Glasgow Subway

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Drei-Wagen-Zug in der Station Cowcaddens

Die Glasgow Subway ist das U-Bahn-System der größten schottischen Stadt Glasgow. 1896 eröffnet, ist sie nach den U-Bahnen in London und Budapest das drittälteste Netz der Welt. Das Netz besteht lediglich aus einer 10,4 Kilometer langen, vollständig unterirdisch verlaufenden Ringlinie mit 15 Stationen und wurde seit dessen Eröffnung nie erweitert. Sie wird von der Strathclyde Partnership for Transport (SPT) betrieben und bildet zusammen mit den Vorortlinien das Schnellbahnnetz Glasgows.

Strecke und Betrieb[Bearbeiten]

Streckenplan

Linien[Bearbeiten]

Die Glasgow Subway umfasst eine 10,4 Kilometer lange Ringstrecke mit 15 Stationen, die von zwei gegenläufigen Linien bedient wird. Sie verbindet die Innenstadt Glasgows mit dem West End und den südwestlichen Vororten entlang des Clyde. Die Strecke ist vollständig unterirdisch, nur der Betriebshof bei Govan, im Westen der Stadt, liegt an der Oberfläche. Die Linienführung des äußeren Ringes (outer circle) mit der Leitfarbe Braun erfolgt im Uhrzeigersinn, die des inneren Ringes (inner circle) mit der Kennfarbe Orange entgegen dem Uhrzeigersinn. Die U-Bahn verkehrt werktags mit einem Takt von vier bis acht Minuten zwischen 6:30 Uhr und 23:30 Uhr, sonntags von 10 Uhr bis 18 Uhr alle acht Minuten.

Die Fahrzeuge fahren auf Schmalspurgleisen mit einer ungewöhnlichen Spurweite von 1219 Millimeter bzw. 4 Fuß. Ihren Strom bezieht die U-Bahn über eine seitliche Stromschiene, deren Spannung bei 600 Volt liegt. Die Tunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,35 Meter befinden sich flach im Erdboden und folgen den Straßenverläufen an der Oberfläche. Lediglich jene Streckenabschnitte, die Flüsse unterqueren, liegen tiefer und werden von Gusseisentübbings verkleidet. Die Tunnelanlagen der beiden Fahrtrichtungen liegen rund 0,75  bis 1,8 Meter voneinander entfernt. Der Streckenverlauf ist durch Steigungen von bis zu 6 % gekennzeichnet.

Geschichte[Bearbeiten]

Erste Planungen und Konzepte[Bearbeiten]

Ehemaliges Zugangsgebäude der Station St Enoch

Bereits 1887, als Glasgow von wirtschaftlichem Aufschwung bedingt durch den Handel zwischen Europa und Amerika seit dem 18. Jahrhundert profitieren konnte, wurden unterschiedliche Pläne vorgelegt, wonach das steigende Verkehrsaufkommen an der Oberfläche durch eine unterirdisch geführte Bahn entlastet werden sollte. Drei Jahre später erhielt die Konzeption der Glasgow District Subway Company von einem U-Bahn-Ring Zustimmung. Innerhalb von sieben Monaten schuf man einen 9,5 Meter breiten Schacht, der Ausgangspunkt für den weiteren Tunnelbau sein sollte. Wasserreiche Sande bremsten hierbei den Baufortschritt auf lediglich 20 Zentimeter pro Woche ab. Da der Großteil der Tunnelabschnitte jedoch dem Straßenverlauf an der Oberfläche folgen sollte, konnte die Deckelbauweise bzw. offene Bauweise angewendet werden, bei der die Tunnel an der Oberfläche ausgehoben und die Straßendecke am Ende der Bauarbeiten wieder aufgetragen wird (Unterpflasterbahn). Die tiefer gelegenen Abschnitte, insbesondere bei der Unterquerung der Flüsse und der Eisenbahnstrecken wurden im Schildvortriebverfahren, mit Greatheadschilden mit hydraulischen Pressen zum Vortrieb und Überdruck zur Verhinderung von Wassereinbrüchen, errichtet. Traf man auf Felsschichten, so sprengte man diese mittels Dynamit, um den gewünschten Streckenverlauf zu erreichen.

Anfänge als Kabelbahn[Bearbeiten]

Zum Kabelbahnwagen zurückgebauter Triebwagen 39 im Riverside Museum
Fahrgastraum eines Kabelbahnwagens

Mit dem 14. Dezember 1896 fand die Eröffnung der Glasgower U-Bahn statt, sie stellte damit nach den U-Bahnen in London und Budapest aus den Jahren 1863 bzw. 1896 das drittälteste klassische U-Bahn-Netz der Welt dar.

Der Betrieb der Glasgower U-Bahn als Kabelbahn unterschied sich grundlegend von den bisherigen und den noch folgenden Untergrundbahnen. Der Betrieb erfolgte über zwei kontinuierlich laufende Zugseile, die je von einer 1500 PS starken Dampfmaschine in einem eigenen Kraftwerk angetrieben wurden. Die Zwei-Wagen-Züge hatten im vorlaufenden Wagen eine vom Wagenführer manuell zu bedienende Klemme, die das Zugseil umgriff. Sollte der Zug in einer Station halten, so musste er die Klemme öffnen, so dass der Zug nicht mehr mit dem Zugseil verbunden war und zum Stehen kam. Die 38 Millimeter dicken Stahlkabel waren jeweils 11 Kilometer lang, wogen 57 Tonnen und liefen über 1700 Führungsrollen. Am südlichen Ende des Maschinenhauses stand der Dampfkessel mit acht einzelnen Kohlekesseln. Aus dem Maschinenraum wurden die Kabel in einen 58 Meter langen Spannraum geführt, in dem die Spannung der Zugseile trotz Wärmedehnung und Seildehnung mit Spannscheiben konstant gehalten wurde.[1]

Die Subway Company wählte dieses kostenintensive Antriebsverfahren, da bereits in Edinburgh und Glasgow Kabelstraßenbahnen im Einsatz standen. Zudem war der Glaube an einen elektrischen Zugbetrieb unter der Erde nicht gegeben, da zum Planungszeitpunkt die City and South London Railway mit ihrer ersten elektrisch betriebenen U-Bahn noch nicht eröffnet war. Andererseits führte der Kabelantrieb dazu, dass größere Steigungsstrecken von bis zu 6,25 % Neigung unterhalb von Flussquerungen realisiert werden konnten, was die Baukosten reduzierte.

Das System als Kabelbahn war trotz seiner zufriedenstellenden Betriebsweise unwirtschaftlich: Schon bald mussten die abgenutzten Antriebsseile ausgetauscht werden, was eine enorme finanzielle Belastung für die Gesellschaft bedeutete. Schlechte Bahnhofsbeleuchtung schreckte zahlreiche Menschen ab, anstatt der parallel verlaufenden Straßenbahn die U-Bahn zu nutzen. Gleichzeitig erforderte der U-Bahn-Betrieb mehr Personal als die 1901 elektrifizierte Straßenbahn. So führten die niedrigen Einnahmen durch die Fahrgäste bei gleichzeitiger Kostenbelastung zum wirtschaftlichen Ruin der Betreibergesellschaft, sodass der Subwayring bereits 1922 durch einen günstigen Ankauf in das Eigentum der stadteigenen Glasgow City Corporation gelangte. Diese beschloss die darauffolgende Elektrifizierung der Bahn, die 1935 abgeschlossen wurde.

Neuanfang nach Elektrifizierung der Subway[Bearbeiten]

Zug 14 bei der Einfahrt in die Station West Street, rechts die Stromschienen für die Lichtstromversorgung, 1966

1935 wurde der Betrieb der Subway nach dreizehn Jahren wieder aufgenommen, nun jedoch als elektrische Untergrundbahn. Die Fahrzeit auf dem Gesamtring konnte so von 39 auf 28 Minuten verkürzt werden.[2] Die Bahn wurde offiziell in Underground umbenannt, was von der Bevölkerung aber nicht angenommen wurde. 2003 erhielt sie ihren alten Namen Subway zurück.[3]

Die beiden Ringstrecken wurden hierfür mit seitlichen Stromschienen für 600 V Gleichstrom ausgestattet. Für den elektrischen Betrieb wurden keine neuen Fahrzeuge angeschafft.[2] Die existierenden Wagen wurden verlängert, sie erhielten Drehgestelle anstelle der beiden Einzelachsen[4] und seitliche Stromabnehmer. Es entstanden Triebwagen mit motorisierten Drehgestellen und unmotorisierte Beiwagen, die fortan als Zweiwagenzüge mit voranlaufendem Triebwagen verkehrten.

Zwei Schienen, die an den den Bahnsteigen abgewandten Seiten der Tunnelwände angebracht waren, gewährleisteten die Stromversorgung der Innenbeleuchtung mit 220 V Wechselstrom. Sie befanden sich in Höhe der Seitenfenster der Wagen, der Strom wurde durch seitlich an den Zugenden angebrachte Stromabnehmer abgegriffen.[5] Diese Lösung wurde gewählt, da sich die Tunnelwände an manchen Stellen so weit verschoben hatten, dass ein einheitliches Lichtraumprofil nicht mehr gegeben und eine zweite seitliche Stromschiene in Höhe der Gleise daher nicht realisierbar war. Die separate Stromversorgung war u. a. deshalb notwendig, weil die Züge nachts, bei ausgeschaltetem Fahrstrom, auf den Streckengleisen abgestellt, gewartet und gereinigt wurden.[6]

Die Betriebsleistung stieg kontinuierlich an, verzögerte sich jedoch infolge des Zweiten Weltkriegs, ein Bombenangriff bewirkte 1940 gar die zeitweise Einstellung des Betriebs für rund ein halbes Jahr. In der Folgezeit durchlief die U-Bahn Zeiten von Fahrgaststeigerungen und –rückgängen. In den 1950er Jahren setzte man erstmals einen Dreiwagenzug ein, um die Überfüllung der Züge zu lindern. Der ständige Einsatz solcher Züge erfolgte jedoch erst in den 1980er Jahren, da die Anschaffungskosten für die neuen Fahrzeuge hoch lagen. Leuchtstoffröhren ersetzten die bis in die 1960er Jahre hinein verwendeten Glühlampen. Trotz dieser Fortschritte waren die Betriebsmittel inzwischen veraltet und unattraktiv, sodass eine grundlegende Renovierung des Netzes angebracht war. Aus dieser Konsequenz bildete sich 1973 die Greater Glasgow Passenger Transport Executive (GGPTE). 1975 ging die Verantwortung an den Strathclyde Regional Council über, der 1977 den U-Bahn-Betrieb einstellte und anschließend eine Generalsanierung durchführte.[2]

Letzter Betriebstag der alten Züge war der 21. Mai 1977. An jenem Tag wurde der Verkehr gegen Mittag vorzeitig unterbrochen, da in einer Tunnelwand ein Riss entdeckt worden war. Die vorgesehenen Feiern anlässlich der letzten Einsatzwoche wurden deshalb abgesagt, ein letzter Zug mit prominenten Fahrgästen fuhr allerdings nochmals am 25. Mai 1977. Er lief von Bridge Street zur Station Cessnock, ohne den Clyde zu unterqueren. Um zur Station Bridge Street zu gelangen, befuhr der Zug vorher den äußeren Ring ausnahmsweise in der Gegenrichtung.[7]

Modernisierungsprogramm und Neueröffnung[Bearbeiten]

Modernisierte Station Hillhead mit ehemaligem Mittel- und neuem Seitenbahnsteig

Die Sanierung begann 1977. Sie dauerte fast drei Jahre, während derer der gesamte Ring geschlossen war.[2] Das Sanierungsprogramm umfasste mit der Zielsetzung, ein modernes Verkehrsmittel zu schaffen, mehrere Aspekte. So wurden sämtliche Bahnhöfe umgebaut und modernisiert, in sechs Bahnhöfen weitere Seiten- oder Mittelbahnsteige angelegt. 28 Rolltreppen wurden in neun Stationen eingebaut, neue Fahrzeuge mit höherem Komfort und Fahrgastkapazität in Betrieb gesetzt und ein automatisches Fahrscheinsystem eingeführt. Neue Signalanlagen und eine Abwasseranlage wurden konstruiert, das gesamte Gleisbett in Beton verlegt, um Körperschall zu dämpfen, die Tunnelwände neu verkleidet und eine oberirdische Depotanlage mit Verbindung zu beiden Gleisanlagen gebaut.

Bis dahin gab es weder eine Weichenverbindung zwischen den beiden Ringstrecken noch eine Gleisverbindung zum Betriebshof Broomloan Depot zwischen den Stationen Ibrox und Govan. Alle Züge mussten dort mit einem Hebekran von der Strecke gehoben bzw. auf die Strecke gesetzt werden. Da die Strecke auch bis zur Sanierung keine Abstellgleise hatte, mussten die Züge auf offener Strecke zwischen zwei Bahnhöfen über Nacht abgestellt werden. Diese Situation hatte die Folge, dass von früh morgens bis spät abends derselbe Takt gefahren werden musste. Das Modernisierungsprogramm brachte somit auch betriebliche Vorteile.

Stationen[Bearbeiten]

Die Gleise zwischen den Stationen liegen vollständig in separaten Tunneln mit einem Durchmesser von 3,35 Meter, an den beiden Zufahrten zum Betriebshof gibt es seit der Modernisierung eine Gleisverbindung. Alle Stationen wiesen bis dahin drei Meter breite Mittelbahnsteige mit nur einem Ausgang auf.[8] Vor der Rückbenennung in Subway trugen die Stationen 68 Jahre lang den Schriftzug UNDERGROUND, wobei der erste und der letzte Buchstabe teilweise vergrößert waren.[9] Die Hinweisschilder zu den Stationen waren rund, sie zeigten ein rotes U auf weißem Grund.[10]

Während der Vollsperrung zwischen 1977 und 1980 wurden einige Stationen stark verändert.

  • Buchanan Street: Die wichtigste Station im Stadtzentrum ist über einen Fußgängertunnel mit dem benachbarten Fern- und Vorortbahnhof Glasgow Queen Street verbunden. Sie erhielt einen zusätzlichen Seitenbahnsteig am Outer Circle, seit 2005 trennt aus Sicherheitsgründen eine Glaswand den Mittelbahnsteig von dessen Gleis.
  • Govan (vormals Govan Cross): Die Station ist Umsteigepunkt zu mehreren Buslinien, wegen ihres hohen Verkehrsaufkommens wurde sie völlig umgebaut und erhielt anstelle des Mittelbahnsteigs zwei Seitenbahnsteige.
  • Hillhead: Durch die Hinzufügung eines Seitenbahnsteigs am Outer Circle wurde die wichtigste Station im West End dem durch die nahe Universität hohen Verkehrsaufkommen angepasst.
  • Ibrox (früher Copland Road): Aufgrund ihrer Nähe zum Stadion des Fußballvereins Glasgow Rangers erhielt die Station einen zusätzlichen Seitenbahnsteig am Outer Circle.
  • Patrick: Die Station ersetzte 1980 die bisherige Station Merkland Street, sie erhielt zwei Seitenbahnsteige. Die Bahnsteige der gleichnamigen Station der Vorortbahn wurden ebenfalls verschoben, um ein einfacheres Umsteigen zu ermöglichen.[11]
  • St Enoch: Die Station lag ursprünglich direkt vor dem gleichnamigen Fernbahnhof, der 1977 abgerissen wurde. Westlich davon befindet sich in fußläufiger Entfernung der Bahnhof Glasgow Central mit Umsteigemöglichkeit zur Vorortbahn. Das ehemalige Zugangsgebäude blieb erhalten, es wurde jedoch einer anderen Bestimmung zugeführt und durch einen modernen Zweckbau ersetzt. Zum Mittelbahnsteig, der nur noch vom Inner Circle genutzt wird, kam für die Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn ein östlicher Seitenbahnsteig hinzu.[12]

Die frühere Station Patrick Cross führt jetzt den Namen Kelvinhall. Die Station Kelvinbridge wurde mittels langer Rolltreppen mit der Brücke über den Fluss Kelvin verbunden.[13]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Fahrzeuge der ersten Generation[Bearbeiten]

Die Wagen der Kabelbahn wurden im Zuge der Elektrifizierung verlängert und erhielten anstelle der Einzelachsen Drehgestelle. Die so entstandenen Fahrzeuge waren 12,80 Meter lang, sie wiesen 42 Sitzplätze auf, die in Längsrichtung angeordnet waren.[6] Die Triebwagen erhielten Fahrmotoren und Stromabnehmer, sie verkehrten jeweils mit einem angehängten Beiwagen. An den Wagenenden befanden sich auf der Bahnsteigseite zunächst Gittertüren,[14] die weitgehend durch massive Schiebetüren ersetzt wurden. Die anfangs zweifarbigen Fahrzeuge wurden später rot lackiert, Wagen 32 erhielt als Unikat eine zweiflügelige Schiebtür in der Wagenmitte. Er lief als Mittelwagen in einem aus drei Fahrzeugen bestehenden Versuchszug, später wurde er als normaler Beiwagen eingesetzt.[15]

Museumsfahrzeuge[Bearbeiten]

Als Folge des geänderten Lichtraumprofils können Wagen der ersten Generation nicht mehr auf der Strecke verkehren.

Die Wagen 39 und 41 wurden nach der Außerdienststellung 1977 wieder in ihre Ursprungsform zurückgebaut. Dabei wurden sie auf das Originalmaß verkürzt, die Drehgestelle wurden durch Einzelachsen ersetzt.[16] Im Glasgow Transport Museum waren bis 2010, im Nachbau einer Station, Kabelbahnwagen und Triebwagen der ersten Generation ausgestellt,[3][17] seit 2011 befinden sich die Exponate im örtlichen Riverside Museum.

Aktueller Wagenpark[Bearbeiten]

In die Station West Street einfahrender Zug auf dem Inner Circle

Im Rahmen des Modernisierungsprogramms wurden 33 Triebwagen neu beschafft (Stand: 1981), zudem existieren acht Beiwagen. Die Triebwagen sind 12,81 Meter lang, 2,34 Meter breit und bei einer Fußbodenhöhe von 0,695 Meter 2,65 Meter hoch,[3] woraus eine Inneraumhöhe von unter zwei Meter resultiert. Sie weisen 36 Sitz- und 54 Stehplätze auf. Mit den vorhandenen Fahrzeugen können maximal Drei-Wagen-Einheiten zusammengestellt werden. Die vier Elektromotoren eines Triebwagens erreichen zusammen 142 kW und können ihn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 54 km/h beschleunigen.

Die Züge verkehren automatisch, die Aufgaben des Fahrers beschränken sich darauf, die Türen zu schließen und den Zug in bewegung zu setzen. Sie tragen zum Teil den ursprünglichen orangen Anstrich, teilweise sind sie in den Farben der SPT lackiert. Zum hundertjährigen Jubiläum der Bahn erhielt Wagen 122 eine weiß/braune Livree ähnlich der der ersten Kabelbahnwagen,[3] ein Beiwagen wirbt in hellblauer Farbgebung für die 2014 in der Stadt ausgetragenen Commonwealth Games.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Glasgow Subway – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Walter J. Hinkel, Karl Treiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahnen – gestern-heute-morgen – von 1863 bis 2010. N.J. Schmid, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metro. Die Geschichte der Untergrundbahn. Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Metros in Europa. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  •  George Watson: Glasgow Subway Album. Adam Gordon, Chetwode, ISBN 1-874422-31-1.
  •  Robert Schwandl: Metros in Britain. 1. Auflage. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  The Glasgow District Subway. In: Cassier's Magazine. 1898 (online, abgerufen am 24. November 2013).
  2. a b c d  Robert Schwandl: Metros in Britain. 1. Auflage. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3, S. 151.
  3. a b c d Robert Schwandl: Metros in Britain, S. 152
  4.  George Watson: Glasgow Subway Album. Adam Gordon, Chetwode, ISBN 1-874422-31-1, S. 50.
  5. George Watson: Glasgow Subway Album, S. 6
  6. a b Glasgow's Unique Underground Railways (engl.) bei mikes.railhistory.railfan.net, abgerufen am 6. November 2014
  7. George Watson: Glasgow Subway Album, S. 28 u. 36
  8. Robert Schwandl: Metros in Britain, S. 150
  9. The Glasgow UndergroundD/Subway: Above Ground bei dewi.ca, abgerufen am 7. November 2014
  10. George Watson: Glasgow Subway Album, S. 51
  11. Robert Schwandl: Metros in Britain, S. 155
  12. Robert Schwandl: Metros in Britain, S. 153
  13. Robert Schwandl: Metros in Britain, S. 154
  14. George Watson: Glasgow Subway Album, S. 30
  15. George Watson: Glasgow Subway Album, S. 23
  16. George Watson: Glasgow Subway Album, S. 50
  17. Glasgow District Subway bei railbrit.co.uk (engl.), abgerufen am 6. November 2014