Gotthardbahn

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Immensee–Chiasso
Strecke der Gotthardbahn
Fahrplanfeld: 600
Streckenlänge: 206,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 28 
            
SBB von Luzern S 3 und von Rotkreuz
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0,00 Immensee 460 m ü. M.
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4,29 Brunnmatt 465 m ü. M.
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Rindelfluhtunnel (200 m)
            
ehem. ARB-Strecke von Arth
            
ARB von Rigi Kulm
            
Arth-Goldau Bahnhofplatz
            
SBB von Zug S 2
            
8,87 Arth-Goldau Hoch- und Keilbahnhof 510 m ü. M.
            
Verbindungsgleis zur ARB
            
SOB-Strecke nach Biberbrugg
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13,92 Steinen 468 m ü. M.
            
17,01 Schwyz 455 m ü. M.
            
ehem. SStB nach Schwyz
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Muotabrücke (54 m)
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Brunnen Stegstuden (geplant)
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ehem. Mühlibähnli nach Unterschönenbuch
            
ehem. SStB von Schwyz
            
20,52 Brunnen Endpunkt S 3 439 m ü. M.
            
ehem. SStB nach Brunnen See
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Klosterbachbrücke Brunnen (83 m)
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(Aufteilung der Gleise)
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ehem. Trasse Brunnen 1882-1948
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Morschachtunnel (558 m / 1372 m)
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Gütschtunnel
BSicon exSTR.svgBSicon etKRZt.svgBSicon etKRZt.svg
ehem. BrMB von Brunnen nach Axenstein
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Wasiwandtunnel
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRe.svgBSicon tSTR.svg
BSicon exSTRlf.svgBSicon eABZlg.svgBSicon tSTR.svg
ehem. Trasse Brunnen 1882-1948
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon tSTRe.svg
Hochfluhtunnel (584 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon tSTRa.svg
Franziskustunnel (193 m)
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Fronalptunnel (2793 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL1.svgBSicon tSTRe.svg
Ölbergtunnel (1987 m)
BSicon .svgBSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
(Zusammenführung der Gleise)
BSicon .svgBSicon STR+GRZq.svg
26,00 Kantonsgrenze Schwyz-Uri 440 m ü. M.
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26,40 Sisikon 446 m ü. M.
BSicon .svgBSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
(Aufteilung der Gleise)
BSicon .svgBSicon TUNNEL1.svgBSicon tSTRa.svg
Stutzecktunnel (988 m)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tSTR.svg
Stutzeck-Axenbergtunnel (3375 m)
BSicon .svgBSicon BRÜCKE2.svgBSicon tSTR.svg
Gumpischbachbrücke (48 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
Tellsplattetunnel (171 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL1.svgBSicon tSTR.svg
Axenbergtunnel (1128 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon tSTRe.svg
Sulzecktunnel (128 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon TUNNEL2.svg
Alte / Neue Gruonbach-Galerie (100 m / 98 m)
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(Zusammenführung der Gleise)
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30,87 Gruonbach 440 m ü. M.
            
32,30 Flüelen 436 m ü. M.
            
AF nach Altdorf
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35,25 Altdorf 447 m ü. M.
BSicon .svgBSicon ÜST.svg
38,54 Ried 460 m ü. M.
BSicon .svgBSicon eBST.svg
38,66 Rynächt 456 m ü. M.
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künftiger Gotthard-Basistunnel nach Bodio
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41,58 Erstfeld Endpunkt S 2 472 m ü. M.
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ATG-ehemaliges Anschlussgleis
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(Installationsplatz Amsteg des Gotthard-Basistunnels)
BSicon .svgBSicon DST.svg
46,55 Amsteg-Silenen (ehem. PV) 544 m ü. M.
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Windgällentunnel (183 m)
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Chärstelenbachbrücke (127 m)
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Bristentunnel (709 m)
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Intschireussbrücke (121 m)
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Intschitunnel (88 m)
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50,00 Intschi 640 m ü. M.
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50,53 Zgraggen 643 m ü. M.
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Zgraggentalbrücke (89 m)
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Zgraggentunnel (68 m)
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Breitentunnel (57 m)
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Meitschlingentunnel (74 m)
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Säckenbrücke (120 m)
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Mörschlisbach-Galerie (25 m)
            
54,40 Gurtnellen (ehem. PV) 738 m ü. M.
            
Häggeribachtunnel (92 m)
            
Muhrentunnel (53 m)
            
Pfaffensprungtunnel (Spiraltunnel, 1476 m)
            
58,42 Pfaffensprung 834 m ü. M.
            
Mühletunnel (88 m)
            
Leggisteintunnel (Kehrtunnel, 1090 m)
            
Strahllochtunnel (40 m)
            
Obere/Mittlere/Untere Meienreussbrücke (54/122/60 m)
            
Maienkreuztunnel (78 m)
            
Kirchbergtunnel (384 m)
            
Obere/Mittlere Entschigtal-Galerie (102/185 m)
            
62,76 Wassen (ehem. PV) 928 m ü. M.
            
Kellerbachbrücke (61 m)
            
66,62 Eggwald 1'019 m ü. M.
            
Rohrbachbrücke (61 m)
            
Rohrbachtunnel (230 m)
            
Obere/Untere Wattingerbrücke (45/40 m, über Reuss)
            
Wattingentunnel (Kehrtunnel 1084 m)
            
Naxbergtunnel (1570 m)
            
Göschenerreussbrücke (53 m)
            
70,45 Göschenen (ehem.Autoverlad) 1'106 m ü. M.
            
            
Schöllenenbahn nach Andermatt
BSicon tSTRlf.svgBSicon tABZlg.svg
Gotthardtunnel (15'003 m)
BSicon .svgBSicon tÜST.svg
75.37 Gotthard Nord seit 1962 1'133 m ü. M.
BSicon .svgBSicon etDST.svg
78,72 Gotthard 1946–1962, Scheitelpunkt 1'151 m ü. M.
BSicon .svgBSicon tSTR+GRZq.svg
80,89 Kantonsgrenze Uri-Tessin
BSicon .svgBSicon tÜST.svg
81.32 Gottardo Sud seit 1962 1'150 m ü. M.
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BSicon .svgBSicon BHF.svg
86,20 Airolo (ehem. Autoverlad) 1'142 m ü. M.
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svg
Dragonatatunnel (Aquädukt 9 m)
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Stalvedrobrücke (83 m, über Tessin)
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Stalvedrotunnel (194 m)
BSicon .svgBSicon ÜST.svg
89,66 Sordo 1'063 m ü. M.
BSicon .svgBSicon BHF.svg
93,04 Ambri-Piotta 989 m ü. M.
BSicon .svgBSicon DST.svg
97.84 Rodi-Fiesso (ehem. PV) 942 m ü. M.
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Daziotunnel (354 m)
            
            
Artoitotunnel (74 m)
            
Freggiotunnel (Spiraltunnel; 1568 m)
            
Monte Piottino-Tunnel (147 m)
BSicon ÜST.svgBSicon .svg
101,93 Pardorea 851 m ü. M.
BSicon tSTRa.svgBSicon .svg
            
Pardoreatunnel (286 m)
            
Pratotunnel (Spiraltunnel, 1567 m)
            
(Aufteilung der Gleise)
            
Broscerinatunnel (43 m)
            
(Zusammenführung der Gleise)
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Polmengobrücke (103 m, über Tessin)
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Polmengotunnel (304 m)
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106,00 Faido 755 m ü. M.
BSicon .svgBSicon ÜST.svg
109,38 Chiggiogna 674 m ü. M.
BSicon .svgBSicon BHF.svg
112,60 Lavorgo 615 m ü. M.
BSicon .svgBSicon tSTRa.svg
            
Lumetunnel (466 m)
            
            
Pianotondobrücke (111 m)
            
Pianotondotunnel (Spiraltunnel; 1509 m)
            
Toumiquettunnel (72 m)
            
            
117,40 Pianotondo
            
Travitunnel (Spiraltunnel, 1547 m)
            
            
121,12 Giornico 420 m ü. M.
BSicon .svgBSicon eHST.svg
121,70 Giornico 410 m ü. M.
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svg
Untere Tessinbrücke (120 m)
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ATG-Anschlussgleis (Baustelle Gotthard-Basistunnel)
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125,50 Bodio 331 m ü. M.
            
künftiger Gotthard-Basistunnel von Erstfeld
            
Pozzo Negro
            
128.90 Pollegio 305 m ü. M.
            
129,70 Anschlussgleis Pasquerio 298 m ü. M.
            
künftige Neubaustrecke Gotthard-Süd von Giustizia
            
Brennobrücke (107 m / 68 m)
            
ehem. BA von Acquarossa
            
131,80 Biasca Endpunkt S 10 293 m ü. M.
            
Crocettotunnel (275 m)
            
Giustiziatunnel (64 m)
            
129,70 künftige Neubaustrecke Gotthard-Süd von Pozzo Negro
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135,21 Giustizia 272 m ü. M.
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137,96 Osogna-Cresciano (ehem. PV) 264 m ü. M.
BSicon .svgBSicon DST.svg
143,47 Claro (ehem. PV) 250 m ü. M.
            
SEFT von Cama
            
147,27 Castione-Arbedo Endpunkt S 20 241 m ü. M.
            
Moesabrücke (85 m)
            
BSicon exHST.svgBSicon STR.svg
Molinazzo
BSicon exSTR.svgBSicon DST.svg
149,75 Bellinzona S. Paolo Rangierbahnhof 241 m ü. M.
BSicon exKBHFe.svgBSicon BHF.svg
150,90 Bellinzona Endpunkt S 30 241 m ü. M.
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Montebellotunnel (290 m)
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Dragonatatunnel (30 m)
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154,04 Giubiasco 230 m ü. M.
            
            
Camorino
            
            
künftiger Ceneri-Basistunnel (15'288 m / 15'465 m)
            
158,01 Vigana 314 m ü. M.
            
nach Cadenazzo–Locarno/–Luino S 20 S 30
            
Costatunnel 68 m
            
(Aufteilung der Gleise)
            
Piantorinobrücke (97 m / 63 m)
            
Precassinotunnel (402 m)
            
Precassino-Maggiagra (713 m)
            
Maggiagratunnel (102 m)
            
(Zusammenführung der Gleise)
            
Robasacco (59 m)
            
161,35 Al Motto 353 m ü. M.
            
(Aufteilung der Gleise)
            
Monte Ceneri-Tunnel (1692 m / 1675 m)
            
(Zusammenführung der Gleise)
            
165,21 Rivera-Bironico 472 m ü. M.
            
168,86 Mezzovico 416 m ü. M.
            
170,03 Mezzovico 399 m ü. M.
            
Molinerotunnel (75 m)
            
171,27 Mezzovico-Sigirino 378 m ü. M.
            
173,99 Taverne-Torricella 335 m ü. M.
            
Güterstrecke nach Lugano Vedeggio (seit 1977)
            
A2 Vedeggio-Brücke (134 m)
            
178,54 Lugano-Vedeggio Güterbahnhof 291 m ü. M.
            
176,10 Lamone-Cadempino 319 m ü. M.
            
177.85 Lamone 319 m ü. M.
            
            
178.02 Vezia 323 m ü. M.
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Massagnotunnel (943 m / 924 m)
            
ehem. LT von Tesserete, LCD von Dino
            
180,40 Lugano 335 m ü. M.
            
LG nach Lugano Città
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FLP nach Ponte Tresa
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Brentinobrücke (69 m)
            
MS von San Salvatore
            
182,80 Lugano-Paradiso 303 m ü. M.
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Paradiso (757 m)
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San-Martino-Tunnel (53 m)
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186,16 Anschlussgleis 278 m ü. M.
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187,20 Melide 274 m ü. M.
            
Seedamm von Melide durch Luganersee
            
Melidebrücke (81 m)
            
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Bissonebrücke (181 m)
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Maroggiatunnel (569 m)
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191,00 Maroggia-Melano 280 m ü. M.
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Molinotunnel (10 m)
            
ehem. TEM von Riva San Vitale
            
194,60 Capolago-Riva San Vitale 274 m ü. M.
            
Anschluss an MG nach Generoso Vetta
            
ehem. TEM nach Chiasso
            
198,70 Mendrisio 328 m ü. M.
            
CSG nach Stabio–Valmorea
            
Coldreriotunnel (96 m)
            
203,04 Balerna bifurcazione 274 m ü. M.
            
Güterstrecke nach Chiasso SM (seit 1965)
            
203,53 Balerna 270 m ü. M.
            
Balernatunnel (616 m)
            
            
            
Chiasso SM
            
205,32 Chiasso SM Rangierbahnhof 244 m ü. M.
            
206,17
50,77
Chiasso 238 m ü. M.
            
50,52 Staatsgrenze SchweizItalien 237 m ü. M.
            
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RFI-Güterumfahrung Como
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RFI-Strecke nach Como–Mailand S 10 [1]

Die Gotthardbahn ist die rund 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso. Diese führt im Norden des namengebenden Gotthardmassivs von Immensee im Kanton Schwyz, über den Eisenbahnknoten Arth-Goldau und den Depotstandort Erstfeld im Kanton Uri, zum Nordportal des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels in Göschenen. Vom Südportal in Airolo im Kanton Tessin, führt die Strecke über den Werkstättenstandort Bellinzona nach Chiasso, an die Grenze zu Italien.

Insgesamt wurden zudem vier Nebenstrecken durch die Gotthardbahn gebaut und betrieben. Als Zubringerstrecken im Norden gebaut wurde die Bahnstrecke Luzern–Immensee, als Luzerner Gotthardbahn-Zubringer, und die Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau, als Teil des Zürcher Gotthardbahn-Zubringers. Die Bahnstrecke Giubiasco–Locarno im Süden entstand als Teil der «Tessiner Talbahnen» und wird als Seitenast der Hauptstrecke betrieben, da eine direkte Erschliessung Locarnos durch die Hauptstrecke nicht möglich war. Die vom Seitenast abzweigende Bahnstrecke Cadenazzo–Luino liegt rund zur Hälfte in Italien und wurde als zweite italienische Zubringerstrecke gebaut.

Zum Bau der Strecke wurde 1871 in Zürich die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) als private Eisenbahngesellschaft gegründet. Am 1. Mai 1909 wurde die Gesellschaft verstaatlicht und als Kreisdirektion V in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert.

Übersicht[Bearbeiten]

Fahrplan der Gotthardbahn für das Jahr 1902

Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz Jahrzehnte lang Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardbahn beteiligt. Für die Variante Gotthard sprachen die langen Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten im Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf 1'151 m ü. M. durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten, unter dem Massiv des Pizzo Centrale (2999 m). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 km Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Titel übernahm dann 1906 der knapp 20 km lange Simplontunnel.

Die Bergstrecke der Gotthardbahn ist berühmt für ihre künstliche Verlängerung durch Schleifen und Spiraltunnel zur Steigungsbewältigung auf den Rampen beiderseits des Tunnels. Die Gotthardbahn ist die zurzeit noch kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über sie verläuft ein Grossteil des Güter- und Personenverkehrs zwischen diesen beiden Wirtschaftsräumen. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als 10 Millionen Tonnen Gütern und 5 Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.[2]

Die ständige weitere Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Überlastung der Gotthardbahn und anderer Strecken, sondern auch zu einer Überlastung der Strassen durch den Schwerverkehr. Dem will die Schweiz Rechnung tragen durch bessere Bahnstrecken und eine Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Ursprünglich war die Gotthardbahn ganz auf Dampfbetrieb ausgelegt, musste aber elektrifiziert werden, um der Kohlenknappheit bei Kriegen im Ausland zu entgehen und um die Leistung zu steigern. Den Anforderungen des in Frequenz, Geschwindigkeit, Tonnage und Achslast immer weiter zunehmenden Verkehrs wurde durch ständiges Anpassen an die modernste verfügbare Bahntechnologie Rechnung getragen. Die ursprüngliche Trassenführung der Gotthardbahn wurde dabei immer beibehalten.

In Zukunft soll die gesamte Bergstrecke der Gotthardbahn durch Anlage des Gotthard-Basistunnels (550 m ü. M.) auf 57 km Länge unterfahren werden, um das derzeitige Transportvolumen besser abwickeln und noch steigern zu können. Der eigentliche Tunnelvortrieb wurde 2002 in Angriff genommen; der Basistunnel soll 2016 als dann längster Tunnel der Welt in Betrieb genommen werden.

Strecken der Gotthardbahn[Bearbeiten]

Gotthardbahn mit Nebenstrecken als Verbindung der Nord- und Südeuropäischen Netze.[R-G 1]
Profil der Gotthardbahn mit Nebenstrecken.[R-G 2]

Das Streckennetz der Gotthardbahn wurde vertraglich zwischen dem Königreich Italien, dem Bundesstaat Schweiz und dem Deutschen Reich festgelegt als eine Hauptstrecke von Luzern nach Chiasso und die dahinterliegende Grenze zu Italien, sowie drei Zubringer- bzw. Nebenstrecken: Von Norden nach Süden kommend vereinigt sich die Strecke von Zug (Stadt) nach Arth-Goldau dort mit der Hauptstrecke. Zum anderen zweigt in Giubiasco, die Nebenstrecke von Giubiasco über Cadenazzo zur italienischen Grenze am süd-östlichen Ufer des Lago Maggiore hinter Dirinella von der Hauptstrecke ab. Pino sulla Sponda del Lago Maggiore ist der erste Ort und Luino der erste grössere Bahnhof auf der italienischen Seite der Grenze. In Cadenazzo verzweigt sich die Nebenstrecke nach Locarno am nördlichen Ende des Lago Maggiore.

Teilstrecken[Bearbeiten]

Sicherlich ist jede Unterteilung in Teilstrecken zu einem gewissen Grad willkürlich. Rein streckentechnisch können durchaus die Strecken Luzern-Immensee-Goldau und Giubiasco-Chiasso als weitere Zubringerstrecken aufgefasst werden und die Strecke Goldau-Giubiasco als eigentliche Hauptstrecke. Häufig werden die nächstgelegenen grösseren und verkehrstechnisch wichtigeren Bahnhöfe zur Streckenbezeichnung vorgezogen, so etwa Bellinzona gegenüber Giubiasco oder auch aus historischer Sicht die zuerst fertiggestellte Teilstrecke Immensee-Chiasso als Hauptstrecke bezeichnet.

Die Hauptstrecke Luzern-Chiasso und die südlichen „Talbahnen“ im Tessin werden aufgrund der unterschiedlichen charakteristischen Steigungen der Teilstrecken, wie sie aus dem abgebildeten Streckenprofil ersichtlich sind, im Allgemeinen wie in untenstehender Tabelle aufgeführt unterteilt. Die maximalen Steigungen können dabei als ein erstes grobes Mass für die Schwierigkeit der Realisierung der Strecke betrachtet werden, wobei Kunstbauten und Tunnelungen gesondert berücksichtigt werden müssen.

Gotthardbahn
Unterteilung des Bahnnetzes in Haupt- und Nebenstrecken
Strecke Baulänge
in km
Betriebslänge
in km
Max.
Steigung
Max.
Gefälle
Datum der
Inbetriebnahme
Hauptstrecke:
Luzern-Chiasso 223,11 225,10 26.2 27 1882–1897
Nebenstrecken:
Zug-Goldau 015,50 015,76 10 03 01.06.1897
Giubiasco-Grenze Pino 021,62 021,83 08 10 04.12.1882
Cadenazzo-Locarno 012,31 012,46 03.2 07 Bellinzona–Locarno
20.12.1874
Gesamtnetz 272,54 275,15
Gotthardbahn
Unterteilung der Hauptstrecke Luzern-Chiasso in Teilstrecken
Bezeichnung Teilstrecke Steigung
(max)
Gefälle
(max)
Inbetriebnahme Anmerkungen
Talbahn Nord (zurückgestellt) Luzern-Immensee 10 05 (8?) 01.06.1897 zurückgestellt n. Vertrag 1879
Talbahn Nord zuerst real. Teil Immensee-Erstfeld 10 10 01.06.1882 mit Immensee-Chiasso
Nordrampe Erstfeld-Göschenen 26.2 00 01.06.1882 mit Immensee-Chiasso
Gotthardtunnel Göschenen-Airolo 05.8 02 29.02.1880 Durchstich
01.01.1882 provisorischer Betrieb
01.06.1882 voller Betrieb
Südrampe Airolo-Biasca 12 27 01.06.1882 mit Immensee-Chiasso
Talbahn Süd BiascaChiasso 26 21 im Detail siehe unten Tal- und Bergstrecken
Talbahn Süd Sopraceneri Biasca-Bellinzona 00 08 06.12.1874 obere Talstrecke
Talbahn Süd Monte Ceneri Bellinzona-Lugano 26 21 10.04.1882 Bergstrecke mit Tunnel
Talbahn Süd Sottoceneri Lugano-Chiasso 15.3 16.7 06.12.1874 untere Talstrecke

Die unterschiedlichen Zeiten der Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme sind nach Dietler in Roell ebenfalls aufgelistet.

Bau[Bearbeiten]

Wichtige Daten zum Fortschritt im Bau der Gotthardbahn nach Bildung der Gotthardbahn-Gesellschaft:

Datum Ereignis
6. Dez. 1871 Konstituierung der Gotthardbahngesellschaft
Herbst 1872 Aufnahme der Arbeiten am Gotthardscheiteltunnel
6. Dez. 1874 Biasca-Bellinzona und Lugano-Chiasso in Betrieb
20. Dez. 1874 Bellinzona-Locarno in Betrieb
12. Mrz. 1878 in einem neuen Staatsvertrag werden die Strecken
Luzern-Immensee und Zug-Goldau zurückgestellt
29. Feb. 1880 Durchstich des Gotthardscheiteltunnels
1. Jan. 1882 provis. Betrieb zwischen Göschenen und Airolo
10. Apr. 1882 Bellinzona-Lugano (Monte Ceneri) in Betrieb
1. Jun. 1882 Immensee-Chiasso in vollem Umfang in Betrieb
4. Dez. 1882 Bellinzona-Luino in Betrieb
1. Jun. 1897 Luzern-Immensee und Zug-Arth/Goldau in Betrieb
1. Jun. 1897 Vollendung des Gotthardbahnnetzes,
wenn auch über weite Strecken eingleisig
Das Denkmal für die beim Bau umgekommenen Arbeiter in Airolo
Chärstelenbachbrücke mit Fischbauchträgern in Amsteg[R-G 3]
Intschi-Reuss-Brücke mit Fischbauchverstärkung bei Intschi[R-G 4]
Untere Tessinbrücke bei Giornico mit original Fachwerkbalkenkonstruktion[3]

Politische Vorbereitung, Verwaltung und Direktion[Bearbeiten]

Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher[4][5] aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg[6] (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Südachse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.[7]

Bauleitung[Bearbeiten]

Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn wurde Robert Gerwig,[8] der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn miterstellt hatte und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kostenüberschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin seinen Hut nehmen.

Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag[9][10][11][12] entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich[8][13][14] und ihrem Team die endgültige Trassenführung der Bergstrecke, wobei lediglich die Doppelschleife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete ausserhalb der Stufen die Trasse weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt seinen Posten 1878 niederzulegen.

Als Stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u. a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel[15] 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.

Geschichte[Bearbeiten]

Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Bahn (1871) war die Gotthard-Bahn (GB) die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag durch die Gotthardbahn begonnen. Italien war mit 55 Millionen, Deutschland mit 30 Millionen Franken an der privaten Gotthardbahngesellschaft beteiligt.

Bereits 1874 konnten die südlichen Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und LuganoChiasso eröffnet werden. Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 m lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt und wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen. Schon bald nach der Eröffnung der Strecke wurde sie durch Festungsanlagen militärisch gesichert, zu denen auch eine künstliche Lawine aus Steinen gehörte, die den Südausgang des Tunnels bei Airolo im Konfliktfall verschütten sollte. Weitere Forts zum Schutz der Strecke wurden beispielsweise oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca errichtet.

Ein Denkmal für die Opfer des Eisenbahntunnelbaus, geschaffen vom Künstler Vincenzo Vela, ist am Bahnhof von Airolo direkt an der Südausfahrt des Tunnels zu finden.

Gleichzeitig eröffnete die Aargauische Südbahn mit dem Teilstück RotkreuzImmensee die Zufahrtsverbindung von Aarau nach Arth-Goldau. Die Zufahrtsstrecken von Zürich und Luzern zur Gotthardbahn wurden erst 1887 fertiggestellt.

1909 wurde die GB im Zuge der Privatbahn-Verstaatlichungen von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen. Im dazu notwendigen (und immer noch gültigen) Gotthardvertrag mit Deutschland und Italien bedungen sich diese weitgehende Konzessionen der Schweiz als Preis für ihre Zustimmung zur Verstaatlichung der Gotthardbahn aus, namentlich eine Meistbegünstigungsklausel auf dem gesamten Schweizer Netz sowie Tarifvergünstigungen. Gegen diese von Gegnern als nationale Demütigung und als Protektorat bezeichneten Zugeständnisse fanden landesweit Kundgebungen statt, und 116'000 Stimmberechtigte unterzeichneten eine Petition dagegen. Gleichwohl stimmte die Bundesversammlung im April 1913 dem Vertrag zu, aber die Episode gab den Anstoss für das 1921 eingeführte Staatsvertragsreferendum.[16]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Die Elektrifizierung der schon bald nach ihrer Eröffnung überwiegend doppelgleisig ausgebauten Strecke wurde am 16. Februar 1916 durch den Verwaltungsrat der SBB beschlossen. Ziel war es einerseits, unabhängig von ausländischen Kohlelieferungen zu werden, andererseits auch die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen.

Für die Energieversorgung wurde das Kraftwerk Ritom und das Kraftwerk Amsteg gebaut, später kam eine 40% Beteiligung am Kraftwerk Göschenen hinzu. Am 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambri-Piotta elektrisch, ab 12. Dezember 1920 konnte bis Biasca elektrisch gefahren werden. Der Betrieb erfolgte vorerst nur mit 7,5 kV Fahrleitungsspannung um Überschläge an den Isolatoren zu vermeiden, welche durch die parallel verkehrenden Dampflokomotiven durch Russ verschmutzt wurden. Erst am 29. Mai 1921 wurde die Fahrleitungsspannung auf 15 kV angehoben. Am 28. Mai 1922 konnte die Elektrifizierung abgeschlossen werden. Die Züge verkehrten nun durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch.

Anfänglich standen für den elektrischen Betrieb noch nicht genügend Lokomotiven zur Verfügung, so dass die Dampflokomotiven am Zug blieben und die elektrischen Lokomotiven lediglich als Vorspannlokomotiven auf der Bergfahrt und bei der Fahrt durch den Tunnel zum Einsatz kamen. Später wurden zuerst die Reisezüge durchgehend elektrisch bespannt, danach folgten auch die Güterzüge.

Unfälle[Bearbeiten]

Der Unfall von Bellin­zona am 23. April 1924 forderte 15 Menschenleben.
  • Am 15. Februar 1888 brach nach ausgiebigen Schneefällen über Wassen eine Lawine los, die sechs Bahnarbeiter verschüttete. Fünf davon wurden getötet.
    → Hauptartikel: Lawinenunfall bei Wassen
  • Am 2. April 1923 explodierte in Lavorgo der Transformator einer Ce 6/8 II. Der Führergehilfe wurde getötet, der Lokomotivführer verletzt.[17]
  • Am 23. April 1924 stiessen im Bahnhof Bellinzona zwei Schnellzüge zusammen. Der eine Zug hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren. Ein Personenwagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand. 15 Menschen starben, zahlreiche weitere wurden verletzt.
    → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Bellinzona
  • Am 22. Oktober 1926 entgleiste in Castione-Arbedo der Wagen eines Zuges, weil eine Weiche umgestellt wurde. Zwei Personen fanden den Tod und vier wurden verletzt.[18]
  • Am 29. Juli 1941 entgleiste vor dem Pianotondo-Kehrtunnel ein wegen Bremsversagens entlaufener Güterzug. In Brand geratene Güterwagen stürzten auf ein Bahnwärter­haus und eine Militärbaracke. Zwei Bahnbeamte und fünf Soldaten starben. Die Lokomotive Ce 6/8 III donnerte talwärts und kollidierte in Giornico mit einem stehenden Güterzug.
    → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Pianotondo
  • Am 27. Mai 1950 stiess in Maroggia-Melano eine Krokodillokomotive Ce 6/8 III frontal mit einer Ae 4/6 zusammen. Der Lokomotivführer der Ae 4/6 wurde getötet.[19]
  • Am 24. April 1951 bohrte sich ein Schnellzug in der Stalvedro-Schlucht bei Ambrì in eine Grundlawine. Im eingedrückten Speisewagen wurden Fahrgäste, Zugspersonal und Angestellte der Speisewagen-Gesellschaft verletzt, der Küchenchef fand den Tod.[20]
  • Am 29. April 1968 wurde im Gotthardtunnel ein entgleister Personenzug von einem entgegenkommenden Autozug touchiert. Mehrere Fahrgäste des Personenzugs wurden verletzt.[21]
  • Am 21. Februar 2002 stiess in Chiasso ein Güterzug frontal mit einer Lokomotive zusammen. Die beiden Lokomotivführer des Güterzuges kamen dabei ums Leben, fünf Bahnangestellte wurden verletzt. Der Güterzug fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in den Bahnhof ein, weil er ein Signal missachtet hatte.[22]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Die Hauptstrecke besteht aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).

Talbahn (Nord), Immensee–Erstfeld[Bearbeiten]

Krokodil Ce 6/8 II in Erstfeld (im Januar 2013 entfernt)

Von Immensee führt die Strecke dem Südufer des Zugersees und dem Fusse der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m ü. M.). Hier vereinigt sie sich mit der aus ZürichZug kommende Strecke und es zweigt die Strecke der Schweizerische Südostbahn AG ab, welche Richtung BiberbruggRapperswil/Einsiedeln führt. Weiter liegt quer über den Gleisen der Gotthardbahn die Station der Arth-Rigi-Bahn.

Weiter geht es am Lauerzersee vorbei zum Kantonshauptort Schwyz (455 m ü. M.). In Brunnen erreicht die Strecke den Urnersee, der obere Teil des Vierwaldstättersees. Hinter der Station teilt sich die beim Ausbau auf Doppelspur über 12 km getrennt verlaufende Strecke und führt durch verschiedene Tunnel und Galerien dem Axen oder Axenberg genannten Steilufer des Sees entlang. Bei Sisikon überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Uri und erreicht bei Flüelen den Anfang des Vierwaldstättersees.

Über Altdorf führt die Strecke nach Erstfeld (472 m ü. M.), dem Beginn der Gotthard-Nordrampe.

Nordrampe, Erstfeld–Göschenen[Bearbeiten]

Intschireuss-Brücke
Pfaffensprung-Spiraltunnel und Doppelschleife mit Kehrtunneln bei Wassen auf der Nordrampe.[R-G 5]
Kirche von Wassen mit Oberer Meienreuss-Brücke (vorn) und Mittlerer Meienreuss-Brücke.[23]

In Erstfeld befindet sich ein Lokomotiv-Depot, wo die Bespannung der Züge bei Bedarf durch Beistellung von zusätzlichen Lokomotiven für die Steilstrecke verstärkt wird – vor allem bei Güterzügen. Zur Erinnerung an die legendären Gotthard-Lokomotiven stand lange Zeit neben dem Depot ein Freiluftdenkmal – zuerst war es die Dampflokomotive C 5/6 mit der Nummer 2965, ab 1982 die Krokodil-Lokomotive der Reihe Ce 6/8 II mit der Nummer 14270. Die letzte Lok wurde im Januar 2013 entfernt, weil sie den Bauarbeiten für die Umnutzung des Depot Erstfeld zum Interventions-Standort des NEAT-Basistunnels in den Weg kam.[24]

Die Strecke weist nach Erstfeld Steigung bis zu 28 ‰ auf. Hinter Amsteg führt die Strecke über die Chärstelenbachbrücke und wechselt über die Intschireussbrücke - mit 77 m die höchste Brücke der SBB - auf die westliche Seite des enger werdenden Reusstales. Hinter Gurtnellen (738 m ü. M.) folgt der 1476 m lange Pfaffensprung Kehrtunnel, gefolgt von der bekannten Doppelschleife bei Wassen (928 m ü. M.) mit ihren beiden Kehrtunnels Wattinger Tunnel und Leggisteintunnel. Dabei überqueren die Geleise drei Mal die Meienreuss, wobei die erste Brücke noch unterhalb der als Orientierungspunkt bekannten Dorfkirche liegt, während die Oberste etwa 200 m höher liegt. Auf der mittlere Ebene mit dem Bahnhof Wassen, führen die Gleise entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung aus dem Tal hinaus gegen Norden. Die Kirche von Wassen ist auf allen drei Ebenen zu sehen. Die Fahrt durch die Schleife wurde vom Schweizer Kabarettist Emil Steinberger zum Stück s Chileli vo Wasse (Schweizerdeutsch für „die Kirche von Wassen“) verarbeitet.[25]

Nach dem 1570 m langen Naxbergtunnel, dem letzten Tunnel der Nordrampe erreicht, die Strecke den Bahnhof Göschenen auf 1'106 m ü. M.. Auf der anderen Seite des Bahnhofsgebäudes fahren die schmalspurigen Zahnradbahn-Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (ursprünglich Schöllenenbahn, dann Furka-Oberalp-Bahn), welche nach Andermatt führt.

Gotthard-Scheiteltunnel, Göschenen–Airolo[Bearbeiten]

Nördliche Einfahrt in den Gotthardtunnel bei Göschenen, die linke Tunnelhälfte wurde erst um 1960 erbaut und vereinigt sich nach etwa 80 m mit der Hauptröhre.

Nun folgt der 15'003 m lange, einröhrig gebaute, aber doppelspurige Gotthardtunnel. Im Innern des Tunnels, nach 9 km, erreicht die Strecke den höchsten Punkt der Gotthardbahn auf 1'151 m ü. M.. Zugleich überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Tessin. Die Züge benötigen elf Minuten für die Fahrt durch den Tunnel nach Airolo (1'141 m ü. M.). Früher gab es eine Dienststation mit doppelten Gleiswechsel in der Mitte des Tunnels, die schon vor langer Zeit durch zwei doppelte Gleiswechsel in den Drittelspunkten ersetzt wurde. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Znünizimmer für Streckenläufer vorhanden.

Südrampe, Airolo–Biasca[Bearbeiten]

Freggio- und Prato-Spiraltunnel der Südrampe.[R-G 5]
Schnellzug mit einer Re 420 in der Biaschina. Im Hintergrund sichtbar die Gotthard-Autobahn, die alte Gotthardstrasse und die zwei weiteren Ebenen der Gotthardbahn
Die Biaschina-Schlaufen (Pianotondo- und Travi-Spiraltunnel) der Südrampe.[R-G 6]

Nach dem Verlassen von Airolo überquert die Strecke den Fluss Ticino und führt hinunter durch das Valle Leventina. In Piotta ist links die 87,8 % steile Standseilbahn, die hinauf zum SBB-eigenen Ritom-Stausee führt, zu sehen. Hinter Rodi-Fiesso (942 m ü. M.) beginnt der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe. Das Tal verengt sich zur Piottino-Schlucht, und man durchfährt zunächst den auf der linken Talseite liegenden Freggio-Kehrtunnel und dann gegenüber auf der anderen Talseite den Prato-Kehrtunnel. So erreicht die Strecke den 200 m tiefer liegenden Bahnhof von Faido. Hinter Lavorgo (615 m ü. M.) passiert die Strecke abermals zwei Kehrtunnel, unter Eisenbahnfreunden als Biaschina-Schlaufen bekannt, und erreicht das nur noch 391 m ü. M. liegende Giornico. Durch das sich weitende Tal erreicht die Strecke Biasca (293 m ü. M.).

Talbahn (Süd), Biasca–Chiasso[Bearbeiten]

Ab Biasca führt die Gotthardbahn dem Ticino entlang bis nach Bellinzona (241 m ü. M.), der Hauptstadt des Kantons Tessin. In der nächsten Station Giubiasco, zweigt die nach Locarno führende Strecke ab, von welcher in Cadenazzo wiederum die Strecke nach Luino abzweigt. Die Strecke nach Chiasso steigt zum Monte Ceneri hin wieder an und gewährt Ausblicke auf die Tessiner Alpen und den Lago Maggiore. Der Monte Ceneri wird mit zwei parallelen, einspurigen Tunnel unterquert, deren Südportal bei Rivera-Bironico (472 m ü. M.) liegt. Von da führt die Strecke talabwärts nach Lugano (335 m ü. M.).

Nach dem Bahnhof führt die Strecke dem Westufer des Lago di Lugano entlang nach Melide, bekannt für das Swissminiatur, eine Freiluft-Modellanlage der wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Massstab 1:25. Über den 817 m langen Seedamm von Melide wechselt die Gotthardbahn die Seeseite und führt am Ostufer entlang nach Capolago und Mendrisio. Nach über 200 km Fahrt treffen die Züge schliesslich im Grenzort Chiasso (237 m ü. M.) ein, dem Endpunkt der Gotthardbahn mit dem Grenzbahnhof zu Italien.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Lichtraumprofil[Bearbeiten]

Die Strecke bietet durchgehend das Lichtraumprofil EBV 1/P60[26], welches den Einsatz von Doppelstockzügen verunmöglicht, da diese das grössere EBV 2 benötigen. Das Profil ist ausserdem zu klein, um mit den heute üblichen Lösungen für kombinierten Verkehr LKWs mit einer Eckhöhe von vier Metern zu transportieren[26]. Spezielle, aufwändigere Rollmateriallösungen wie Modalohr können diese Einschränkungen umgehen,[27] kommen aber noch nicht zum Einsatz.

Gotthardlokomotiven[Bearbeiten]

Viele Lokomotivtypen wurden in erster Linie für die Gotthardbahn gebaut und wurden daher auch Gotthardlokomotiven genannt: A 3/5, C 5/6, Be 4/6, Be 4/7, Ce 6/8, Be 6/8II, Ae 8/14, Ae 4/6 (sehr störungsanfällig), Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4III (alle dem Depot Erstfeld zugeteilt). Als Mietlokomotive war zeitweise die BLS Ae 6/8 im Einsatz. Als «Einzelstück» war auch eine umgebaute E 42 der Deutschen Reichsbahn (DR) im Einsatz; welche mit der Bezeichnung Ae 477 (Gurtnellen) unterwegs war. Mit den Universallokomotiven Ae 6/6 11401–11520 wurde am Gotthard eine neue Ära eingeläutet. Zwischen 1952 und 1966 beschafften sich die SBB 120 Lokomotiven dieser Baureihe, um damit den gesamten Verkehr am Gotthard zu bewältigen. 1952–1955 folgte die Prototypphase mit den Lokomotiven SBB Ae 6/6 11401 und 11402. Sie tragen seither die Namen der Gotthardkantone Tessin und Uri. Die ab 1955 abgelieferten Serienloks wurden alle nach einem Baukastensystem erstellt. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona enthielt ein grosses Ersatzteillager, so dass die Maschinen innerhalb kürzester Zeit instand gesetzt werden konnten. Später wurden sie durch die Baureihen Re 4/4II, Re 4/4III und Re 6/6 überholt und weitgehend vom Gotthard abgezogen.

Zur Illustration der Leistungs-Entwicklung der Lokomotiven folgender Vergleich (entnommen der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB): Die zwischen 1900 und 1910 ausgelieferte Dampflokomotive A 3/5 erbrachte eine Leistung von 800 Kilowatt, während eine heutige Re 6/6 7900 Kilowatt auf die Schienen bringt, also fast das zehnfache.

Personenverkehr[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Die Gotthardbahn hatte bis in die späten 1990er Jahre eine grosse Bedeutung im internationalen Fernzugverkehr. Direkte Züge und Kurswagen von Skandinavien, Benelux, Frankreich und verschiedenen Teilen Deutschlands führten über die Gotthardbahn zu verschiedenen Destinationen in Nord- oder Mittelitalien und der Adria, so etwa der Riviera-Express.

In der Nachkriegszeit erhielt die Linie besondere Bedeutung durch den stark ansteigenden Verkehr aus Nord- und Westeuropa in die touristischen Zentren Italiens. Mit dem stark ansteigenden Gastarbeiterverkehr kamen besondere Zugleistungen zwischen Italien und Nord- bzw. Westeuropa und der Schweiz hinzu.

Besonders ausgeprägt waren neben internationalen Nachtzügen auch die TEE Trans Europ Express Züge mit nur der ersten Wagenklasse, die auf der Gotthardstrecke ab 1961 zum Einsatz kamen. So war der TEE «Gottardo» ein Trans-Europ-Express (TEE), für den die Vierstrom-Triebzüge RAe TEEII eingesetzt wurden. Nachfolger der TEE-Züge wurden die Eurocity-Züge (EC) mit erster und zweiter Wagenklasse.

Durch eine starke Änderung der Reisegewohnheiten konzentriert sich das Zugangebot im Fernverkehr heute auf die stark nachgefragten innerschweizerischen Verbindungen von Basel und Zürich ins Tessin mit direkten Interregiozügen und Panoramawagen zwischen Locarno einerseits und Basel bzw. Zürich andererseits. Neben den altbewährten Lokomotiven der Baureihen Re 44 II steht auch die Baureihe SBB Re 460 im Einsatz vor diesen Schnellzügen. Des Weiteren verkehren Intercity-Neigezüge zwischen Basel und Lugano sowie Pendolino-Züge zwischen Zürich und Mailand. Hier kommen derzeit die als störungsanfällig bekannten Neigezüge vom Typ ETR 470 zum Einsatz. Die SBB betreiben derzeit zusätzliche Intercity-Neigezüge (SBB RABDe 500) zwischen Zürich und Chiasso, um allfälligen Zugausfällen vorzubeugen und Kapazitätsengpässe in dieser Verbindung zu vermeiden. Der Taktfahrplan bietet im Allgemeinen zwei Fernzugverbindungen zwischen der Nord- und Südschweiz pro Stunde und Richtung an.

Die letzte weiträumige Zugverbindung Amsterdam-Mailand als City Night Line Nachtzug wurde zum Dezember 2009 wegen zu hoher Betriebskosten auf dem italienischen Teil der Strecke eingestellt.

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Im Regionalverkehr wird die Strecke nur mit S-Bahnen vom Typ Stadler Flirt im Abschnitt nördlich bis Erstfeld und südlich ab Airolo bzw. Biasca bis zur Grenzstation Chiasso betrieben. Zwischen Erstfeld und Biasca ist der Regionalverkehr auf Busse umgestellt. Jedoch werden ab dem Fahrplanjahr 2011 Züge der TILO von Castione-Arbedo bis nach Airolo verlängert. Durch diese Verlängerungen werden die Stationen von Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio wieder durch fahrplanmässigen Bahnverkehr bedient.

In der Deutschschweiz verkehrt zwischen Immensee und Brunnen die S3 der S-Bahn Luzern (Laufweg: Luzern-Brunnen), dazu zwischen Immensee und Arth-Goldau die S32 (Rotkreuz-Arth-Goldau) und zwischen Arth-Goldau und Erstfeld die S2 der Stadtbahn Zug, die von Baar Lindenpark nach Erstfeld verkehrt.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Die Gotthardbahn dient auch als Hauptachse für den Güterverkehr. Die Güterzüge von SBB Cargo sind grösstenteils mit einer Re 4/4II (Re 420) und einer Re 6/6 (Re 620) in Vielfachsteuerung bespannt. Sie verkehren nach Immensee meist durch das aargauische Freiamt, das untere Aaretal und das Fricktal in die Rangierbahnhöfe Muttenz und Weil am Rhein. Die Güterzüge mit in der Regel zwei Re 460-Lokomotiven in Vielfachsteuerung sind heute ein Bild der Vergangenheit, da diese nur noch für den Personenverkehr bestimmt sind. Sie wurden von den Vierstrom-Lokomotiven SBB Re 482 abgelöst. Geblieben sind die Güterzüge mit sogenannter Re 10/10.

Siehe auch: Abschnitt Rollmaterial im Artikel Gotthardbahn-Gesellschaft.

Filmdokumentationen[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Gotthardbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikisource: Die Gotthardbahn – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Seite 354–355
  2. Seite 356
  3. Seite 359–360
  4. Seite 359
  5. a b Seite 356–357
  6. Seite 356, 358
  • Weitere Nachweise
  1. Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+, AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9
  2. Gotthardbahn. In: Brockhaus Enzyklopädie. 17. Auflage. FA Brockhaus, Wiesbaden 1969.
  3. Adolphe Braun: Photographische Ansichten der Gotthardbahn. Dornach im Elsass, ca. 1875.
  4. Escher bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 4, S. 407–408
  5. Markus Bürgi: Escher, Alfred (vom Glas) im Historischen Lexikon der Schweiz
  6. Zingg bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 10, S. 477
  7. Schweizerische Eisenbahnen bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 8, S. 440
  8. a b Gerwig bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 5, S. 312
  9. Hellwag bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 6, S. 186
  10. Hellwag. In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Bd. 9, Bibliographisches Institut, Leipzig und Wien 1907, S. 151.
  11. Gotthardbahn. In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Bd. 17, Bibliographisches Institut, Leipzig und Wien 1909, S. 562.
  12. Rudolf Mumenthaler: Hellwag, Konrad Wilhelm im Historischen Lexikon der Schweiz
  13. Rudolf Mumenthaler: Gerlich, Eduard im Historischen Lexikon der Schweiz
  14. Persönlichkeiten der mährisch-schlesischen Region f16
  15. Christoph Zürcher: Bridel, Gustave im Historischen Lexikon der Schweiz
  16. Marcel Amrein: Ein Lösegeld für den Gotthard: Vor hundert Jahren sorgte der Gotthardvertrag für Empörung, NZZ vom 9. April 2013, S. 13
  17. Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ce 6/8 II und III. Betriebseinsatz. Abgerufen am 18. Oktober 2013.
  18. Das gerichtliche Nachspiel des Eisenbahnunglücks bei Castione im Jahre 1926. In: Liechtensteiner Volksblatt. 9. Juni 1928, S. 2, abgerufen am 20. Oktober 2013 (PDF; 382 kB).
  19. Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ae 4/6 Nr. 10'801 – 10'812. Betriebseinsatz. Abgerufen am 18. Oktober 2013.
  20. Ergebnisse der Unfallstatistik der siebenten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1948–1952. Schweizerische Unfallversicherungsanstalt, abgerufen am 18. Oktober 2013 (PDF, 2.5 MB).
  21. Déraillement sur la ligne du Gothard. Gazette de Lausanne, 30. April 1968, abgerufen am 15. November 2013 (Le Temps – archives historiques, französisch).
  22.  Zugunglück in Chiasso. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4, Minirex, Luzern 2002, ISSN 1022-7113, S. 170.
  23. Jan Keckstein: gotthardbahn.de, Bildergalerie, frame12, zweite Reihe viertes Bild von links am 31. Aug. 2009
  24.  Lokomotiv-Denkmal in Erstfeld ist nicht mehr. In: Loki. Nr. 3, 2013, S. 72–73 ([1] (PDF; 927 kB), abgerufen am 3. November 2013).
  25. Emil Steinberger: S' Chileli vo Wasse. SF DRS, abgerufen am 3. November 2013.
  26. a b http://www.admin.ch/opc/de/federal-gazette/2013/3823.pdf
  27. http://www.bav.admin.ch/aktuell/03876/04033/04037/index.html

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