Neubaustrecke Köln-Frankfurt mit Tempo 300 km/h befahren. Auf dieser Strecke können, wie auf den französischen TGV-Strecken, wegen der bis zu 4%-igen Steigungen keine anderen Reisezüge und auch keine Güterzüge fahren. Ende Mai 2006 ging mit der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt eine zweite planmäßig mit 300 km/h befahrbare Strecke in Betrieb.

Mit dem ICE 3M wurde in Deutschland nach Jahrzehnten ein Mehrsystem-Fahrzeug gebaut, das auch in den Niederlanden und Belgien fahren kann, denn nur Österreich, die Schweiz und Schweden haben das gleiche Bahnstromsystem wie Deutschland. Seit Juni 2007 fährt die nachgerüstete Ausführung ICE 3MF auch im französischen TGV-Netz. Daneben gibt es dieselgetriebene ICE-TD- und elektrische ICE-T-Züge mit Neigetechnik, die ebenfalls im Auslandsverkehr eingesetzt werden (Schweiz, Österreich, Dänemark).

Literatur[Bearbeiten]

  • Claudia Albrecht: Bismarcks Eisenbahngesetzgebung. Ein Beitrag zur „inneren“ Reichsgründung in den Jahren 1871–1879. o. O. 1994, ISBN 978-3-412-03094-0, OCLC 32280855
  • Rainer Fremdling: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840–1879. Gesellschaft für Westfälische Wirtschaftsgeschichte, Dortmund 1975, ISBN 978-3-921467-28-2, OCLC 2672690
  • Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland: von den Anfängen bis zur Gegenwart. München 1999, ISBN 978-3-406-45817-0, OCLC 43237218.
  • Edwin Kech: Geschichte der deutschen Eisenbahnpolitik. Göschen’sche Verlagshandlung, Leipzig 1911, OCLC 186687081.
  • Theodor Kittel: Der Plan eines „Bundes der deutschen Staatseisenbahnen“, das Ende des preußisch-sächsischen Eisenbahnkriegs. In: Archiv für Eisenbahnwesen, Bd. 64. o. O. 1941,OCLC 313664430.
  • Alexander Krueger: Zur Geschichte des Bismarckschen Reichseisenbahnprojekts vom Jahre 1876. Puttkammer & Mühlbrecht, Berlin 1909. OCLC 28013926
  • Alphons Becker: Die Geschichte des Reichseisenbahngedankens. Volksvereins-Verlag, 1921, OCLC 22903304.
  • James M. Brophy: Capitalism, Politics, and Railroads in Prussia, 1830–1870. Ohio State University Press, Columbus OH 1998, ISBN 0-8142-0751-0 (Digitalisat auf den Seiten des Verlags im Vollzugriff verfügbar)
  • Moritz Mohl: Die Frage von Reichs-Eisenbahnen. Wittwer, Stuttgart 1876 OCLC 162930579
  • Karl Ottmann: Die Eisenbahn in ihrem Verhältnis zum Staat. In: Archiv für Eisenbahnwesen, Bd.7, o. O. 1963.
  • Wolfgang Schöpp: Der Geislauterner Dampfwagen. Heimatkundlicher Verein Warndt, Völklingen 1993, OCLC 75545509.
  • Dieter Ziegler: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. In: Vierteljahresschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, Beiheft 127. F. Steiner, Stuttgart 1996, ISBN 978-3-515-06749-2.
  •  Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen. In: Veröffentlichungen des Instituts für Landeskunde des Saarlandes. Bd. 2, Saarbrücker Zeitung Verlag und Druckerei, Saarbrücken 1961, OCLC 164136819.
  • Friedrich Harkort: Die Eisenbahn von Minden nach Cöln. Brune, Hagen 1833, OCLC 257553847, Volltext beim Portal der Westfälischen Geschichte
  • Ralf Roth: Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800-1914. Ostfildern 2005, ISBN 3-7995-0159-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Wikisource: Themenseite Eisenbahn – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth (Dissertation an der Universität Würzburg), Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 196, OCLC 214732497
  2. Als erste internationale Bahnlinie war bereits am 14. November 1842 die erste grenzüberschreitende Bahnlinie Frankreichs von Valenciennes nach 6. Juli Quiévrain in Belgien eröffnet worden
  3. Nach damaliger Definition war 1846 die größte deutsche Stadt Wien mit 521.289 Einwohnern (Berlin 408.502, Hamburg 148.754).
  4. Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin / Wien 1912
  5. Reichsbahngesetz vom 4. Juli 1939, abgerufen am 13. Februar 2011
  6. a b Artikel über die Nachkriegsgeschichte der Bahn, in: mobil (Das Magazin der Deutschen Bahn), Nr. 5 / 2009, S. 50
  7. Artikel über die Nachkriegsgeschichte der Bahn, in: mobil (Das Magazin der Deutschen Bahn), Nr. 5 / 2009, S. 53
  8. Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 115–126, OCLC 214732497
  9. Umweltbundesamt: Daten zum Verkehr, 2009 (PDF)
  10. Jahresbericht der Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten 2006 (PDF; 4,18 MB) S. 7