Großhesseloher Brücke

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Die Großhesseloher Brücke ist eine Eisenbahnbrücke der Eisenbahnstrecke München–Holzkirchen. Bei ihrer Eröffnung 1857 war sie die zweithöchste Eisenbahnbrücke der Welt (nach der Göltzschtalbrücke).

Inhaltsverzeichnis 1 Lage 2 Geschichte 2.1 Die erste Brücke: 1857–1983 2.2 Technische Daten der ersten Brücke 2.3 Selbstmörderbrücke 2.4 Neubau 1983–1985 3 Beteiligte Personen 3.1 Erste Brücke 1857–1983 4 Züge 5 Kuriosa 6 Literatur 7 Weblinks

[Bearbeiten] Lage

Die Großhesseloher Brücke überquert die Isar im Süden Münchens bei Großhesselohe, einem Ortsteil Pullachs. Das Isarhochufer bietet an dieser Stelle einen Blick auf München, der durch Zeichnungen, Bilder und Filmaufnahmen berühmt ist

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Die erste Brücke: 1857–1983

Die Großhesseloher Brücke wurde im Zuge des Baus der Bahnstrecke München–Holzkirchen von 1851 bis 1857 errichtet. Ihr Ingenieur war Friedrich August von Pauli, damals Rektor der Kgl. Polytechnischen Schule München, ausführende Firma war die Brückenbauanstalt Klett & Cie. in Nürnberg. Die Eröffnung fand am 31. Oktober 1857 statt.

Bereits zur Eröffnung war die Großhesseloher Brücke zweigleisig ausgelegt. Für diesen doppelgleisigen Betrieb wurde sie mit zwei getrennten Tragkonstruktionen ausgebaut. Daneben war sie von Anfang an mit zwei Fußwegen ausgestattet, die jeweils außen parallel zu den Gleisen geführt wurden.

Das immer höhere Gewicht der Lokomotiven schränkte die Verwendung der Brücke immer mehr ein. Nachdem die Bahnstrecke München–Deisenhofen auf ganzer Länge zweigleisig ausgebaut war, wurden 1908/1909 die Fachwerk-Linsenträger (sog. Pauli-Träger) durch acht genietete Fachwerk-Halbparabelträger ersetzt. Da sich das Konstruktionsgewicht damit von 630 t auf 960 t erhöhte, mussten die alten Widerlager aus Nagelfluh in Eisenbeton erneuert werden. Weitere Sanierungsmaßnahmen erfolgten 1936, 1941 und in den 1960er Jahren.

1945 sollte die Großhesseloher Brücke gesprengt werden, um den Vormarsch der Alliierten auf München zu verhindern. Ein Bürger konnte jedoch mit Hilfe eines Wehrmachtsoldaten eine der Sprengladungen entfernen, so dass die Großhesseloher Brücke der Sprengung standhielt.

Ein Modell der Großhesseloher Brücke befindet sich im Deutschen Museum.

[Bearbeiten] Technische Daten der ersten Brücke

Höhe	31 m über Isar-Niedrigwasser (Brückenplanier)
Länge	258,30 m mit 4 Öffnungen, zwei Hauptöffnungen je 52,54 m, zwei Nebenöffnungen von je 26,56 m
Breite	k.A.
Konstruktion Brücke	ursprünglich Fachwerk-Linsenträger, ab 1909 Halbparabelträger, jeweils mit oben aufliegender Fahrbahn
Gesamtgewicht Überbauten	630 t, ab 1909: 960 t
Widerlager der Überbauten	Nagelfluhquader, je 2-3 m³, 1908 in Beton erneuert
Konstruktion der Pfeiler	massives Ziegelmauerwerk, durchsetzt mit Querschichten aus Naturstein-Quadern
Gesamtumfang des Mauerwerks	k.A.
Baukosten	k.A.

[Bearbeiten] Selbstmörderbrücke

Von der Großhesseloher Brücke sprangen von 1857 bis 1983 etwa 280 Menschen in den Tod. Nicht nur die Höhe, sondern auch die Kiesbänke der Isar garantierten einen tödlichen Ausgang des Sprunges. Insofern wurde die Großhessloher Brücke lokalsprachlich ein Synonym für Selbstmord: man „sprang“ nicht von irgend einer „Brücke“, sondern immer von der „Großhesseloher“. Aufwändige Stacheldrahtabsicherungen reduzierten die Zahl der Selbstmordversuche, konnten sie aber nicht vollständig verhindern.

[Bearbeiten] Neubau 1983–1985

Ende der 1970er Jahre sah sich die Bundesbahndirektion München außerstande, die Großhesseloher Brücke in einer weiteren Generalsanierung für die aktuellen Belastungen zu ertüchtigen. Sie favorisierte einen Neubau der Brücke, mit dem alle Probleme, einschließlich der Sicherheit, gelöst werden sollten.

Die öffentliche Meinung war großenteils gegen einen Neubau. Neben emotionalen Gründen – schließlich war sie fast jeden Münchner von Ausflügen her bekannt, die Waldwirtschaft Großhesselohe z. B. befindet sich in der Nähe – sprachen vor allem denkmalpflegerische Gründe gegen einen Neubau. Da die Kosten einer Generalsanierung aber für die Deutsche Bundesbahn in nicht mehr tragbarer Höhe lagen (so hätten z. B. für die historische Fachwerkkonstruktion Fachleute aus dem Ausland geholt werden müssen), kam nur noch ein Neubau in Frage.

1983/1984 wurde die alte Brücke abgerissen; 1983–1985 wurde die neue Brücke an gleicher Stelle errichtet. Der Verkehr lief während der Bauzeit auf einer Behelfsbrücke. Eröffnet wurde die Brücke im Oktober 1985 mit der Überfahrt des Nachbaus des Adlers.

Die neue Brücke ist eine Fachwerkbrücke mit oben aufliegender Fahrbahn in rund 42 m Höhe. Pfeiler und Widerlager sind aus Stahlbeton. Ein großzügiger Rad- und Fußweg verläuft innerhalb der Fachwerkkonstruktion.

[Bearbeiten] Beteiligte Personen

[Bearbeiten] Erste Brücke 1857–1983

• konstruktiver Entwurf: Ingenieur Friedrich August von Pauli (München);
• Ausführung: Brückenbauanstalt Klett & Cie. (Nürnberg), Leitung: Heinrich Gerber;

• konstruktiver Entwurf der neuen Halbparabelträger (1908): Oberregierungsrat Ebert, Vorstand des Baukonstruktionsamtes der K. Bay. Staatseisenbahnen;

[Bearbeiten] Züge

Heute fahren auf der Großhesseloher Brücke Züge der Zugverbände Bayerische Oberlandbahn und der S-Bahn München.

[Bearbeiten] Kuriosa

Ein Ausflug zur alten Großhesseloher Brücke gehörte zum Programm des Heimat-und Sachkundeunterrichts vieler Münchner Grundschulen. Viele ältere Münchner erinnern sich, dass unten an der Kiesbank, auf der die meisten Menschen nach ihren Sprung aufprallten, die Lehrkräfte gerne von einer jungen Frau erzählten, die den Sprung von der Brücke als einzige schwerverletzt überlebt habe. Sie sei nämlich vom Lande gekommen und habe unter ihrem Dirndl eine Anzahl an Unterröcken getragen. Diese hätten sich angeblich wie ein Fallschirm aufgebläht und so den Fall der Frau abgebremst. Ein Nachweis für die Authentizität dieser Geschichte liegt jedoch nicht vor.

[Bearbeiten] Literatur

• Lutz Eckardt: Wunderwerk der Brückenbaukunst. Die Großhesseloher Brücke. In: Landratsamt München, Kreissparkasse München Starnberg (Hrsg.): Vielfalt im Landkreis München. Heller & Partner, München 2004, ISBN 3-88863-022-3, S. 244-251. 
• Bayerischer Architekten- und Ingenieur-Verband e.V. (Hrsg.): München und seine Bauten. (Reprint der Erstausgabe 1913). F. Bruckmann, München 1978, ISBN 3-7654-1747-5. 
• Christine Rädlinger; Baureferat der Landeshauptstadt München (Hrsg.): Geschichte der Münchner Brücken. Franz Schiermeier Verlag, München 2008, ISBN 978-3-9811425-2-5 (Brücken bauen von der Stadtgründung bis heute). 

[Bearbeiten] Weblinks

48.07444444444411.54Koordinaten: 48° 4′ 28″ N, 11° 32′ 24″ O