Geschichte der Eisenbahn in Italien

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Die erste Eisenbahn in Italien nahm 1839 ihren Betrieb auf. Aus Privat- und ländereigenen Bahnen entstand nach der Vereinigung zum Königreich Italien 1861 in wechselvoller Geschichte bis 1905 ein Staatsunternehmen, das seitdem den Großteil des Schienenverkehrs in Italien betreibt.

Erste Bahnen der italienischen Kleinstaaten[Bearbeiten]

Eröffnungsfahrt der Eisenbahn Neapel–Portici, Gemälde von Salvatore Fergola
Nachbau des ersten italienischen Zuges im Nationalen Eisenbahnmuseum Pietrarsa

Die erste Eisenbahnstrecke auf heutigem italienischen Boden wurde am 3. Oktober 1839 im bourbonischen Königreich beider Sizilien (Regno delle due Sicile) eröffnet. Die 7,6 km lange Bahnstrecke Neapel–Portici führte von Neapel nach Granatello di Portici. Die ersten Lokomotiven dieser Bahn hießen VESUVIO, nach dem berühmten Vulkan, und BAYARD, nach dem Ingenieur Armand Bayard de la Vingtrie, welcher für dieses Bahnprojekt verantwortlich war. Beide Lokomotiven wurden von Longridge & Starbuck in England geliefert. Ihr Gewicht betrug je 13 Tonnen, sie leisteten 65 PS und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.

Die zweite Eisenbahn auf späterem italienischen Boden wurde am 18. August 1840 im Königreich Lombardo-Venetien von Mailand zum 13 km entfernten Monza errichtet. König des Regno Lombardo-Veneto war zu dieser Zeit der österreichische Kaiser, wobei aber die Verwaltung von Österreich getrennt war.

Die Gesellschaft der k. k. priv. lombardisch-venetianische Ferdinands-Bahn wurde 1837 gegründet, um eine Eisenbahnverbindung zwischen Mailand und Venedig zu errichten. Diese Verbindung konnte wegen finanzieller Schwierigkeiten erst am 11. Januar 1846 mit der Errichtung der Lagunenbrücke nach Venedig eröffnet werden.

Es folgte das Großherzogtum Toskana (Granducato di Toscana) am 14. März 1844 mit einer Route zwischen Livorno und Florenz, welche jedoch aufgrund des Unabhängigkeitskrieges erst 1848 fertiggestellt wurde. Im selben Jahr wurde am 2. September eine Eisenbahnlinie zwischen Turin und Moncalieri im Königreich Sardinien-Piemont eröffnet.

1853 wurde die Bahngesellschaft Strade Ferrate Vittorio Emanuele gegründet, die 1865 in die Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule umgewandelt wurde.

Die 169 km lange Strecke von Turin nach Genua über den Giovipass wurde am 24. Dezember 1855 von der Strada Ferrata Torino-Genova mit 200 PS starken Doppellokomotiven MASTODONI eröffnet.

Im seinerzeit geografisch noch ausgedehnten, unter der Herrschaft des Papstes stehenden Kirchenstaat wurde am 14. Juni 1856 die 20 km lange Eisenbahnstrecke von der römischen Station Porta Maggiore nach Frascati-Campitelli eröffnet. Der 1867 errichtete heutige Hauptbahnhof Roma Termini befindet sich nahe diesem Orte. Der anfängliche Fahrzeugpark der Vatikan-Eisenbahn bestand aus sechs Lokomotiven englischer Produktion und sechs Personenwagen.

Zwischen den beiden ersten Unabhängigkeitskriegen vergrößerten die italienischen Königreiche und Fürstentümer ihre Eisenbahnnetze kontinuierlich. 1859 erlitt Österreich im zweiten Unabhängigkeitskrieg gegen Sardinien-Piemont und das damit verbündete Frankreich eine Niederlage und trat in der Folge die Lombardei an Frankreich ab. Dieses trat wiederum die Lombardei an Sardinien-Piemont ab (Frieden von Zürich), und erhielt 1860 im Tausch dagegen Savoyen und die Grafschaft Nizza. Im dritten Unabhängigkeitskrieg wiederholte sich 1866 dieser Vorgang mit Venetien. Damit gelangte das Netz der ehemals österreichischen Lombardisch-venetianische Eisenbahnen in italienische Hände. Die Betriebsführung dieser nunmehr oberitalienischen Strade Ferrate dell’Alta Italia (SFAI) wurde der Familie Rothschild übertragen, da sich die italienischen Finanzbehörden außerstande sahen, den Bahnbetrieb zu leiten.

1860 waren 1800 km Strecken im Betrieb, wovon 350 km dem Staat, die übrigen 1450 Kilometer sieben Aktiengesellschaften gehörten.[1]

Neuordnung im Königreich Italien[Bearbeiten]

Eisenbahnnetz Italiens am 17. März 1861

Im März 1861 erfolgte die Vereinigung der verschiedenen Kleinstaaten zum Königreich Italien unter dem piemontesisch-sardinischen König Victor Emanuel II. Damit wurden auch Bestrebungen aufgenommen, das italienische Eisenbahnnetz neu zu organisieren.

Das Netz umfasste nun ca. 2370 km, wovon sich 912 km im ehemaligen Königreich Sardinien-Piemont, 522 km in der Lombardei und Venetien, 257 km in der Toskana und Lucca und 99 km im vormaligen Königreich beider Sizilien um Neapel befanden.

Um eine Kontrolle von ausländischem Kapital auf die italienischen Transportindustrie zu vermeiden, wurde der Einfluss der italienischen Banken auf die Bahnnetze gestärkt. So gründete eine Gruppe italienischer Bankiers unter der Führung von Pietro Bastogi, im September 1862 die Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (Gesellschaft der südlichen Eisenbahnen), „SFM“, mit einem Startkapital von 100 Millionen Lire. Im Jahr 1863 bestand das Schienennetz der SFM bereits von Bologna bis zur adriatischen Küste bis Brindisi, wobei der größte Teil neu gebaut worden war.

Am 2. Juni 1863 wurde die Königliche Eisenbahngesellschaft Compagnia Reale delle ferrovie Sarde in London für den Bahnbau auf Sardinien gegründet. Der Bau der ersten Bahnstrecke dieser Gesellschaft erfolgte jedoch erst 1871.

Am 14. Mai 1865 erfolgte die Gründung der Società per le strade ferrate romane (SFR) mit Bahnen an der südwestlichen Küste von La Spezia und Florenz über Rom bis Neapel.

Zum gleichen Datum wurde die ehemals piemontesische Strade Ferrate Vittorio Emanuele in die Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule. mit den Linien auf Sizilien und in Calabrien umgewandelt.

1860–67 wurden 2800 km neue Bahnen gebaut.[1]

1869 übernahm der Staat den Bau von Bahnen, zudem kaufte er das mit über 3000 km Länge bedeutendste Netz an, die Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia.[1]

Am 1. Mai 1871 wurde die erste Bahnlinie auf Sardinien von Cagliari nach Decimomannu (16,5 km) eröffnet. Bis 1874 entstand auf Sardinien ein Bahnnetz mit insgesamt ca. 200 Kilometern Länge.

1872 gab es knapp 7.000 km Bahnlinien, von denen 6.470 km den vier Verwaltungsgesellschaften zugeteilt waren:

  • Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia, 3.006 km
  • Società per le strade ferrate romane, 1.586 km
  • Società per le Strade Ferrate Meridionali, 1.327 km
  • Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, 551 km

Die neue Aufteilung sollte sich an der ausgewogenen Verteilung des Verkehrsaufkommens orientieren. Weitere Kriterien welche die Unterteilung beeinflussen sollten, waren der Zugang zu Häfen und zu den Pässen in den Alpen. Mangelnden finanziellen Ressourcen wurden vor allem fühlbar in der Unterhaltung der Streckennetze und des rollenden Materials. Daher wurden vom Staat der Ankauf aller Gebäude der Bahngesellschaften getätigt, wahrend die Streckenbewirtschaftung den einzelnen Bahngesellschaften überlassen blieb, deren Kosten jedoch schrittweise übernommen wurden.

Auch Strecken mit geringem Verkehr, jedoch mit großem militärisch-strategischen Wert mussten fahrbereit mit Zuschüssen erhalten werden. Langsam wurden deshalb die Gesellschaften vom Staat übernommen, so 1875 die Strade Ferrate Romane (SFR), ihr folgte 1876 die Strade Ferrate dell’Alta Italia (SFAI).

Gesetz von 1879, staatlicher Eisenbahnbau[Bearbeiten]

Im Jahr 1878 wurde eine Kommission eingesetzt, welche die Situation der italienischen Bahnen untersuchen sollte. Als Ergebnis der Untersuchung wurde die Regierung durch das Gesetz vom 29. Juli 1879 zum Bau von 6020 km neuer Strecken im Wert von 1.210 Millionen Lire ermächtigt. Das Gesetz schrieb die Strecken vor und ordnete sie nach ihrer Bedeutung für den Verkehr und nach demselben Maßstab der Beteiligung der Provinzen und Gemeinden an der Beschaffung der Baumittel in vier Klassen ein. Mit der Ausführung wurde 1880 begonnen und das Netz bis Ende 1883 auf 9666 km erweitert, wovon 4525 km vom Staat betrieben wurden.[2]

Gesetz von 1885, Privatisierung[Bearbeiten]

Im selben Jahr 1879 wurde jedoch erneut beschlossen, die Staatsbahnen zu privatisieren. Um dies zu erreichen, sollten die Staatsbahnen in eine kleine Anzahl von Privatunternehmen übergehen. Nach 65 Wahlgängen wurde dieses Gesetz (Nr. 3048 vom 27. April 1885) angenommen und der Betrieb der italienischen Eisenbahnen drei unabhängigen Verwaltungen übertragen. Diese, noch im selben Jahr eingerichteten Verwaltungen waren:[1]

  1. Societá Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, kurz „Rete Mediterranea“ genannt, mit Teilen der piemontesischen Bahnen und der Strade Ferrate Romane in einem Netz an der tyrrhenischen Mittelmeerküste und der Verwaltungszentrale in Turin.
  2. Societá Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, kurz „Rete Adriatica“ genannt, mit der ehemaligen Strade Ferrate dell’Alta Italia’’ und den der adriatischen Küste zugewandten Bahnen Mittel- und Süditaliens und der Verwaltungszentrale in Florenz.
  3. Strade Ferrate della Sicilia, oder einfacher „Rete Sicula“, mit ihrer Zentrale in Palermo (Sizilien), zu der alle staatlichen Eisenbahnen Siziliens gehörten. Die Rete Sicula war das kleinste der drei Eisenbahnnetze mit knapp 600 km Schienenwegen.

Aus kommerziellen und strategischen Gründen hatten die beiden Bahnnetze der italienischen Halbinsel eine Reihe gemeinsamer Stationen, so in Neapel, Rom, Pisa, Florenz, Mailand, Pavia, Piacenza, Taranto und Livorno. Außerdem wurden verschiedene Strecken von Zügen beider Gesellschaften genutzt. Zur Kontrolle aller drei Eisenbahnverwaltungen wurde ein Komitee gegründet, das Spettorato Generale (Zentrales Inspektorat).

Gesetz von 1888, weiterer Bahnbau durch den Staat[Bearbeiten]

Am 20. Juli 1888 erschien ein weiteres Gesetz das bewirken sollte, dass die 1879 geplanten Bahnen innerhalb der vorgesehenen Zeit wirklich zu bauen und zugleich die Beschaffung der nötigen Gelder der Privatunternehmung zu überlassen. Die bei diesem Stand noch herzustellenden 3066 km sollen nach dem Gesetz von 1888, soweit sie Strecken der durch den Staat bereits begonnenen Linien bilden, in der bisherigen Weise unter Staatsleitung (1471 km im Bauwerte von 890 Mill. Lire), die übrigen aber an besondere Unternehmer (505 km im Bauwerte von 303 Mill. Lire) oder an die großen Betriebsgesellschaften (1090 km im Bauwerte von 417 Mill. Lire) vergeben werden. Die voraussichtlichen Kosten für alle von dem Gesetz von 1879 und seinen späteren Ergänzungen beabsichtigten Bahnen wuchsen zu diesem Zeitpunkt von den ursprünglich vorgesehenen 1.210 Millionen Lire auf 2.431 Millionen Lire, darunter 1.610 Mill. Lire für die Ende 1888 noch nicht begonnenen Linien.[1]

Das Königreich Italien besaß am 1. Januar 1892 ein Bahnnetz mit folgenden Daten:[1]

  • Gesamtlänge: 14.453 km
  • Strecken auf Fläche umgerechnet: 4,7 km auf 100 km²
  • Strecken auf Einwohner umgerechnet: 4,4 km auf 10.000 Einwohner
  • Anlagekapital: 3 039 582 608 Lire für 10.233 km (1887) = 7.037 Lire für 1 km
  • Einnahmen (1888) 244 695355 Lire
  • Ausgaben (1888) 165 364 975 Lire
  • Lokomotiven: 2461 Stück
  • Personenwagen 7201 Stück
  • Güterwagen 41497 Stück

1905: Staatsbahn Ferrovie dello Stato[Bearbeiten]

Die Dauer der Privatisierung nach dem Gesetz von 1885 war zunächst auf 20 Jahre festgelegt, wobei eine dreimalige Verlängerung bis zum Jahr 1945 möglich sein sollte. Zwei Jahre vor Beendigung des ersten Termins des Privatisierungsbeschlusses wurde er von der Regierung 1903 erneuert. Zu diesem Zeitpunkt traten zunehmend Streikwellen unter den Arbeitern der privaten Bahnverwaltungen auf und erschwerten den Bahnbetrieb und spürbar auch das öffentliche Leben. Dies war für die Bahnverwaltungen ein Anlass, die Investitionen in das Transportwesen zu stoppen. Der Finanzminister Giovanni Giolitti bestand daher entgegen dem Beschluss von 1903 auf der Verstaatlichung. Am 22. April 1905 wurde das Gesetz Nr. 137 erlassen, demzufolge die öffentliche Hand die Verfügungsgewalt erhielt über die Teile der italienischen Eisenbahnen, welche noch nicht an private Gesellschaften überlassen wurden. Am 15. Juni desselben Jahres wurde per Dekret die Ferrovie dello Stato (FS) ins Leben gerufen, welche der Verwaltung durch das Ministerium für öffentliche Arbeiten unterstellt wurde. Der größte Teil der italienischen Bahnen und die bisherigen Gesellschaften wurden damit einer zentralen Eisenbahngesellschaft unterstellt.

Neben dem Netz der Ferrovie dello Stato auf der italienischen Halbinsel existierten auf der Insel Sardinien zwischen 1911 und 1989 noch die Privatbahnen Ferrovie Complementari della Sardegna und Strade Ferrate Sarde mit einem Netz von ca. 1000 km Schienenstrecken.

Die Eisenbahn betrieb auch einige Fährverbindungen vom italienischen Festland nach Sardinien.

Folgen des Ersten Weltkrieges[Bearbeiten]

Als Folge des Ersten Weltkrieges gelangten einige hundert Kilometer Strecke der bislang österreichischen Kronländer Tirol, Krain und Küstenland sowie kurze Streckenteile im bislang ungarischen Königreich Kroatien an Italien. Die wichtigsten übernommenen Strecken waren die Brennerbahn südlich des Brennerpasses, der Abschnitt der Südbahngesellschaft von Ljubljana bis Triest sowie der Großteil der Wocheinerbahn.

Im Zuge der Aufteilung des Vermögens österreichisch-ungarischer Bahnen erhielt Italien eine große Zahl an Fahrbetriebsmitteln. Viele davon wurden von Italien nicht benötigt und wurden bald verschrottet oder an andere Bahnen abgegeben.

2000: Aufgliederung der FS[Bearbeiten]

Trenitalia ALn 668.1713 in Rovigo aus Chioggia einfahrend

Im Jahre 2000 erfolgte eine Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften. Die FS hat heute folgenden Tochtergesellschaften:

Technische Entwicklungen[Bearbeiten]

Erste Lokomotivfabriken[Bearbeiten]

Die ersten Dampflokomotiven wurden wie bei den meisten europäischen Bahnen zunächst aus England geliefert und die Einzelteile in Italien zusammengebaut. Durch die Verbindung des Königreichs Sardinien-Piemont mit Frankreich wurden bald auch von dort Lokomotiven geliefert. Später traten auch österreichische und deutsche, sowie bei den ersten Elektrolokomotiven auch ungarische Lieferanten auf, bevor sich in Italien der eigene Lokomotivbau tragend entwickelte. Die erste italienische Manufaktur zur Wartung und Reparatur von Lokomotiven wurde 1844 in Pietrarsa, einem Bezirk an der Stadtgrenze von Neapel, eingerichtet. Nach nur zwei Jahren verließ die erste italienische Dampflok „Duca di Calabria“ (deren Bauteile noch aus England stammten) die Fabrikhalle. Sie war ein sogenannter Longboiler mit der Achsfolge 1A1, leistete 100 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Bis 1860 lieferte die Officine Pietrarsa 20 Lokomotiven. Die Fabrik lag an der ersten italienischen Bahnstrecke Neapel–Portici. Heute befindet sich hier, am Haltepunkt Pietrarsa-S.Giorgio a Cremano an der Bahnstrecke Neapel–Salerno, das Nationale Eisenbahnmuseum Pietrarsa der Trenitalia.

Die zweite italienische Lokomotivmanufaktur entstand 1846, als sich der Turiner Geschäftsmann Fortunato Prandi in Genua mit dem britischen Ingenieur Philip Taylor zusammentat. Das Unternehmen wurde 1852 von Giovanni Ansaldo übernommen und 1853 in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt, an der der Bankier Carlo Bombrini, der Reeder Raffaele Rubattino und der Unternehmer Filippo Penco beteiligt waren. Das Unternehmen Ansaldo baute 1854 die ersten in Italien selbst entwickelten Lokomotiven „Sanpierdarena“ und „Alessandria“. Ansaldo wurde in der Folgezeit eines der großen Maschinen- und Schiffbauunternehmen Italiens.

Die beiden großen Bahnnetze der Halbinsel unterhielten ab 1885 ihre eigenen Entwicklungszentren. Die Ufficio Studi in Florenz entwickelte auch Fahrzeuge für kleinere italienische Gesellschaften wie die Rete Sicula.

Die Lokomotivfabrik Breda in Mailand wurde 1886 von Ernesto Breda als Kommanditgesellschaft Ing. Breda & C. nach Übernahme des Mailänder Eisenbahnherstellers Elvetica gegründet und später in Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche (SIEB) umbenannt.

Dampflokomotivbau[Bearbeiten]

Da die Geografie der italienischen Halbinsel sehr unterschiedlich gestaltet ist, entwickelten die beiden Verwaltungen der beiden Bahnnetze eine Reihe unterschiedlicher Loktypen für die jeweiligen Anforderungen. So entwickelte die Rete Adriatica hauptsächlich Lokomotiven mit großem Raddurchmesser, die für Expresszüge eingesetzt wurden; davon am bekanntesten sind die Gruppe 550 und die Gruppe 545. Die Rete Mediterraneo entwickelte demgegenüber hauptsächlich Lokomotiven für den Einsatz auf Bergstrecken. Zu den bekannteren Dampflokomotiven der RM gehört die „Vittorio Emanuele II”, eine Maschine mit der Achsfolge „C“, die spätere Gruppe 650.001 der FS, für Personenzüge und die „Mastodonti dei Giovi” (spätere Gruppe 420 der RM) für Bergstrecken.

Konstruktionszeichnung der FS Gr 640

Um weiter gestiegenen Anforderungen nachzukommen, wurden um die Jahrhundertwende 1900 zwei neue innovative Techniken eingeführt: die Compound-Technik und die Heißdampfkessel. Die FS bestellte die ersten 24 Maschinen der Baureihe Gr 640 bei Schwartzkopff aus Berlin. Diese Lokomotiven waren mit dem Schmidtschen Überhitzer ausgerüstet und stellten einen der erfolgreicheren Lokankäufe der FS dar.

Anlässlich des 50-jährigen Bestehens des Königreichs Italien 1911 wurde in Turin auf einer Ausstellung auch die neuesten italienischen Lokomotivtypen vorgestellt. Die gleichzeitig präsentierten aktuellen Entwicklungen des Auslands wie beispielsweise der bayrischen S 3/6 zeigten dabei dass die italienischen Dampflokomotiven weniger leistungsfähig waren. Dies lag vor allem in dem leichteren Schienenoberbau in Italien begründet, der keine höhere Achslast als 15–16 Tonnen zuließ, während in Deutschland 18 bis 21 Tonnen möglich waren.

Während des Ersten Weltkriegs wurden keine neuen Entwicklungen verfolgt. Dies führte zur Beschränkung auf wenige Loktypen wobei die Reihe 685 als klassische Personenzug-Dampflok und die Reihe 740 als „die“ Güterzug-Dampflok bezeichnet wurden.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs gelangten deutsche und österreichische Lokomotiven als Reparationsleistungen in italienische Hand. Versuche mit diesen Maschinen trieben die Entwicklung voran. So entstanden unter anderem die Franco-Crosti-Vorheizsysteme und Heißdampf-Maschinen. Auch die stärkste italienische Dampflok, die Gr 480, eine 1-E Lok wurde durch die österreichische 580 Südbahnbaureihe inspiriert.

Die letzte italienische Dampflokentwicklung für die italienische Eisenbahngesellschaft wurde zwischen 1928 und 1929 ausgeliefert. Weitere Entwicklungen wurden dann nur noch für u. a. Osteuropa und Griechenland gebaut. Das letzte Dampflokmodell das in Italien gebaut wurde, war die Ma, eine 1-E-1 Lok mit 2700 PS, von denen 1953 bis 1954 zwanzig Maschinen für die griechische Staatseisenbahn von Breda und Ansaldo hergestellt wurden.

Einführung des elektrischen Betriebs[Bearbeiten]

Lokomotive RA 342 im Betrieb

Erstmals wurde ein elektrischer Betrieb auf italienischen Eisenbahnstrecken versuchsweise mit zwei Baureihen von Akku-Triebwagen jeweils der Rete Mediterranea (RM) von 1898–1904 und der Rete Adriatica (RA) von 1901–1903 durchgeführt. Eingesetzt wurden die Fahrzeug-Baureihen RM 5101 und 5102 auf der Strecke Mailand–Monza und die RA 001–004 auf den Strecken Bologna–San Felice und Bologna–Modena. Beide Versuchsbetriebe waren jedoch nicht erfolgreich.

1901–1902 wurden die „Ferrovie Varesine“ für den elektrischen Betrieb mit Stromschienen ausgerüstet. Dieses System wurde 1925 auch für die „Metropolitana FS“ von Neapel benutzt.

Auf der oberitalienischen Veltlinbahn der Rete Adriatica wurde 1902 die erste mit Hochspannung elektrifizierte Hauptbahnlinie der Welt eröffnet. Die Firma Ganz & Cie aus Budapest lieferte dafür die Versorgung mit Drehstrom von zunächst 3.000 Volt und 15 Hz sowie auch vierachsige Bo'Bo'-Triebwagen und die zwei Bo+Bo Lokomotiven RA 341 und RA 342. Ab 1905 wurden noch drei 1’C’1-Drehstromlokomotiven RA 361–363 eingesetzt.

Die Strecken von Lecco (Comer See) über Colico nach Sondrio, mit einer Zweiglinie von Colico nach Chiavenna und einer Erweiterung bis Tirano (Anschluss an die Rhätische Bahn) waren die ersten Linien des norditalienischen „Trifase“- Drehstromnetzes, das sich später bis Piemont, Ligurien, Trentino und Südtirol erstreckte. Auch die Tendabahn war von 1935 bis 1940 mit diesem System elektrifiziert. Die Oberleitung des italienischen „Trifase“-Netzes bestand aus Doppelleitungen und der Fahrschiene als drittem Phasenleiter für den Dreiphasenwechselstrom. Die Lokomotiven hatten demgemäß Stromabnehmer mit paarigen, gegeneinander isolierten Bügeln. Da die ersten Lokomotiven mit Asynchronmotoren fuhren, waren die Geschwindigkeiten zunächst nur umschaltbar, nicht aber stufenlos regelbar. Gängige Geschwindigkeits-Stufen waren 35, 50, 75 und 100 Kilometer pro Stunde.

Ab 1930 wurden sowohl die Veltlinbahn als auch alle anderen "Trifase"-Strecken mit 3.600 V und einer Frequenz von 16 2/3 Hz betrieben. Dieses Netz und die Betriebseinrichtungen wurden 1906 von der ein Jahr zuvor gegründeten Staatsbahn (Ferrovie dello Stato, FS) übernommen und erweitert. Parallel zu dem bestehenden Drehstromsystem wurde ab 1923 erstmals ein Gleichstromsystem mit 3000 Volt Spannung auf der Strecke Benevento-Napoli eingeführt und zunehmend auf weiteren Strecken ausgebaut. Seit Mai 1976 sind die mittlerweile über 2.000 km Strecken umfassenden italienischen Trifase-Linien sämtlich auf Gleichstrom umgestellt. Von 18.000 Kilometern Normalspur-Strecken sind jetzt etwa 11.000 Kilometer elektrifiziert.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Messerschmidt, Wolfgang: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesellokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Eisenbahnen in Italien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f Italienische Eisenbahnen. In: Brockhaus Konversations-Lexikon 1894–1896, 9. Band, S. 776–779 (hier Seite 779).
  2. Meyers Konversationslexikon 1885–1892 Online-Fassung Seite 0432