Gotthard-Strassentunnel

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Dieser Artikel behandelt den Tunnel der Nationalstrasse A2, für den Eisenbahntunnel von 1882 siehe Gotthardtunnel, für den im Bau befindlichen Eisenbahntunnel der NEAT siehe Gotthard-Basistunnel.
St. Gotthard-Strassentunnel
St. Gotthard-Strassentunnel
Innenansicht im Portalbereich. Zustand im Mai 2013
Nutzung Autobahntunnel
Verkehrsverbindung A2
Ort Gotthardmassiv
Länge 16'918 mdep1
Fahrzeuge pro Tag 17'061
Anzahl der Röhren 1
Querschnitt 90 m²
Größte Überdeckung 1000 m
Bau
Baubeginn 5. Mai 1970
Betrieb
Freigabe 5. September 1980
Lage
Gotthard-Strassentunnel (Schweiz)
Red pog.svg
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Koordinaten
Göschenen 688292 / 16959746.671768.592491080
Airolo 689117 / 15359546.527728.600171146
Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing

Der Gotthard-Strassentunnel ist mit 16,9 Kilometern Länge der drittlängste Strassentunnel der Welt und der längste Strassentunnel in den Alpen. Der Tunnel ist Teil der Schweizer Nationalstrasse A2 von Basel nach Chiasso und verbindet Göschenen im Kanton Uri mit Airolo im Kanton Tessin. Sein Bau erfolgte von 1970 bis 1980, die Eröffnung durch Bundesrat Hans Hürlimann fand am 5. September 1980 statt.

Der Gotthard-Strassentunnel ist der wichtigste Schweizer Korridor durch die Alpen. Im Jahr 2012 wurde er von 17'061 Fahrzeugen pro Tag befahren, wovon 15 % schwere LKWs waren. Die Verkehrsbelastung schwankt im Tagesgang und saisonal stark. Beispielsweise passierten an Samstagen im August 2012 jeweils über 34'000 Fahrzeuge den Tunnel.[1]

Bauwerk[Bearbeiten]

Die fast 17 Kilometer lange Tunnel-Röhre ist zwischen den Portalen in einem Bogen nach Westen geführt, der maximal 2400 Meter von der direkten geraden Verbindung zwischen den Portalen abweicht. Diese Linienführung wurde gewählt um die Lüftungsschächte von der Passstrasse aus zugänglich zu machen und um einem geologisch schwierigen Gebiet im Urserental auszuweichen.[2]

Der Ausbruch erfolgte vom Norden und Süden her im Sprengvortrieb mit Vollausbruch. Der Ausbruchquerschnitt betrug 69 bis 96 Quadratmeter ausser in zwei ungefähr dreihundert Meter langen geologisch schwierigen Zonen, wo bis 130 Quadratmeter ausgebrochen wurden.[3][4] Parallel zum Haupttunnel in dreissig Meter Entfernung gegen Osten wurde der Sicherheitsstollen ausgebrochen, der am 26. März 1976 durchschlagen wurde. Einige Monate später am 16. Dezember 1976 erfolgte der Durchschlag der Kalotte des Haupttunnels.[5] Der durchschnittliche tägliche Baufortschritt betrug 6 Meter. Bei den Bauarbeiten kamen 19 Bauarbeiter ums Leben.

Der Gotthardtunnel weist sechs Lüftungszentralen auf: zwei befinden sich bei den Portalen, die anderen befinden sind beim Bäzberg Welt-Icon46.644078.59048, bei Hospental Welt-Icon46.6232448.572044, an der Passtrasse wo der Guspisbach in die Gotthardreuss mündet Welt-Icon46.595038.5644 und bei Motto di Dentro Welt-Icon46.540598.57993. Frischluft und Abluft werden im Deckenraum über der Strasse zu- und abgeführt.[2]

Aufgrund der grossen Überdeckung wird es im Tunnel auch im Winter bis zu 35 °C warm.[6]

Verkehr[Bearbeiten]

Durchfahrten
Total Fahrzeuge (1980–2004) ca. 131 Mio.
Fahrzeuge pro Jahr (1980) ca. 2,9 Mio.
Fahrzeuge pro Jahr (2004) ca. 6,0 Mio.
Lastwagen pro Jahr (1980) ca. 0,33 Mio.
Lastwagen pro Jahr (2004) ca. 1,24 Mio.

Mit der Tunneleröffnung wurde 1980 der zuvor betriebene Autoverlad durch den Eisenbahntunnel eingestellt. Der Gotthard-Strassentunnel wurde zum wichtigsten Schweizer Alpenübergang mit 171'000 Lastwagenfahrten im Jahr 1981. Bereits 1990 querten mehr als eine halbe Million Lastwagen die Alpen auf der Gotthardroute, und in den folgenden zehn Jahren hat sich der Verkehr mit 1'187'000 LKW-Fahrten nochmals mehr als verdoppelt. Durch die Tunnelsperrung 2001 nach einem Unfall und anschliessender Einführung von Dosiersystemen ging die Zahl in den folgenden Jahren zurück.

Im Jahr 2009 nutzten ihn 6,1 Millionen Fahrzeuge; das entspricht durchschnittlich etwa 16'700 pro Tag oder 700 Fahrzeugen pro Stunde. 2007 hatten 15 Prozent der durchfahrenden Fahrzeuge deutsche Autokennzeichen.[7]

In der einzigen Strassenröhre herrscht Gegenverkehr: pro Fahrtrichtung steht eine Spur zur Verfügung, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Lastwagen müssen im Tunnel einen Sicherheitsabstand von 150 m einhalten. Um dies sicherzustellen, werden sie im sogenannten Tropfenzählersystem in den Tunnel eingelassen.

Zu Ferienzeiten führt die erhöhte Verkehrsbelastung regelmässig zu Staus vor den Tunnelportalen. Wer diese Staus umfahren will, kann den Gotthardpass benutzen. Die Polizei sperrt bei Stau die Auffahrten zur A2 in Airolo und in Göschenen.

Gebühren[Bearbeiten]

Da der Gotthard-Strassentunnel zum schweizerischen Nationalstrassennetz gehört, genügt für seine Durchfahrung die jährliche Vignette; es werden keine zusätzlichen Mautgebühren erhoben. Für den Schwerverkehr ist (derzeit) die Einführung einer Alpentransitbörse in Planung. Mit einer Alpentransitbörse soll die Zahl der Fahrzeuge und die Auslastung so effizient wie möglich gesteuert werden. Der Lkw-Verkehr im Strassentunnel soll begrenzt werden. Das Ziel ist, dass der über die Begrenzung hinausgehende Lkw-Verkehr auf die Schiene gebracht werden soll.[8]

Zweite Röhre[Bearbeiten]

Parallel zum Strassentunnel wurde ein Rettungsstollen erstellt, der als Vorleistung für einen späteren Ausbau auf vier Fahrspuren betrachtet wurde. Der Vollausbau wurde aus Kostengründen zurückgestellt; erst bei entsprechendem Bedarf sollte die zweite Röhre ganz ausgebrochen und als Verkehrstunnel ausgerüstet werden. Aufgrund der hohen Anzahl von Lastwagen, die die Gotthardachse und deren Zufahrtsstrassen nutzte, wurde ein Ausbau auf politischem Wege blockiert und die Verlagerungspolitik des Bundesrates schliesslich im Februar 1994 durch den Volksentscheid zur Alpen-Initiative bestätigt. 2001 wurde mit der Avanti-Initiative ein Volksbegehren eingereicht, das den Ausbau der zweiten Gotthardröhre zum Ziel hatte. Begründet wurde das Ansinnen mit den regelmässigen Staus vor den Tunnelportalen, mit Sicherheitsargumenten und mit der anstehenden Sanierung der bestehenden Röhre. Der Gegenentwurf des Parlaments zur zurückgezogenen Avanti-Initiative wurde aber im Februar 2004 vom Volk abgelehnt.

Unabhängig vom Verkehrsbedarf hat sich der Bundesrat am 27. Juni 2012 für den Bau einer zweiten Röhre ausgesprochen,[9] um die notwendige Sanierung der ersten Röhre zu ermöglichen, die dafür für mehrere Jahre gesperrt werden soll. Zudem wird der Ausbau mit der zu steigernden Sicherheit begründet. Trotzdem wurde gegen einen allfälligen entsprechenden Bundesbeschluss durch das Parlament bereits das fakultative Referendum angekündigt. Auch mit zwei Röhren darf nur je eine Spur pro Richtung genutzt werden, weil gemäss Artikel 84[10] der Bundesverfassung die Strassenkapazität nicht erhöht werden darf. Eine allfällige Lockerung dieser Bestimmung und damit eine Verfassungsänderung untersteht zusätzlich dem obligatorischen Referendum. Die Bauzeit wird in den Planungen mit 2020 bis 2027 angegeben, die Kosten liegen bei 2,8 Milliarden Schweizer Franken.[11]

Sicherheit[Bearbeiten]

Ansage im Tunnelradio (nicht mehr aktuell)

In Abständen von etwa 750 Metern sind wechselseitig Pannenbuchten von 3 Metern Breite und 41 Metern Länge vorhanden. Alle 250 Meter gibt es Schutzräume mit permanenter Überdruckbelüftung, die 60 Personen aufnehmen können und mit dem Rettungsstollen verbunden sind. Der liegt östlich des Strassentunnels in einem Achsabstand von etwa 30 Metern und ist 2,6 Meter breit sowie maximal 3,1 Meter hoch. Alle 125 Meter sind Feuerlöscher und Notruftelefone installiert.

Unfälle[Bearbeiten]

Zwischen 1980 und Ende 2004 ereigneten sich insgesamt 875 Unfälle mit insgesamt 30 Toten, der schwerste davon am 24. Oktober 2001, als es durch den Zusammenstoss zweier Lastwagen zu einer Brandkatastrophe im Tunnel kam. Elf Menschen starben bei dem Unglück. Der Tunnel war danach zwei Monate lang wegen Sanierungsarbeiten geschlossen, und kurzzeitig wurde wieder eine Bahnverladung für Personenwagen in Betrieb genommen. Bis zur vollständigen Reparatur wurden LKW aus Sicherheitsgründen nur durch den Eisenbahntunnel transportiert. Seit 2002 sind die Unfallzahlen erheblich zurückgegangen. Laut dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) ereigneten sich seit der Sanierung nach der Brandkatastrophe 2001 nur noch zwischen 7 und 14 Unfällen pro Jahr, vor der Katastrophe lagen die Zahlen noch zwischen 44 und 68 Unfällen jährlich im Zeitraum von 1995 bis 2001.[12][13]

Tropfenzählersystem[Bearbeiten]

Nordportal bei Göschenen
Südportal bei Airolo, rechts der Eingang zum Rettungsstollen

Um einen Sicherheitsabstand der LKW von rund 150 m zu gewährleisten, wird die Zufahrt für LKW auf beiden Seiten über Ampeln gesteuert, die jeweils zwei bis drei LKW pro Minute von einem kleinen Warteraum bei der Tunneleinfahrt losfahren lassen. Schwerverkehr vom und ins Tessin darf direkt zu diesen Warteräumen fahren, während der Transitverkehr auf grösseren Warteräumen im Tal gepuffert wird. Mit diesem System wird die Durchfahrt auf maximal 3000 bis 3500 LKW pro Tag beschränkt, nachdem vormals bis zu 5500 LKW-Fahrten pro Tag gezählt worden waren.

Bei der Knutwiler Höhe befindet sich ein temporärer Warteraum, der bei Bedarf aufgestellt wird. Um auch bei einem Warteraum einen besseren Verkehrsfluss zu haben, wird im Bereich Knutwiler Höhe die Autobahn verbreitert.

Im Kanton Uri wurde ein Schwerverkehrszentrum eingerichtet. Dort werden Kontrollen von der Polizei durchgeführt. Zudem befindet sich auch dort ein Tropfensystem.

Sanierung[Bearbeiten]

Anfang August 2008 verkündete das Bundesamt für Strassen (ASTRA), dass der Tunnel im Zeitraum 2018 bis 2020 saniert werden müsse. Dafür müsste er entweder für ein Jahr komplett geschlossen werden oder mehrere Male im Sommer, wenn die Passstrasse offen ist.[14] Lösungen wären auch eine Autoverladung und die Rollende Landstrasse, wobei von Vorteil ist, dass der Gotthard-Basistunnel der Bahn voraussichtlich im Jahre 2016 eröffnet wird.[15]

Anstatt Teilsperrungen, Umleitungen oder Autoverladung hat der Bundesrat am 27. Juni 2012 empfohlen, dass eine zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels gebaut werden soll. Dies ermöglicht, die erste Röhre für die mehrere Jahre dauernde Sanierung komplett zu schliessen, und gilt nach den vorgestellten Varianten als die beste Lösung. Das Projekt soll gegenüber einer reinen Sanierung eine Milliarde Schweizer Franken mehr kosten, was gut die Hälfte der für eine Sanierung veranschlagten 1,8 Milliarden Schweizer Franken ist. Die früheste Eröffnung der zweiten Röhre wird mit 2027 angegeben, erst danach wird mit der Sanierung begonnen. Die politische Zustimmung des Ständerat und des Nationalrat stehen noch aus. Die Alpen-Initiative hat bereits ein Referendum angekündigt, die das Bauvorhaben verhindern soll.[16] [11]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Gotthard-Strassentunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Jahresergebnisse 2012 (darin: Messstelle Nr. 150 Gotthardtunnel (UR)). Bundesamt für Strassen, 29. August 2013, abgerufen am 19. März 2014.
  2. a b Gotthard Strassentunnel. Linienführung. Abgerufen am 4. Januar 2013.
  3. Gotthard Strassentunnel. Tunnelanlagen. Abgerufen am 4. Januar 2013.
  4. Gotthard Strassentunnel. Bauablauf. Abgerufen am 4. Januar 2013.
  5. Gotthard Strassentunnel. Chronologie. Abgerufen am 4. Januar 2013.
  6. Die Kleine Anfrage: Ist es im Gotthardtunnel tatsächlich rund 35 Grad warm? Abgerufen am 4. Januar 2013.
  7. Elisalex Henckel: Gotthard-Sanierung – Die Rache des Teufels; Artikel auf welt.de vom 1. Mai 2012: «Der Gotthard-Tunnel muss spätestens 2020 generalsaniert werden. […] Die Regierung in Bern rechnet in einem im Dezember 2010 veröffentlichten Bericht, den Tunnel für etwa 900 Tage sperren zu müssen, damit alle notwendigen Reparaturen vorgenommen werden können.»
  8. ALPENTRANSITBÖRSE GOTTHARDTUNNEL (IN PLANUNG)
  9. Medienmitteilung des Bundesrates; abgerufen 30. Juni 2012
  10. BV Art. 84
  11. a b Bundesrat will zweite Röhre für Gotthard-Strassentunnel. SF Schweizer Fernsehen. 27. Juni 2012. Archiviert vom Original am 11. April 2013. Abgerufen am 27. Juni 2012.
  12. 10 Jahre nach dem Gotthard-Inferno. 24. Oktober 2011, abgerufen am 12. Mai 2013.
  13. Fünf Jahre nach der Brandkatastrophe am Gotthard − Ist der Tunnel heute sicherer? Abgerufen am 12. Mai 2013.
  14. Bundesamt für Strassen ASTRA: Sanierung des Gotthard-Strassentunnels: Bundesrat präsentiert Grundlagenbericht; Bericht vom 17. Dezember 2010
  15. Gotthard-Tunnel wird in zehn Jahren saniert; Artikel im Zürcher Tagesanzeiger vom 7. August 2008
  16. http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/gotthardroehre-alpen-initiative-1.18149818 "Teure Mogelpackung sabotiert die Verlagerung Artikel in Neue Zürcher Zeitung vom 13. September 2013