Gleitschirmfliegen

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Gleitschirm im Flug
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Die Luftsportart Gleitschirmfliegen bezeichnet das Gleitsegeln mit einem Gleitschirm. Der Pilot sitzt dabei in einem Gurtzeug unter dem Gleitschirm und ist mit diesem durch Leinen verbunden. Die oft synonym verwendeten Begriffe Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten (abgeleitet von englisch Paragliding) sind in der Definition weniger genau. Daneben gibt es auch das motorisierte Fliegen mit Gleitschirmen, das im eigenen Artikel Motorschirm behandelt wird.

Geschichte[Bearbeiten]

Das Gleitschirmfliegen begann 1965 mit dem Sailwing von David Barish. Dieser bezeichnete diese neue Sportart als Slope Soaring (wörtl. Hangfliegen), stieß damit aber nur auf geringe Resonanz.

Die Entwicklung des Gleitsegelns brach damit aber nicht ab, sondern setzte sich, unter Verwendung von geeigneten Flächenfallschirmen, vorübergehend eben als Spezialdisziplin des Fallschirmsports fort. Entscheidenden Anteil daran haben nicht zuletzt die bekannteren Veröffentlichungen von Dan Poynter anfangs der 1970er Jahre, in denen er auch Slope Soaring und Paragliding beschrieb und 1974 schließlich Parasailing sogar in einem Lehrbuch propagierte. Eine echte Schlüsselrolle kommt speziell diesem Buch allerdings nicht mehr zu, denn bereits spätestens ab 1972 war die Idee des Gleitsegelns in Deutschland und Österreich vertreten und die ersten entsprechenden Flüge fanden auch in Europa bereits vor 1974 statt.

Ein Gleitschirm von 1988

Bei diesem so genannten Bergfliegen erfolgten die Starts, wegen der geringen Gleitleistung der verwendeten Flächenfallschirme, vornehmlich in steilem Gelände, so etwa von der Skiabfahrt in Kitzbühel, vom Tegelberg, vom Säntis und an ähnlich steilen Bergen. Die damaligen Flüge waren im Wesentlichen auf schnelles Hinabfliegen ins Tal begrenzt. „Kontrollierte Abstürze“, wie sie häufig benannt wurden, waren diese Flüge jedoch nicht. Die verwendeten Flächenfallschirme waren zum damaligen Zeitpunkt bereits weitgehend ausgereifte und gut steuerbare Systeme. Den ab Anfang der 1980er Jahre entwickelten „Gleitschirmen“ waren diese (sowohl von der Verarbeitung als auch von ihren grundsätzlichen flugtechnischen Eigenschaften her) zumindest unter Sicherheitsaspekten noch eine ganze Weile überlegen. Starts waren auch mit den ersten Gleitschirmen noch eine „Herausforderung“ und sowohl Gleitzahlen wie Sinkraten bergfliegender Fallschirme und erster Gleitschirme waren somit durchaus vergleichbar (Gleitverhältnis circa 3:1, Sinkraten ca. 3 Meter pro Sekunde).

Erst mit der erfolgreichen technischen Weiterentwicklung der speziell auf die Verwendung zum Gleitsegeln zugeschnittenen Gleitschirme setzte sich das Gleitschirmfliegen schließlich als eigene Sportart durch – fast so, wie es sich Barish schon 1965 unter seinem Begriff Slope Soaring vorgestellt hatte.

Zum weiteren geschichtlichen Hintergrund siehe die Artikel Gleitsegel und Gleitsegeln.

Ausrüstung[Bearbeiten]

Der Gleitschirm[Bearbeiten]

Hauptartikel: Gleitschirm
Schematischer Aufbau eines Gleitschirms

Zur Ausrüstung eines Gleitschirmpiloten gehört in erster Linie der Gleitschirm. Dieser besteht aus einer Kappe, die durch Leinen mit dem Gurtzeug verbunden ist.

Die Kappe besteht aus einer zweilagigen Tragfläche (Ober- und Untersegel) aus Nylon-Stoff in Ripstop-Technik, das für eine bessere Luftundurchlässigkeit zusätzlich beschichtet ist, häufig auf Silikonbasis. Dies schützt das Material gegen mechanische Beanspruchung und UV-Licht-bedingte Alterung. Zur besseren Formgebung ist die Kappe durch Profilteile in viele Kammern unterteilt, welche in Flugrichtung angeordnet und an der Hinterkante verschlossen sind. Dies verleiht den Gleitschirmen zusammen mit der von vorne einströmenden Luft das notwendige Flügelprofil.

Von der Segelunterseite führen Fangleinen in mehreren Ebenen herab zu den Tragegurten. Eingesetzt werden hierfür zumeist dünne, mit Nylon ummantelte Aramid- oder Dyneema-Fasern mit einer hohen Reißfestigkeit. Dadurch entsteht ein Auftrieb.

Gurtzeug[Bearbeiten]

Hauptartikel: Gurtzeug (Gleitschirm)
Gleitschirmpilot mit Gurtzeug im Flug

Das Gurtzeug ist der Sitz, mit dem der Pilot mit dem Gleitschirm verbunden ist. Mittels Karabinerhaken werden die Tragegurte des Schirms eingehängt. Hinter und unter dem Sitz verbirgt sich ein Protektor in Form eines Schaumstoffkissens oder Airbags, der unsanftes Aufsetzen auf dem Boden mildern und somit Verletzungen vorbeugen soll.

Ein weiterer Teil der Sicherheitsausrüstung ist der Rettungsfallschirm, auch kurz „Rettung“ oder „Retter“ genannt. Dieser Notfallschirm soll den Piloten im gebremsten, meist senkrechten Herabgleiten zum Erdboden zurückbringen, wenn der Gleitschirm nicht mehr flugfähig ist. Der Rettungsfallschirm ist im Rückenteil oder an der Seite des Gurtzeugs angebracht, manche werden in einem Frontcontainer vor dem Piloten montiert.

Technische Hilfsmittel[Bearbeiten]

Viele Gleitschirmpiloten nutzen als technische Hilfsmittel ein Variometer (kurz: Vario), um die eigenen Steig- und Sinkwerte sowie die Flughöhe ermitteln zu können. Vor allem im Streckenflug (siehe auch Streckenfliegen) nutzen viele auch ein GPS-Gerät zur Positionsbestimmung und Flugaufzeichnung. Inzwischen haben sich auf dem Markt Kombinationsgeräte etabliert, die beide Funktionen vereinen.

Manche Piloten führen zusätzlich ein Funkgerät mit. Dieses dient meist der privaten Kommunikation, Flugfunk ist bei dieser Art von Fliegerei nicht vorgeschrieben.

Bekleidung[Bearbeiten]

Zur Bekleidung werden warme, winddichte Textilien, zum Beispiel Gore-Tex, verwendet, da es mit zunehmender Flughöhe kälter wird (zwischen 0,65 °C und 1 °C pro 100 Höhenmeter). Schuhe mit hohem Schaft als Knöchelschutz und ein obligatorischer Helm (in der Schweiz ist der Helm nur während Prüfungen sowie der Ausbildung vorgeschrieben) gehören ebenso zur Ausrüstung, wie ein Paar Handschuhe zum Schutz der Finger, falls einmal direkt in die Leinen gegriffen werden muss.

Weiteres Zubehör[Bearbeiten]

Manche Piloten verwenden zusätzlich ein Cockpit, um darauf technische Geräte wie Vario und GPS zu befestigen. Diese „Tasche“ wird vor der Brust des Piloten am Gurtzeug eingehängt und bietet außerdem Platz für ein Trinksystem, Kamera oder Landkarten.

In Deutschland ist das Mitführen einer Rettungsschnur vorgeschrieben, die im Falle einer Baumlandung die Bergung des Piloten erleichtern kann. Der Pilot kann mit der Schnur ein Seil vom Boden zu sich heraufziehen, mit dem er sich dann am Baum sichern und eventuell auch abseilen kann.[1]

Ebenso wird das Mitführen einer kleinen Erste-Hilfe-Ausrüstung empfohlen.[2]

Starten, Fliegen und Aufdrehen, Landen[Bearbeiten]

Starten[Bearbeiten]

Startvorbereitungen

Gestartet werden Gleitschirme von Bergen und Hügeln aus, an steilen Küstenabschnitten oder mit Hilfe einer Schleppwinde. Dafür gibt es verschiedene Starttechniken, welche sich im Ablauf voneinander unterscheiden. Allen gemeinsam ist die Startvorbereitung: Zu Beginn führt der Pilot einen Vorflugcheck durch, bei dem er neben den räumlichen Bedingungen des Startplatzes (Unebenheiten, Hindernisse, Punkt zum Startabbruch) auch die meteorologischen Bedingungen, sowie seinen Gleitschirm, das Gurtzeug und die Rettung prüft. Danach wird die Schirmkappe in Flugrichtung ausgebreitet und die Leinen (grob) sortiert. Nachdem der Pilot Griff und Verschluss des Rettungsgeräts überprüft hat, legt er das Gurtzeug an und schließt Bein- und Brustgurte. Falls noch nicht geschehen, hängt er die Tragegurte des Gleitschirms jeweils an den linken und rechten Karabiner des Gurtzeugs ein. Unmittelbar vor dem Start vergewissert sich der Pilot noch einmal durch den 5-Punkte-Check (Startcheck), ob

  1. alle Gurte und Schnallen geschlossen sind,
  2. alle Leinen frei liegen und nicht verknotet sind,
  3. der Gleitschirm komplett ausgebreitet ist und die Eintrittskante offen liegt,
  4. die Windbedingungen einen sicheren Start und Flug zulassen und
  5. der Luftraum für den Start frei ist.

Sind alle Punkte erfüllt, kann der Start erfolgen.

Vorwärtsstart (Alpinstart)[Bearbeiten]

Der Pilot steht entgegen der Windrichtung, den Gleitschirm hinter sich, und läuft langsam los. Durch den Zug an den vorderen Tragegurten über die Leinen wird das Segel mit Luft gefüllt, der Gleitschirm formt sich zu einem Flügel mit aerodynamischem Profil und steigt über den Piloten. Jetzt sorgt ein kontrolliertes, den Windverhältnissen angepasstes Bremsen dafür, dass der Schirm am Scheitelpunkt über dem Piloten stehen bleibt. Ein Kontrollblick zeigt ihm, ob die Kappe komplett gefüllt über ihm steht und keine Leinen verheddert sind. Nun beschleunigt der Pilot weiter durch Vorwärtslaufen. Ab einer Geschwindigkeit (gegenüber der Luft) von ca. 20 km/h fängt der Schirm an zu tragen und hebt den Piloten in die Luft.

Rückwärtsaufziehen[Bearbeiten]

Rückwärtsaufziehen

Hier steht der Pilot mit dem Gesicht zum Gleitschirm, den Aufwind im Rücken. Durch Zug an den vorderen Leinen beginnt die Gleitschirmkappe nun wie beim Vorwärtsstart über den Piloten zu steigen. Hat die Kappe den Scheitelpunkt erreicht, muss sich der Pilot in Flugrichtung ausdrehen und kann gegen den Wind loslaufen und abheben wie beim Vorwärtsstart.

Bei dieser Startmethode ist es für den Piloten einfacher, das Aufsteigen der Kappe zu kontrollieren und Feinkorrekturen durchzuführen. Deswegen empfiehlt sich diese Technik gerade bei stärkeren Windverhältnissen. Dagegen fehlt bei schwachem Wind ein ausreichender Luftstrom zum Füllen der Kappe – der Pilot muss dies durch Rückwärtslaufen kompensieren. Auch an der Winde kann der Rückwärtsstart ausgeführt werden. Besonders Tandempiloten verfahren häufig so. Für Anfänger ist diese Startart aber ungeeignet.

Eine besondere Form des Starts ist der „Cobrastart“. Bei dieser Starttechnik legt der Pilot den Gleitschirm etwa in einem Winkel von 60 Grad zur Windrichtung und zieht nur die windabgewandte Seite der Kappe auf. Dadurch verringert sich die Windkraft, die auf die Fläche des Schirms wirkt. Der Pilot hat bei sehr windigen Bedingungen den Vorteil, dass er in der ersten Aufziehphase nicht gegen die volle Gewalt des Windes ankämpfen muss.

Windenstart[Bearbeiten]

Gleitschirm beim Windenstart

Im Gegensatz zum Starten am Berg wird der Pilot samt Gleitschirm mit Hilfe einer Seilwinde hochgeschleppt. Man unterscheidet zwei Windentypen: die motorisierte Aufrollwinde und die Abrollwinde, die an einem Fahrzeug befestigt ist.

Die Aufrollwinde hat während des Schleppvorgangs einen festen Standort und zieht das Seil ein, während der Gleitschirm bis zum Erreichen des Ausklinkpunktes steigt. Durch den Aufrollvorgang nimmt die Seillänge zwischen Schirm und Winde dabei kontinuierlich ab.

Die Abrollwinde ist meist an der Anhängerkupplung eines PKW befestigt, der mit Beginn des Schleppvorgangs vom etwa 100 m entfernten Gleitschirm wegfährt. Kurz nach dem Start beginnt die Winde nach Überschreiten einer entsprechend eingestellten Zugkraft das Seil abzurollen. Auf Grund der dadurch zunehmenden Seillänge kann der Gleitschirmpilot in der Regel höher steigen als beim Schleppen mit der Aufrollwinde.

Der Startablauf sieht zu Beginn ähnlich aus wie beim Vorwärtsstart. Nachdem der Pilot die Kappe bis zum Scheitelpunkt aufgezogen hat, hebt er durch die Zugkraft des Seils vom Boden ab. Sobald er am Seil die maximale Flughöhe erreicht hat, kann er sich durch eine Schleppklinke manuell davon lösen und weiterfliegen. Weitere Details siehe Hauptartikel Windenstart.

Für den Windenstart ist eine zusätzliche Ausbildung erforderlich.

Küstenstart[Bearbeiten]

Hauptartikel: Küstensoaring
Gleitschirme beim Küstensoaring

Trifft Wind möglichst senkrecht und mit möglichst stetiger Geschwindigkeit auf ein Hindernis, welches groß und steil genug ist, um den Wind nach oben abzulenken, entsteht vor und auch über dieser Geländeerhebung ein stabiles, stationäres Aufwindband (laminarer Hangwind). In einem gewissen Abstand hinter der Kante ist folglich mit Lee-Turbulenzen bzw. Abwinden zu rechnen.

Beim so bezeichneten "Soaring" nutzt der Pilot also durch Ablenkung, quasi mechanisch, erzeugte Aufwinde - im Gegensatz zum Aufdrehen in der Thermik (Luftbewegung durch Temperaturdifferenzen: aufsteigende Warmluftblasen). Fliegerisch genutzt werden zumeist Steilküsten, Hügel, Hänge und Dünen. Als Starttechnik kommt ausschließlich der Rückwärtsstart zum Einsatz - teilweise auch in Form des Cobrastarts. Der Vorwärtsstart ist ungeeignet, da die für einen fliegerisch nutzbaren Hangaufwind benötigte Windstärke die optimale und schnelle Kontrolle des Gleitschirms von Beginn an erfordert (z. B.: das Halten der Kappe am Boden bei Windspitzen vor dem Start oder das Entgegenlaufen bei einer schnell aufsteigenden Kappe). Gestartet wird üblicherweise einige Meter hinter der Kante in einem ruhigeren Bereich zwischen dem Aufwindband vor und den Lee-Turbulenzen hinter dem Piloten. Bei stärkerem Wind wird auch am Fuß der Geländeerhebung gestartet (z. B. am Strand einer Steilküste). Soaring-Flüge von mehreren Stunden sind keine Seltenheit.

Auch beim Küstenfliegen ist eine Einweisung durch einen erfahrenen Flieger des geländebetreuenden Vereins obligat. Da das Aufwindband begrenzt ist und die Piloten zudem an der Geländeerhebung auf engstem Raum hin- und her fliegen, kommt der konsequenten Beachtung der Flugregeln eine hohe Bedeutung zu. Küstensoaring erfordert gerade bei schwachem oder nicht exakt senkrecht auf die Küste auftreffenden Wind eine besondere Konzentration, da der Pilot dann relativ eng an den Geländekonturen fliegt und die Geschwindigkeit über Grund - je nach Windbedingungen - über 50 km/h betragen kann.

Auch beim Fliegen in alpinem Gelände spielt das Soaring an Berghängen eine Rolle und ist oft die letzte Möglichkeit, bei geringer oder zerrissener Thermik ein "Absaufen" zu verhindern.

Steuern[Bearbeiten]

Steuern lässt sich der Gleitschirm durch Gewichtsverlagerung und eine rechte und linke Steuerleine, auch Bremsleinen genannt, die über fächerförmige Verzweigungen (Bremsspinne) mit der Hinterkante des Gleitsegels verbunden sind. Zieht der Pilot an einer dieser Steuerleinen, wird der Gleitschirm einseitig angebremst und lenkt in Richtung der angebremsten Seite in eine Kurve. Verlagerung des Gewichts zur kurveninneren Seite unterstützt das Einleiten einer Kurve zusätzlich. Langgezogene, flache Kurven können auch allein durch Gewichtsverlagerung geflogen werden. Eine weitere Möglichkeit zum Steuern bietet die hinterste Leinenebene, die durch maßvollen Einsatz die Steuerleinen bei Bedarf ersetzen können.

Bremsen[Bearbeiten]

Ein beidseitiges Ziehen dieser Steuerleinen bewirkt ein Abbremsen des Fluggerätes. Dies wird insbesondere beim Starten und Landen sowie zum Erreichen des geringsten Sinkens eingesetzt. Noch ein weiterer positiver Effekt beim Anbremsen ist die höhere Stabilität der Gleitschirmkappe. Daher wird bei turbulenten Verhältnissen der Schirm meistens „leicht angebremst“ geflogen.

Ein Fluggerät kann aber nicht beliebig langsam geflogen werden. Ein zu starkes Anbremsen des Gleitschirmes kann zu einem Strömungsabriss am Flügelprofil führen. Ein Strömungsabriss, auf Englisch auch Stall genannt, lässt schlagartig den Auftrieb und den Vortrieb zusammenbrechen. Bei ungenügender Reaktion des Piloten kann dies zu einem unkontrollierbaren Flugzustand oder Absturz führen.

Beschleunigen[Bearbeiten]

Durch ein fußgesteuertes Seilzugsystem, dem Beschleuniger oder Speedsystem, oder mit den Händen bedienten Trimmern, kann der Pilot den Anstellwinkel des Gleitschirms beeinflussen. Durch das Betätigen dieser Vorrichtung wird die „Kappennase“ nach unten gezogen. Der kleinere Anstellwinkel zur anströmenden Luft bewirkt durch den sinkenden Luftwiderstand neben der erhöhten Vorwärtsgeschwindigkeit ein stärkeres Sinken sowie eine erhöhte Dynamik des Schirms bei Luftturbulenzen. Die Gefahr von Einklappern steigt hierbei.

Beim Flug mit eingeklappten Ohren erhöht sich der Anstellwinkel durch den höheren Luftwiderstand der Kappe, was dann durch Betätigung des Speedsystems kompensiert werden kann. Bei diesem Manöver hat das Speedsystem einen stabilisierenden Effekt.

Der Beschleuniger wird eingesetzt, um schnell von A nach B zu kommen, z. B. um Gebiete mit sinkenden Luftmassen (Fallwinde) schnell durchqueren zu können, um bei starkem Gegenwind nicht nach hinten abgetrieben zu werden oder um Talquerungen zum Wechseln der Thermikregion schneller überfliegen zu können. Weiter hilft die erhöhte Vorwärtsgeschwindigkeit, ein Gebiet schneller nach Aufwinden absuchen zu können.

Aufdrehen, Aufkurbeln[Bearbeiten]

Cumuluswolken sind ein Indikator für thermische Aufwinde

Da der Pilot und der Gleitschirm schwerer als die umgebende Luft sind, kann mit dem Gleitschirm in ruhiger Luft nur ein Abgleiten zum Boden erfolgen. Nur bei Gleitschirmen mit Antrieb (Motorschirm) ist ein aktiver Höhengewinn möglich. Wie bei Segelflugzeugen können diese Fluggeräte aber unter Ausnutzen von Aufwinden Höhe gewinnen. Dabei werden sowohl die thermischen als auch die dynamischen Aufwinde genutzt.

  • Thermische Aufwinde entstehen durch Temperaturdifferenzen der Luftmassen. In der Pilotensprache bezeichnet man diese als Blasen (einzelne Luftpakete), Schlauch oder Bart – das sind quasistationär aufsteigende Luftmassen. Für das Streckenfliegen sind Aufwinde unter Wolken von besonderer Bedeutung. Sie entstehen durch die Kondensation aufsteigender feuchter Luft und können ihrerseits weitere Luftmassen ansaugen. Bei entsprechenden Windverhältnissen entstehen regelrechte Wolkenstraßen, die so abfliegbar sind.
Im Luv eines Berges können nutzbare Aufwinde entstehen.
  • Die Nutzung der dynamischen Aufwinde wird als „Soaren“ bezeichnet. Hierbei werden die Wind-Strömungen zum Höhengewinn ausgenutzt, welche von Hindernissen wie Bergflanken oder Steilküsten nach oben gerichtet werden.

Der Pilot kann so von einem Aufwindgebiet zum nächsten fliegen. Für die mögliche Flugdistanz ist neben der Dichte, Intensität und Höhe der Aufwindbereiche auch die Windstärke, die Gleitleistung des Fluggeräts und die nutzbare Tageszeit maßgebend. Bei entsprechender Anwendung und Kombination der Techniken kann der Pilot stundenlang in der Luft bleiben. Es lassen sich so auch größere Strecken (siehe Rekorde) zurücklegen.

Thermische Aufwinde können fliegerisch bis zur Wolkenuntergrenze, der Basis, ausgenutzt werden. Nach deutschem Luftrecht darf in unkontrollierten und kontrollierten Lufträumen bis Flugfläche FL100 (entspricht 10.000 ft. bzw. 3.048 m über der Standardatmosphäre von 1013,2 hPa) ohne Freigabe durch die Flugsicherung geflogen werden. Im Hochgebirge wie den Alpen liegt diese Grenze höher bei FL130 (ca. 3.962 m), um einen Überflug des Gebirges unterhalb der freigabepflichtigen Lufträume zu ermöglichen. In den Schweizer Alpen ist es am Wochenende erlaubt, teilweise bis 4.600 m aufzusteigen. Für Luftraum C ("Charlie") oberhalb FL100 bzw. FL130 ist eine Freigabe der Flugsicherung nötig, die für Gleitschirme mangels Transponder und Flugfunkgeräten in der Regel nicht erteilt wird.

Flugmanöver und Flugzustände mit dem Gleitschirm[Bearbeiten]

Mit einem Gleitschirm lassen sich verschiedene Flugmanöver durchführen. Sie werden im Rahmen der Grundschulung oder in Kursen gelehrt und helfen den Piloten, die Fluglage in nahezu jeder Situation zu beherrschen und zudem für turbulente Verhältnisse beim Thermikfliegen gerüstet zu sein.

Dazu gehört die Beherrschung der verschiedenen Flugzustände wie bestes Gleiten, geringstes Sinken, Minimalgeschwindigkeit, beschleunigter Flug. Ebenso sollten die wichtigsten Störungen behoben werden können wie seitlicher Klapper, Frontklapper, Sackflug. Auch die Beherrschung der Abstiegshilfen ist wichtig: Beschleunigtes Fliegen (mit damit verbundenem erhöhtem Sinken), Ohren anlegen, Steilspirale, B-Stall.

Für Fortgeschrittene bieten sich weitere Manöver aus dem Bereich der Gleitschirm-Akrobatik an. Allerdings ist in Deutschland der Kunstflug mit Luftsportgeräten verboten.[3]

Landen[Bearbeiten]

Landeeinteilung mit dem Gleitschirm (Linksvolte)
Gleitschirmlandeplatz in den Alpen (Wasserauen, Schweiz)

Das Landen steht naturgemäß am Ende jedes Fluges. Viele Fluggebiete haben explizite Landeplätze, die gepflegt werden und an denen Windrichtungsanzeiger die Beobachtung der Luftströme ermöglichen. Beim Streckenflug verlässt man die Nähe des Startberges. Falls kein ausgewiesener Gleitschirm-Landeplatz in der Nähe ist, sucht sich der Pilot eine geeignete Stelle für eine Außenlandung.

Ein Landeplatz kann unter anderem nach folgenden Kriterien beurteilt werden: Sicherheit (keine Freileitungen, Bauten, Zäune, Seilbahnkabel oder sonstige Gefahrenquellen im Landebereich), aerodynamische Gesichtspunkte (möglichst frei angeströmte Fläche mit gleichmäßigem, nicht zu starkem Wind), Nähe zu Siedlungen und sonstiger Infrastruktur (damit der Rücktransport erleichtert wird) und Bodenbeschaffenheit (optimal ist eine gemähte Wiese ohne Hindernisse wie Sträucher, Baumstümpfe oder Mauern). Landungen sind nicht nur auf ebenen Flächen im Tal, sondern teilweise auch am Hang (Hanglandung) oder oben auf dem Berg (Toplandung) möglich.

Sobald der Pilot in der Nähe des anvisierten Landeplatzes angelangt ist, plant er passend zur Windrichtung seine Landeeinteilung. In Anlehnung an die Prozeduren der „großen“ motorisierten Fliegerei wird zur Landung meist eine Landevolte geflogen. Diese Landeeinteilung hat eine U-förmige Flugbahn und besteht aus

Positionskreis
Position seitlich versetzt zum geplanten Landepunkt, zum Höheabbau durch Kreise
Gegenanflug
Flugbahn führt parallel zum geplanten Endanflug vom Landepunkt weg
Queranflug
(verlängerter) Übergang zum Endanflug
Endanflug
Ausrichtung und Anflug des eigentlichen Aufsetzpunktes; gegen den Wind ausgerichtet, um die Geschwindigkeit des Gleitsegels in Bezug auf den Boden möglichst gering zu halten.

Am Landepunkt setzt der Pilot mit einer Laufbewegung oder sogar stehend auf den Boden auf. Der gezielte Abbau der Höhe kann durch Variation verschiedener Elemente gesteuert werden: Man kann mehr oder weniger Positionskreise fliegen, den Gegenanflug und den Queranflug verlängern oder verkürzen, durch Einsatz der Bremsleinen die Flugbahn des Sinkflugs verlängern oder verkürzen und durch Aufrichten des Körpers den Luftwiderstand erhöhen. Beim gesamten Landevorgang wird der anvisierte Landepunkt regelmäßig angepeilt, um frühzeitig nötige Korrekturen der Flugbahn zu erkennen. Mit dieser Einteilung lässt sich eine punktgenaue Landung gut vorbereiten. Andere Piloten im Landeanflug können durch den geregelten Ablauf den Flugweg des Anderen gut abschätzen.

Eine weitere Methode ist der Höhenabbau durch Fliegen von S-Schleifen in Landerichtung (Abachtern). Diese Methode wird vor allem bei starkem Wind angewendet, um nicht Leeseitig des Landeplatzes abgetrieben zu werden.

Bei Landeplätzen mit höherer Frequentierung gibt es oft ergänzende Regelungen, welche die Sicherheit der Piloten erhöhen sollen, z.B. Trennung der Landefläche in Gleitschirm- und Drachenlandebereiche, spezielle Anflugrichtungen und sonstige Hinweise wie den Landeplatz zügig zu räumen und das Fluggerät in Abbauzonen am Rand einzupacken.

Gefahren[Bearbeiten]

Heute gilt Gleitschirmfliegen, im Gegensatz zu vielen Trendsportarten, nicht mehr generell als Risikosportart und wird daher beispielsweise in der Schweiz von der normalen Unfallversicherung abgedeckt. In Deutschland und in Österreich sind jedoch bei vielen Versicherungen nach wie vor Zuschläge zu entrichten.[4]

Dies soll nicht heißen, dass Gleitschirmfliegen völlig ungefährlich ist. Entscheidend ist der Umgang mit den potenziellen Gefahren.[5] Die jährlich publizierten Unfallanalysen des Deutschen Hängegleiterverbands (DHV)[6] und Einzelbeiträge[7] zeigen, dass die Gefährdung beim Gleitschirmfliegen weniger von dem Sport an sich ausgeht, vielmehr wesentlich von der Kompetenz und Einstellung des einzelnen Piloten abhängt. Hauptrisikofaktor beim Gleitschirmfliegen ist der Mensch und seine speziell ausgeprägte Wagnisbereitschaft. Deshalb gehören Gerätekunde und Meteorologie zu den wichtigen Bereichen der Ausbildung. Ohne verantwortungsvollen Umgang mit diesen Themen insbesondere in Bezug auf die eigene Sicherheit steigt das Unfallrisiko den Untersuchungen der verschiedenen Verbände (in Deutschland der DHV) zufolge deutlich an. Mögliche Gefahren und deren Erkennung werden daher regelmäßig thematisiert:

  • Eine Hauptgefahr besteht im Zusammenklappen der tragenden Gleitschirmkappe in der Luft. Da sie nur aus Tuch und Leinen besteht und keine starren, formerhaltende Bauteile aufweist, können heftige Turbulenzen zu einem teilweisen oder sogar vollständigen Strömungsabriss mit schnellem Höhenverlust führen. Im Gegensatz zu anderen Fluggeräten führt dies jedoch nicht zu einem Geräteschaden, sondern nur zu temporärer Deformation der Kappe. Kleinere dieser Klapper können vom Piloten aber bereits im Anfangsstadium durch einen angepassten Flugstil abgefangen werden, bei dem zur Stabilisierung der Kappe leicht angebremst geflogen wird. Weiter ist eine überlegte Flugroutenwahl zur Vermeidung von turbulenten Bereichen hilfreich.
  • Ein Pilot sollte ferner über die meteorologischen Bedingungen während seines Fluges informiert sein. Dazu gehören Kenntnis über Windstärke und -richtung überregionaler Windströmungen sowie die lokalen Windbedingungen, wie zum Beispiel Talwinde. Andernfalls könnte er in die turbulenten Bereiche der Lee-Seite eines Berges oder eines anderen Hindernisses abgetrieben werden. Ebenfalls wichtig ist, die Thermik-Entwicklung im Auge zu behalten. Dazu gehört vor dem Flug ein sorgfältiges Studium der entsprechenden Flugwetterberichte sowie während des Fluges ein kontinuierliches Beobachten der Situation. Bei Nichtbeachten kann es sein, dass der Gleitschirmpilot in eine Cumulonimbus-Wolke gesaugt oder von starken Böen durch Kaltluftausflüsse solcher Wolken überrascht wird. Bei zweifelhaften Bedingungen ist auf einen Start zu verzichten.
  • Hindernisse wie Stromleitungen oder nicht markierte Seile einer Seilbahn können ebenso zur Gefahr für den Piloten werden, da sie aus der Luft schlecht erkennbar sind.
  • Kollisionen mit anderen Fluggeräten sind selten zu verzeichnen. Dafür gibt es international festgelegte Vortritts- und Ausweichregeln, außerdem steht das unter Segelfliegern verbreitete Kollisionswarnsystem FLARM in vereinfachter Form auch für Gleitschirmflieger zur Verfügung.[8] In kleinräumigen Aufwindbändern beim Hangsoaring oder beim gemeinsamen Fliegen in einer Thermik ist viel Aufmerksamkeit und gegenseitige Rücksichtnahme der Piloten gefordert. Kollisionen könnten sonst zum Absturz führen.

Unfälle in Zahlen[Bearbeiten]

Die Zahlen meldepflichtiger Unfälle[9] deutscher Piloten, die sich weltweit ereignet haben.

  • Blau: Unfälle und Störungen deutscher Piloten im In- und Ausland.
  • Rot: Unfälle mit tödlichem Ausgang deutscher Piloten im In- und Ausland.[10][11][12][13]

Ausbildung, Lizenz und rechtliche Rahmenbedingungen[Bearbeiten]

In den meisten Ländern Europas sowie Nord- und Südamerikas ist eine Ausbildung mit abschließender Lizenz zum Gleitschirmfliegen vorgeschrieben. Diese Ausbildung wird durch eine staatliche Stelle, respektive einer von ihr bezeichneten Prüfungsstelle, geprüft und die Fluglizenz vergeben. Die Ausbildung erfolgt in der Regel über eine Flugschule.

Verglichen mit anderen Flugsportarten ist der Einstieg in das Gleitschirmfliegen günstig: Ausbildung und eine gebrauchte Komplettausrüstung kosten zusammen ca. 2.500–4.000 Euro bzw. bei einer neuen Ausrüstung ca. 5.500 Euro.

Erste Schritte werden unter Aufsicht eines Fluglehrers an einem Übungshang gemacht. Nach einer grundlegenden Einweisung wird das Boden- und Starthandling des Schirms und bei den ersten Hüpfern auch die grundlegenden Steuermanöver geübt. Danach beginnt die Schulung durch die Höhenflüge. Höhenflüge sind je nach Land unterschiedlich definiert.

Deutschland / Österreich[Bearbeiten]

Traube von Gleitschirmflieger über dem Wallberg
Gleitschirmflieger am Albtrauf

Deutschland und Österreich haben die Ausbildungsrichtlinien einander angepasst. So wird der deutsche Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer und der österreichische Paragleiterschein im jeweils anderen Land anerkannt oder kann ohne weitere Prüfung umgeschrieben werden.

Grund- und Höhenflugausbildung[Bearbeiten]

Das Mindestalter für den Beginn der Ausbildung in Deutschland ist 14 Jahre, wobei die abschließende Flugscheinprüfung erst ab dem 16. Lebensjahr absolviert werden kann. In Österreich kann die Ausbildung inklusive Prüfung ab dem 15. Lebensjahr erfolgen.

Nach drei bis sieben Übungstagen und etwa 20 Flügen mit einer Höhendifferenz zwischen 40 und 100 Metern zwischen Start- und Landeplatz kann man einen Lernausweis erhalten, der zum selbständigen Fliegen mit Flugauftrag einer Flugschule berechtigt.

Der nächste Schritt ist die Höhenflugausbildung mit einer theoretischen Ausbildung in den Fächern Luftrecht, Meteorologie, Gerätekunde und Verhalten in besonderen Fällen im Umfang von 20 Unterrichtsstunden und 40 Flügen mit verschiedenen Übungen im praktischen Teil. Dabei wird, unter Aufsicht von zwei Fluglehrern, die Höhendifferenz schrittweise auf über 500 Meter gesteigert. Insgesamt sind 30 Flüge mit einer Höhendifferenz von mindestens 300 m und 10 Flüge mit einer Differenz von mindestens 500 m gefordert. Nach der bestandenen theoretischen und praktischen Prüfung erhält der Pilot den beschränkten Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer (Deutschland) bzw. die Grundberechtigung für Paragleiter (Österreich). Die alten Namen dieser Berechtigungen hört man weiterhin noch häufig: A-Schein, Sonderpilotenschein oder abgekürzt „SoPi“. Mit dem A-Schein darf der Pilot von einem Startplatz starten und auf einem der zugehörigen Landeplätze landen.

Streckenfliegen[Bearbeiten]

Nach vertiefender Ausbildung in den Fächern Navigation, Luftrecht, Meteorologie kann die theoretische Prüfung zum unbeschränkten Luftfahrerschein (Deutschland) bzw. zur Überlandberechtigung (Österreich) abgelegt werden. Sie soll dem Piloten das Rüstzeug für Überlandflüge mitgeben. Früher wurde diese Berechtigung B-Schein genannt. Für diese Erweiterung der Lizenz müssen zusätzlich 20 von einer Flugschule bestätigte Alleinflüge absolviert werden, die einen Höhenunterschied von mehr als 500 Metern sowie 10 davon eine Flugzeit länger als 30 Minuten aufweisen. Flugübungen sowie ein Überlandflug von 10 Kilometern Distanz unter Aufsicht eines Fluglehrers gehören ebenso zur Praxisausbildung. Mit dem dann erworbenen Schein darf der Pilot offiziell Streckenflüge mit einem beliebigen Landeplatz (auch Außenlandungen) durchführen.

Fluggebiete[Bearbeiten]

In Deutschland müssen alle Start- und Landeplätze durch den Deutschen Hängegleiter-Verband als die vertretende Behörde zugelassen sein. Sie werden dann von örtlichen Flugsportvereinen oder Flugschulen unterhalten. In einigen Fluggebieten ist aufgrund örtlicher Gegebenheiten der unbeschränkte Luftfahrerschein Pflicht.

In Österreich sind Startplätze nicht behördlich genehmigungspflichtig, jedoch muss eine Erlaubnis durch den Eigentümer oder Pächter eingeholt werden. Bei Flächen, die unter das Forstgesetz fallen, gibt es unterschiedliche Rechtsmeinungen, ob der Start von Paragleitern Teil des forstrechtlichen Gemeinnutzungsrechts ist oder ob dafür eine Erlaubnis eingeholt werden muss. Meist kümmern sich Vereine oder Flugschulen um den Erhalt der Gelände und den Erwerb der Nutzungsrechte für die Start- und Landeplätze. Außenlandungen sind nicht genehmigungspflichtig, es empfiehlt sich jedoch, die ausgewiesenen Landeplätze zu verwenden.

Tandemfliegen[Bearbeiten]

Um mit einem Passagier zu fliegen, wird ebenfalls eine zusätzliche Ausbildung benötigt. Neben einem Eingangstest, Flügen mit Fluglehrer und anderen Piloten, sowie einem Prüfungsflug, ist eine zusätzliche Theorieausbildung vorgeschrieben.[14]

Fluglehrerausbildung[Bearbeiten]

Für angehende Fluglehrer ist eine spezielle Ausbildung mit Eingangstest festgelegt.[15] Eine Vorstufe zum Fluglehrer ist der Fluglehrerassistent. Als Fluglehrerassistent soll die notwendige Ausbildungserfahrung gesammelt werden.

Versicherungen[Bearbeiten]

Jeder Pilot muss zudem zur Ausübung dieser Luftsportart neben einer gültigen Lizenz eine Haftpflichtversicherung vorweisen können, die ausdrücklich Schäden abdeckt, die beim Gleitschirmfliegen verursacht werden (beispielsweise Flurschäden, Stromausfall, Körperverletzung Dritter). Zusätzlich wird eine Flugunfall- und Bergekostenversicherung empfohlen.

Schweiz[Bearbeiten]

Für die Ausbildung anrechenbare Höhenflüge müssen in der Schweiz eine Höhendifferenz zwischen Start- und Landeplatz von mehr als 400 Metern haben.

Parallel dazu erfolgt die in fünf Bereiche gegliederte theoretische Ausbildung, die mit einer Prüfung abzuschließen ist. Hierbei handelt es sich um Material- und Wetterkunde, Fluglehre und -praxis, sowie um die diesbezügliche Gesetzgebung. Nach der theoretischen erfolgt die praktische Prüfung, in der innerhalb von maximal drei Flügen das Beherrschen des Fluggeräts bei Start, definierten Flugmanövern und der Ziellandung innerhalb eines vorgegebenen 30-Meter-Kreises gezeigt werden muss.

Nach diesen beiden Prüfungen, die der Schweizerische Hängegleiter-Verband im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt durchführt, darf man in der Schweiz einen Einzelplatz-Gleitschirm ohne Einschränkungen bezüglich Start- und Landeplatz oder Flugdistanz fliegen. Lediglich für Biplace-Gleitschirme ist eine weitere, strenge Prüfung notwendig.

Die theoretische sowie praktische Ausbildung sowie die Prüfungen können in einer der Amtssprachen Deutsch, Französisch oder Italienisch absolviert werden. Die Lizenz, ausgestellt von der Schweizerischen Eidgenossenschaft, (in der deutschsprachigen Schweiz "Brevet" genannt) gilt unbeschränkt und trägt die Titel

  • Hängegleiter Ausweis
  • Licence de vol libre
  • Licenza per aliante da pendio
  • Hang gliding licence

Für die Ausübung des Flugsports ist eine Haftpflichtversicherung notwendig. Ausländische Gastpiloten müssen mit ihrem Versicherer Kontakt aufnehmen, um sicherzustellen, dass ihre Versicherung auch Flüge im Schweizer Luftraum versichert und die Garantien (z.B. Deckungsbetrag für Schäden Dritter) genügen. Der Schweizerische Hängegleiterverband bietet auch 30-Tage Versicherungen an.

In der Schweiz wird lediglich die Einwilligung des Grundeigentümers benötigt, um mit dem Gleitschirm starten zu dürfen. Auch hier werden Start- und Landeplätze meist von örtlichen Vereinen oder Flugschulen betreut.

Italien[Bearbeiten]

Vor der Ortlergruppe in Südtirol

Die Ausbildung zum Gleitschirmpiloten entspricht der in Österreich. Allerdings gibt es keine Unterteilung der Lizenz in Grundberechtigung und Überlandberechtigung. Die Ausbildungszeit erstreckt sich dafür in der Regel über ein halbes Jahr oder länger.

Jeder Pilot muss zum Fliegen neben seinem Pilotenschein zusätzlich ein ärztliches Zeugnis für Flugtauglichkeit und eine Flugversicherung vorweisen können. Start- und Landeplätze werden in der Regel von örtlichen Flugvereinen verwaltet, die meist eine Benutzungsgebühr verlangen. Als Mitglied eines Flugsportvereins oder Clubs erhält man eine generelle Erlaubnis für das Fluggebiet. Auch wenn dies viele ausländische Piloten nicht wissen, herrschen sehr strenge gesetzliche Regeln. So ist es in Italien gesetzliche Pflicht, eine so genannte „Nulla Osta“ (Unbedenklichkeitsbescheinigung) für den Sportflug vom jeweiligen Regierungskommissar mit sich zu führen, wenn man noch keine fertige Flugausbildung besitzt. Demnach ist die Flugausbildung von Nicht-Italienern offiziell nicht erlaubt. Dennoch gibt es einige (deutsche) Flugschulen, die in den Südtiroler Bergen ihre Ausbildung durchführen. Dies kann bei Unfällen oder anderen Zwischenfällen zu weit reichenden Konsequenzen führen.

Frankreich[Bearbeiten]

In Frankreich wird nach dem Motto des „vol libre“, übersetzt „freies Fliegen“ verfahren. Ausbildungsvorschriften und Lizenzen sind nicht erforderlich, aber empfohlen.

Gleitschirmflieger mit Motorantrieb gelten allerdings als Ultraleichtflugzeug (Ultra légère motorisée) und bedingen daher einen Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer mit:

  • theoretische und praktische Ausbildung als "Pilote d'ULM" mit der Qualifikation "Parachutes motorisés".
  • eine Musterzulassung des verwendeten Fluggeräts
  • Zulassungen sowie Lizenzen für mitgeführte Funkgeräte

Im Gegensatz zu Deutschland gibt es keine generelle Flugplatzpflicht. Auf Privatgrund ist das Einverständnis des Grundeigentümers notwendig, andernfalls kann die Versicherung jegliche Haftung ablehnen und der Landeigentümer nach Beobachten eines Starts oder Außenlandung vom Halter eine Entschädigungszahlung wegen Landschadens verlangen.

Da in Frankreich ein weit verzweigtes Netz von Tiefflug-Lufträumen besteht, die vom Militär für Tiefflugtraining sowie für Flüge mit unbemannten Luftfahrzeugen einsetzt werden, ist Vorsicht geboten. Die Beschränkungsgebiete sind teilweise auch am Wochenende und in der Nacht aktiv und reichen in der Regel bis ca. 244 Meter (800 Fuß) über Grund. Es ist davon abzuraten, während der Betriebszeit im Band zwischen diesem Luftraum und dem Höhenprofil mit dem Gleitschirm zu fliegen. Jeder Luftraumbenutzer ist in Frankreich obligatorisch verpflichtet Informationen vorgängig über Luftraumbeschränkungen, NOTAM und Flugwetterprognosen einzuholen.

Andere Länder[Bearbeiten]

Gleitschirmfliegen in der Wüste in Katar

Mit einem gültigen Luftfahrerschein sowie einer IPPI-Card (englisch International Pilot Proficiency Information Card) der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) ist das Gleitschirmfliegen in fast allen Ländern möglich.[16]

In einigen Ländern sind, ähnlich zu Frankreich, keine Lizenzen erforderlich, dennoch ist eine fundierte Ausbildung für die Ausübung des Sports angebracht. Die Flugschulen orientieren sich dabei gerne an den Vorgaben und Ausbildungsvorschriften anderer Länder. Zudem besteht in vielen Ländern für Gleitschirme, anders als in Deutschland, keine Flugplatzpflicht, dennoch ist meist die Einwilligung des Grundeigentümers für den Start erforderlich. Meist kümmern sich Flugschulen oder Vereine um den Erhalt der Gelände.

Wettkampf[Bearbeiten]

Der Gleitschirmsport wird in verschiedenen Disziplinen ausgeübt und unter der Aufsicht der FAI durchgeführt:

  • Als klassische Disziplin hat sich das Streckenfliegen etabliert. Hier werden neben clubinternen, regionalen und nationalen auch internationale Wettkämpfe durchgeführt (siehe PWC, Gleitschirm-WM und PGGP).
  • Eine jüngere Wettkampfdisziplin des Gleitschirmsports ist die Gleitschirmakrobatik. Eine Meisterschaft wird für 2005 etabliert.
  • Für Puristen und Naturfreunde gibt es das Vergnügen des Biwakfliegens auch in Wettkampfform: 2011 wurde bereits das 5. Red Bull X-Alps durchgeführt.
  • Ein „Wettkampf“ ganz anderer Art ist der Coupe Icare, der jährlich in Saint Hilaire du Touvet in Frankreich stattfindet. Prämiert werden die besten Verkleidungen und ungewöhnlichsten Ideen; so flog zum Beispiel 2006 eine umgebaute Ente an einem Gleitschirm.[17]

Für bekannte Gleitschirmpiloten in diesen Wettkämpfen siehe Liste bekannter Gleitschirmpiloten.

Für Weltmeister in dieser Disziplin siehe Liste der Weltmeister im Gleitschirmfliegen.

Rekorde[Bearbeiten]

  • Der aktuelle Weltrekord im Streckenfliegen liegt bei 502,9 km. Er wurde am 14. Dezember 2008 in Copperton, Südafrika, von dem südafrikanischen Piloten Nevil Hullet geflogen.[18]
  • Der aktuelle Europarekord liegt bei 335 km und wurde am 28. Juli 2008 vom Tschechen Karel Vejchodský auf der Strecke von Nove Sady (Tschechien) nach Sulzbach-Rosenberg (Bayern) geflogen.[19]
  • Der aktuelle Höhenrekord wurde am 6. Januar 1993 vom Briten Robbie Whittall aufgestellt, der in Südafrika allein durch Thermik 4.526 m gutmachte.[20] Ein absoluter Höhenrekord wird von der FAI nicht geführt.

Einen Höhenrekord anderer Art hält der Österreicher „Mad Mike Küng“, der im April 2004 mit seinem Gleitschirm von einem Ballon in 10.100 m Höhe absprang.[21]

Faszination[Bearbeiten]

Abheben in die Natur

Die motorlose, naturverträgliche Luftsportart übt eine große Faszination aus, erfüllt sie doch den „Traum vom Fliegen“ aus eigener Kraft im Spiel mit den Naturgewalten.[22] Manche Piloten sprechen gar von einem „Suchtpotenzial“. Gleitschirmfliegen ist die einfachste Art, die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten. Dies gilt sowohl für ausgebildete Piloten als auch für einen mitfliegenden Passagier in einem Biplace (Tandemschirm).

Die meisten Piloten begründen ihr Hobby mit der unmittelbaren Nähe zur Natur, ohne „Blech und Glas“ um sich herum den Wind im Gesicht zu spüren, sich lautlos von der Kraft der Natur in die Höhe tragen zu lassen.

Dieser Sport bietet ihnen auch verschiedene Facetten: Manche begnügen sich mit einfachen Gleitflügen über die Landschaft im Winter oder in ruhiger Morgenluft. Andere bevorzugen „sportlichere“ Bedingungen bei Thermik, um „auf Strecke“ zu gehen. Wieder andere lieben das puristische Biwakfliegen oder finden als Gleitschirm-Akrobaten ihr Betätigungsfeld.

Weitere Gründe, die von begeisterten Gleitschirmpiloten angeführt werden, sind:

  • Man kann mit vergleichsweise geringem technischem und finanziellem Aufwand die dritte Dimension erleben.
  • Die Umwelt wird durch das Fliegen in dieser Form nicht durch Emissionen beeinträchtigt.
  • Start- und Landeplätze benötigen wenig Platz – eine kleine (am besten gemähte) Wiese reicht zum Starten und Landen aus.
  • Einfacher Transport des Fluggerätes – zusammengefaltet umfasst eine gewöhnliche Ausrüstung das Volumen eines etwas größeren Rucksackes und wiegt etwa zehn bis achtzehn Kilogramm. So lässt sich das Fluggerät an jeden beliebigen Ort tragen.
  • Selbst „unsportliche“ Menschen können diesen Sport erlernen und ausüben.
  • Man kann dieses Hobby sowohl allein als auch in einem Verein betreiben. So gibt es in Deutschland ca. 350 und in der Schweiz über 100 Gleitschirmclubs, welche die Organisation der Fluggelände und gesellige Aktivitäten übernehmen.

Interessanterweise muss man zum Gleitschirmfliegen nicht schwindelfrei sein. Möglicherweise hängt dies mit der abstrakt wirkenden, weit entfernten Aussicht zusammen. Viele sonst nicht schwindelfreie Piloten berichten, dass sie eingespannt im Gurtzeug nicht mehr das Gefühl haben, stürzen zu können wie bspw. freistehend an einer Geländekante.

Passagierfliegen[Bearbeiten]

Grundsätzlich sind auch Flüge zu zweit unter einem Gleitschirm möglich. Der Pilot und sein Passagier sitzen jeweils in einem eigenen Gurtzeug voreinander und sind durch eine Tandemspreize mit dem Schirm verbunden. Es können mit Passagier alle Flugmanöver geflogen werden, selbst Akrobatikflug ist möglich. Durch die Sitzposition voreinander kann der Passagier bei Bedarf (in Deutschland und Österreich allerdings verboten) auch die Steuerleinen und die Steuerung des Flugs übernehmen.[23]

Im Unterschied zum „Tandemsprung“ beim Fallschirmspringen sprechen die Gleitschirmflieger bei ihrem Sport von einem „Tandemflug“.

Gleitschirmfliegen und Umwelt[Bearbeiten]

Uneinigkeit besteht in der Frage, ob Wildtiere in ihrem natürlichen Lebensraum gestört werden (Gänsegeier)
Parahawking mit einem Steinadler

Gleitschirmsport ist ein sehr naturnaher und umweltfreundlicher Sport, da er selbst keinen Lärm oder Abgase produziert.

Dennoch stehen ihm vor allem viele Jäger und Landschaftsschutzbehörden kritisch gegenüber. Uneinigkeit besteht in der Frage, ob Wildtiere in ihrem natürlichen Lebensraum gestört werden. Am häufigsten wird das Argument angeführt, dass Rot- und Steinwild die großen fliegenden Geräte für Greifvögel halten und deswegen die Flucht ergreifen. Eine langfristige und unabhängige wissenschaftliche Untersuchung der Universität Bern am Augstmatthorn im Berner Oberland[24] hat gezeigt, dass gewisse Probleme durch die Freizeitgesellschaft als Gesamtes durchaus bestehen, jedoch der Anteil des Flugsports daran sehr gering ist. Hier üben Wanderer, Mountainbiker und andere alpine Freizeitaktivitäten durch ihre Nähe einen weit größeren Druck auf das Verhalten der Tiere aus. Weitere Studien im Auftrag des Deutschen Hängegleiter-Verbands bestätigen dies.

Es ist davon auszugehen, dass bei Tieren in und um Fluggebiete ein Gewöhnungseffekt eintritt, vergleichbar mit Stadttauben mitten im Straßenverkehr. In wenig oder gar nicht beflogenen Gebieten sind die Tiere dagegen leichter zu erschrecken. Dem Piloten obliegt daher insbesondere bei Überlandflügen eine besondere Aufmerksamkeitspflicht.

Greifvögel scheinen nach vielfältigen Erfahrungsberichten in der Thermik kreisende Gleitschirme, Hängegleiter und Segelflugzeuge außerhalb der Brutzeit und abseits ihrer Horste nicht als Bedrohung zu sehen. Immer wieder kommt es zu gemeinsamen Flügen im gleichen Aufwind. Beim Parahawking werden Greifvögel dazu abgerichtet, den Gleitschirmpiloten über längere Strecken zu begleiten.

Ähnlichkeiten und Unterschiede zu verwandten Luftsportarten[Bearbeiten]

Fallschirmspringen[Bearbeiten]

Fallschirme sind Gleitschirmen von Aussehen und Wahrnehmung her für den Laien am ähnlichsten. Trotzdem sind beide Sportarten grundverschieden: Während beim Fallschirmspringen der Schirm „nur“ ein Mittel ist, um schadlos aus dem freien Fall zu Boden zu kommen, bietet der Gleitschirm die Möglichkeit auch einer horizontalen oder aufwärts steigenden Fortbewegung. Ebenso springen Gleitschirmflieger bis auf Akropiloten nicht aus einem Flugzeug heraus, sondern laufen auf einem geneigten Gelände an und lassen sich durch die Aerodynamik ihres Gleitschirmes in die Luft heben. Auch daher ist der Begriff „Gleitschirmspringer“ beim Gleitschirmfliegen nicht angemessen und üblich.

Hängegleiten[Bearbeiten]

Hängegleiter, umgangssprachlich auch Drachen genannt, erlauben wie die Gleitschirme einen Fußstart vom Berg. Ihre Entwicklung verlief ähnlich, ging dem Gleitschirm aber um etwa zwanzig Jahre voraus. In ihrer Bauart und Steuerung unterscheiden sie sich erheblich. Der Drachenflügel ist selbsttragend und wird vor dem Flug aus einem mehrere Meter messenden, länglichen Paket zusammengebaut. Er wird durch Verlagerung des Pilotengewichts gesteuert. Während man in einem Gleitschirmgurtzeug sitzt oder auf dem Rücken liegt, nehmen Drachenpiloten meist eine flach auf dem Bauch liegende Position ein. Piloten sprechen vom Fluggefühl eines Vogels. Weitere Unterschiede liegen in der wesentlich höheren Fluggeschwindigkeit, in den besseren Gleiteigenschaften und einer damit zusammenhängenden geringeren Empfindlichkeit für Turbulenzen und Starkwind. Die Gefahr des Einklappens der Tragfläche besteht bei Hängegleitern nicht. Wegen der längeren Ausgleitstrecke benötigen sie deutlich mehr Raum für die Landung.

Trotz dieser Unterschiede wird das Drachenfliegen von vielen Piloten als die dem Gleitschirmfliegen am nächsten verwandte Art des Fliegens gesehen, was sich auch darin spiegelt, dass beide Gruppen gemeinsam in einem Verband organisiert sind.

Der Boom des Gleitschirmfliegens zwischen 1990 und 2000 fiel mit einem Rückgang des Drachenfliegens in ähnlicher Größenordnung zusammen. Als Grund werden die einfachere Handhabung am Boden und der geringere Aufwand beim Transport des Gleitschirms angesehen.

Segelfliegen[Bearbeiten]

Auch Segelflieger nutzen die Aufwinde wie die Piloten der vorgenannten Fluggeräte. Segelflugzeuge unterscheiden sich jedoch durch ihre aufwändigere Bauart und Steuerung mittels Höhen-, Seiten- und Querruder. Ihre Leistungsdaten bezüglich Fluggeschwindigkeit, Gleitleistung und Flugdistanzen sind bedeutend besser als die von Gleitschirmen. Dafür gelingt es mit diesen besser, auch schwache Hangaufwinde und enge, räumlich begrenzte Thermikbärte zu nutzen.

Segelflugzeuge sind in der Regel verhältnismäßig gut instrumentiert und erhalten daher gelegentlich Freigaben für den Luftraum C oberhalb FL100 (bzw. FL130, s.o.). Sie können dann auch schnelle Höhenwinde und Aufwinde wie Föhnwellen bis in Höhen oberhalb von 5000 Metern ausnutzen.

Speed Flying[Bearbeiten]

Speed Flying, Speed Riding oder Speedriding ist aus dem Gleitschirmfliegen hervorgegangen. Speed flying wird überwiegend in der thermikarmen Zeit, z.B. Winter oder bei Starkwindbedingungen betrieben. Verwendet werden dazu Gleitschirme mit kleiner Fläche und damit höherer Flächenbelastung und daraus resultierend höherer Geschwindigkeit. Die Schirme haben eine Fläche zwischen 8 und 14 Quadratmeter und erreichen 60 bis 120 km/h.

Verbände[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Toni Bender, Peter Janssen, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen für Meister 5. Auflage. Nymphenburger, München 2003, ISBN 3-485-00998-9.
  • Oliver Guenay: Die schönsten Fluggebiete der Alpen. 3. Auflage. Bruckmann, München 1999, ISBN 3-7654-3436-1.
  • Oliver Guenay: Die schönsten Fluggebiete rund um das Mittelmeer. 2. Auflage. Bruckmann, München 2003, ISBN 3-9501825-0-0.
  • Klaus Irschik: Risikofaktor Mensch. In: DHV-Info. 140 (2006) S. 36–41.
  • Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen. Theorie und Praxis. 15. Auflage. Nymphenburger, München 2007, ISBN 978-3-485-01111-2.
  • Urs Lötscher, Thomas Zeller: Gleitschirmfliegen. Lehrbuch, 8., vollständig überarbeitete Auflage. Volair, Affoltern am Albis 2006, ISBN 3-9520535-0-3.
  • Burkhard Martens: Das Thermikbuch. 2. Auflage. Martens, Gaißach 2007, ISBN 978-3-00-023282-4.
  • Burkhard Martens: Das Streckenflugbuch. 1. Auflage. Martens, Gaißach 2007, ISBN 978-3-00-020067-0.
  • Michael Nesler und Gudrun Öchsl: Nestflucht. Professional Flying Team, ISBN 978-3-00-023278-7.
  • Carsten Peter, Toni Schlager: Gleitschirmfliegen. Vom Anfänger zum Profi. Bruckmann, München 2003, ISBN 3-7654-3834-0.
  • Karl Slezak: Gleitschirm-Unfallanalyse. In: DHV-Info. 141 (2006) und 142(2006) S. 46–54.
  • Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen. Steiger, Augsburg 1999, ISBN 3-89652-166-7.
  • Siegbert Warwitz: Sinnsuche im Wagnis. Leben in wachsenden Ringen. Baltmannsweiler 2001, ISBN 3-89676-358-X.
  • Klaus Irschik: "Gleitschirmfliegen. Sicherheit und Unfallvermeidung". Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03222-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Wiktionary: Gleitschirmfliegen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: Gleitschirmfliegen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen[Bearbeiten]

  1. Flugbetriebsordnung gemäß § 21 a Absatz 4 LuftVO, Abschnitt I Punkt 10, DHV (PDF; 22 kB)
  2. Erste Hilfe Päckchen, DHV-Webseite
  3. LuftVO §8 Abs. 1
  4. Artikel des DHV über die passende Berufsunfähigkeitsversicherung für Gleitschirmpiloten
  5. Siegbert Warwitz (2001): Sinnsuche im Wagnis. Baltmannsweiler S. 13–26.
  6. Karl Slezak: Gleitschirm-Unfallanalyse. In: DHV-Info. 141 (2006) und DHV-Info. 142 (2006) S. 46–54.
  7. Klaus Irschik: Risikofaktor Mensch. In: DHV-Info. 140 (2006) S. 36–41.
  8. Webseite von Flytec zum Einbausatz von FLARM-Modulen in Varios für Gleitschirmflieger
  9. Deutscher Hängegleiterverband
  10. Karl Slezak: Unfallstatistik 2009 Gleitschirm., In: DHV-info Nr. 166, S. 44–51, (PDF, 1,2 MB)
  11. Karl Slezak: Unfallstatistik 2010 Gleitschirm., In: DHV-info Nr. 172, S. 24–25, (PDF, 490 KB)
  12. Karl Slezak: Unfallstatistik 2011 Gleitschirm., In: DHV-info Nr. 175, (PDF, 2,8 MB)
  13. Karl Slezak: Gleitschirm Jahres-Unfallstatistik 2012
  14. Ausbildung zur Passagierflugberechtigung, Webseite des DHV.
  15. Ausbildung zum Fluglehrer, Webseite des DHV
  16. Gleitschirm- und Drachenfliegen im Ausland. In: dhv.de. Abgerufen am 8. März 2014.
  17. Coupe Icare 2006, Artikel auf der DHV-Webseite, abgerufen am 30. März 2009
  18. Datenbank der FAI-Rekorde ID: 15231 (über Suchfunktion aufrufbar).
  19. Der Europarekordflug von Karel Vejchodský
  20. Datenbank der FAI-Rekorde ID: 5 (über Suchfunktion aufrufbar).
  21. Mike Küng übertrifft Höhenrekord mit Gleitschirm, Ines Sattler, 3.Mai 2004, Deutscher Hängegleiterverband e.V. (DHV)
  22. Siegbert Warwitz: Fliegen - die Erfüllung eines Traums. In: Ders. Sinnsuche im Wagnis. Leben in wachsenden Ringen. Baltmannsweiler 2001, S. 86–97.
  23. DHV Gleitschirm und Drachen fliegen in Deutschland: Passagierfliegen, Deutscher Hängegleiterverband e.V.
  24. Steckbrief zum Projekt der Universität Bern zu Wildtieren und Freizeitgesellschaft
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