Grumman F-14

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Grumman F-14 Tomcat
Eine iranische F-14A Tomcat im Landeanflug
Typ: Luftüberlegenheitsjäger
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Grumman Aerospace Corporation
Erstflug: 21. Dezember 1970
Indienststellung: September 1974
Produktionszeit: 1974 bis 1992
Stückzahl: 712

Die Grumman F-14 Tomcat ist ein überschallschnelles, zweistrahliges, mit Schwenkflügeln ausgestattetes zweisitziges Kampfflugzeug, das für die United States Navy entwickelt und ab 1974 eingesetzt wurde. Ihre primären Aufgaben bei der US Navy waren die des Luftüberlegenheitsjägers, Aufklärers und der Flottenverteidigung. Später wurden noch rudimentäre Luft-Boden-Fähigkeiten eingerüstet. Die letzte Tomcat wurde von der US Navy am 22. September 2006 außer Dienst gestellt. Ersatz ist die F/A-18E/F Super Hornet. Heute fliegt nur noch die iranische Luftwaffe das Flugzeug.

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten]

Ende der 1950er-Jahre suchte die US Navy nach einem Langstreckenabfangjäger mit hoher Ausdauer, um ihre Flugzeugträgerkampfgruppen gegen Seezielflugkörper großer Reichweite zu verteidigen, welche von sowjetischen Bombern und U-Booten aus starten konnten. Dieses Fleet-Air-Defense-Kampfflugzeug (FAD) sollte ein stärkeres Radar und Lenkwaffe größerer Reichweite als die F-4 Phantom II besitzen, um feindliche Bomber und Lenkwaffen abzufangen.[1] Auf Anweisung des Secretary of Defense Robert McNamara musste die Navy am TFX-Programm der US Air Force teilnehmen. McNamara wollte steitkräfteübergreifende Lösungen, um die Kosten zu reduzieren, und hatte bereits die Air Force angewiesen, die F-4 Phantom II zu kaufen, welche ursprünglich für die Navy und das Marine Corps entwickelt worden war.[2] Die Navy protestierte heftig dagegen, da dieser Kompromiss die Luftkampfeigenschaften des Flugzeuges verschlechtert hätte.

F-111B über Long Island, etwa 1965

Als auch das TFX-Programm zu scheitern drohte, begann Grumman, welche mit General Dynamics die Marineversion F-111B entwickelte, mit alternativen Flugzeugentwürfen. Die F-111B wurde für die Aufgabe der Flottenverteidigung und nicht als Dogfighter entwickelt. Um den Erfahrungen des Vietnamkrieges Rechnung zu tragen, untersuchte die Navy im VFAX-Programm die Entwicklung eines zusätzlichen Luftüberlegenheitsjägers mit Luft-Boden-Kapazitäten.[3] Im Juli 1968 veröffentliche das Naval Air Systems Command (NAVAIR) eine Ausschreibung für das Naval Fighter Experimental (VFX) Programm. Gefordert wurde ein zweisitziger Luftüberlegenheitsjäger mit zwei Triebwerken und einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2. Die Bewaffnung des VFX sollten entweder sechs AIM-54 Phoenix oder eine Kombination aus sechs AIM-7 Sparrow und vier AIM-9 Sidewinder sein. Eine eingebaute M61 Vulcan war ebenfalls gefordert, um Luftnahunterstützung leisten zu können.[4] Gebote kamen von General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas und North American Rockwell.[5] Vier Anbieter setzten auf Schwenkflügel.[4] McDonnell Douglas und Grumman wurden im Dezember 1968 als Finalisten ausgewählt. Schließlich erhielt Grumman, die seit drei Jahrzehnten immer wieder erfolgreiche Flugzeugmuster für die Navy gebaut hatten, im Januar 1969 den Zuschlag. Der Entwurf sah vor, die Pratt & Whitney-TF30-Triebwerke der F-111B zu verwenden, wobei diese später durch die Pratt & Whitney F401-400 ersetzt werde sollten, welche sich zu diesem Zeitpunkt noch in der Entwicklung befanden.[5] Obwohl leichter als die F-111B, war die Maschine immer noch das größte und schwerste Trägerkampfflugzeug, da das große AN/AWG-9-Radar und die sechs AIM-54-Lenkwaffen sowie 7300 kg Treibstoff transportiert werden sollten.[6]

Der Name „Tomcat“ wurde zu Ehren der Rolle des Konteradmirals Thomas „Tomcat“ Connelly gewählt, die dieser bei der Entstehung der F-14 spielte. Er führte Flüge mit dem Prototyp der F-111A durch und stellte fest, dass er Schwierigkeiten hatte, Überschallgeschwindigkeit zu erreichen und sich schlecht für Trägerlandungen eignete. Connelly opferte seine eigene Karriere, als er sich in einer offenen Kongressdiskussion gegen einen Senator erhob und die von diesem favorisierte F-111B als ungeeignet bezeichnete. Zudem passte dieser Spitzname zur Tradition der Navy, die Flugzeuge von Grumman mit felinen Namen zu belegen.[7]

Nachdem Grumman den Vertrag zum Bau der F-14 unterzeichnet hatte, wurde die Fabrik in Calverton deutlich ausgebaut. Von hier aus wurde ein Großteil der Tests absolviert. Um Zeit zu sparen, wurde die Prototypphase übersprungen und gleich mit der Serienproduktion begonnen, was die US Air Force auch bei der Entwicklung der McDonnell Douglas F-15 machte.[8] Der Erstflug der F-14 fand daher schon am 21. Dezember 1970 statt – nur 22 Monate nach Vertragsunterzeichnung. Dieser Prototyp stürzte einige Tage später während des Landeanflugs wegen eines totalen Ausfalls des Hydrauliksystems ab. Bei dem Absturz ging das Flugzeug vollständig zu Bruch, die beiden Piloten konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Das zweite Versuchsflugzeug absolvierte seinen Erstflug am 24. Mai 1971. Das Testprogramm konnte ohne weitere gravierende Probleme nach zwei Jahren abgeschlossen werden, sodass die Initial Operational Capability (IOC) 1973 erreicht wurde.[9] Das United States Marine Corps plante ursprünglich, auch F-14 zu beschaffen, um die F-4 Phantom II zu ersetzen; dazu wurden sogar Offiziere zur VF-124 geschickt, um zu Ausbildern ausgebildet zu werden. Nachdem sich aber abzeichnete, das eine Luft-Boden-Bewaffnung des Flugzeuges nicht weiter verfolgt würde, zog das USMC sein Engagement zurück.[8]

Die Schussversuche mit der Langstreckenrakete AIM-54 Phoenix begannen im April 1972. Dabei wurde die Lenkwaffe auf verschiedene Ziele abgefeuert, von Marschflugkörpern bis zu hochfliegenden Bombern. Der weiteste Schuss wurde auf 110 Seemeilen (200 km) im April 1973 durchgeführt. Am 22. November 1973 wurden sechs AIM-54-Flugkörper innerhalb von 38 Sekunden bei Mach 0,78 und 7600 m Höhe abgefeuert, wovon vier Lenkwaffen trafen.[5]

Produktion[Bearbeiten]

Im September 1974 lief der Flugzeugträger USS Enterprise (CVN-65) in den Pazifik aus. An Bord befanden sich die ersten beiden F-14-Staffeln VF-1 „Wolfpack“ und VF-2 „Bounty Hunters“ als Teil des Bordgeschwaders „Carrier Air Wing 14“. Insgesamt erhielt die Navy inklusive der zwölf Prototypen 478 Flugzeuge des Typs F-14A, mit denen die McDonnell Douglas F-4 Phantom II und F-8 Crusader im Flottendienst ersetzt wurden. Die Produktion der Tomcat setzte Grumman unter starken finanziellen Druck, da der Vertrag mit der Navy die Stückkosten festschrieb. Zudem waren die späten 1970er-Jahre eine Zeit besonders starker Inflation in den USA. Glücklicherweise entschied sich der Iran unter dem Schah für den Kauf von 80 Tomcats, was Grumman vor der Insolvenz bewahrte.[10]

F-14A der VF-114 fängt eine sowjetische Tu-95RT ab

Ende der 1970er-Jahre wurde das Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS) für die F-14 entwickelt. Etwa 65 F-14As und alle F-14Ds können dieses System tragen.[11] Das TARPS wurde hauptsächlich durch den Waffensystemoffizier (engl. Radar Intercept Officer, RIO) kontrolliert, dem dafür ein spezielles Display zur Verfügung stand. Die TARPS wurden 1996 mit einer digitalen Kamera ausgerüstet, was sie zu TARPS-DI machte. Mit der Kampfwertsteigerung auf TARPS-CD ab 1998 konnten die Bilder nun in Echtzeit übertragen werden.[12]

Manche F-14A wurden 1987 auf das GE F110-400-Triebwerk aufgerüstet. Diese leistungsgesteigerten Tomcats wurden als F-14A+ geführt, was später (1991) zu F-14B abgeändert wurde.[13] Zur gleichen Zeit wurde mit der Entwicklung der F-14D begonnen, welche GE F110-400-Triebwerke, verbesserte Avionik, Glascockpit und Link 16 erhielt.[14] Das Digital Flight Control System (DFCS) verbesserte das Handling der F-14 bei hohen Anstellwinkeln und/oder im Luftkampf spürbar.[15]

Mit der Außerdienststellung der A-6 Intruder im Jahr 1990 wurde das Luft-Boden-Programm der F-14 ins Leben gerufen. Bombentest waren bereits in den 1980er-Jahren durchgeführt worden, und die Tomcat war vorher schon in der Lage, ungelenkte Bomben einzusetzen. Nachdem in der Operation Desert Storm die meisten Luft-Boden-Einsätze an die A-7 und F/A-18 ausgelagert wurden, begann nach dem Krieg eine umfassende Modernisierung. Dabei wurden die Avionik und Displays verbessert, um präzisionsgelenkte Munition verschießen zu können, die Verteidigungssysteme verbessert und die Struktur verstärkt. Die neue Avionik war mit der F-14D vergleichbar, die modernisierten Maschinen wurden als F-14A (Upgrade) und F-14B (Upgrade) geführt.[11]

Im Jahre 1994 wurden von der Navy und Grumman ein ambitionierter Modernisierungsplan vorgelegt, um die Lücke zwischen der A-6 und dem Eintreffen der F/A-18E/F Super Hornet zu schließen. Aus zeitlichen und finanziellen Gründen wurde davon Abstand genommen.[11] Eine schnelle und kostengünstige Lösung war der Anbau eines Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night (LANTIRN). Der Pod versorgte die F-14 mit einem Forward-looking infrared (FLIR) und einem Laserzielbeleuchter für lasergelenkte Bomben.[16] Der AN/AAQ-14 wurde später mit Global Positioning System sowie inertialem Navigationssystem (GPS-INS) verbessert und wurde in der Regel an der inneren Waffenhalterung an der rechten Tragfläche getragen.[16] Ein verbesserter Behälter namens LANTIRN 40K für Flughöhen über 40.000 Fuß wurde 2001 eingeführt, gefolgt von Tomcat Tactical Targeting (T3) und Fast Tactical Imagery (FTI), um Zielkoordinaten zu bestimmen und die Bilder während des Fluges zu übertragen.[17] Zusätzlich wurde die GBU-38 Joint Direct Attack Munition (JDAM) 2003 eingerüstet, um zwischen GPS und lasergelenkten Waffen wählen zu können.[18] Manche F-14Ds wurden noch 2005 mit ROVER III ausgerüstet, um Echtzeitbilder auf den Laptop eines Forward Air Controller schicken zu können.[19]

Außerdienststellung[Bearbeiten]

Mit zunehmendem Alter der F-14 wurden von Grumman stark verbesserte Versionen, sogenannte „Super Tomcats“ vorgeschlagen. Die erste – Quickstrike genannt – war eine F-14D mit Navigations- und Zielpod, zusätzlichen Waffenstationen und Luft-Boden-Radarmodi. Die Version sollte die Rolle der A-6 Intruder übernehmen. Die Verbesserungen waren dem Kongress nicht ausreichend, sodass Grumman die Super Tomcat 21 konzipierte und diese als Low-Cost-Alternative zum Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) vermarktete. Das Flugzeug würde auf der Flugzelle der F-14 aufbauen und ein verbessertes AN/APG-71-Radar besitzen. Neue GE-F110-129-Triebwerke sollten eine Supercruisegeschwindigkeit von Mach 1,3 und Schubvektorsteuerung ermöglichen. Der interne Treibstoffvorrat sollte vergrößert und die Steuerflächen verbessert werden. Die Attack Super Tomcat 21 sollte noch mehr Treibstoffkapazität aufweisen, weiterentwickelte Steuerflächen und das AESA-Radar der A-12 Avenger II. Die Version ASF-14 (Advanced Strike Fighter-14) war noch fortschrittlicher und wäre eine weitgehende Neuentwicklung geworden. Letztlich erwiesen sich alle Modifikationen als zu kostspielig. Die US Navy entschied sich letztlich für die F/A-18E/F Super Hornet.[20] Am Freitag den 22. September 2006 wurde auf der Naval Air Station Oceana in Virginia die letzte F-14 der US Navy feierlich außer Dienst gestellt. Die USA gaben am 2. Juli 2007 bekannt, dass alle noch verwendungsfähigen F-14 verschrottet werden. Heute fliegt nur noch die iranische Luftwaffe das Flugzeug.

Konstruktion und Technik[Bearbeiten]

F-14D „Bombcat“ mit ausgefahrener Betankungssonde.

Die F-14 wurde als Luftüberlegenheitsjäger und Langstrecken-Abfangjäger entwickelt. Pilot und Radar-Abfangoffizier (Radar Intercept Officer, kurz RIO) sitzen im Cockpit hintereinander, jeweils auf Martin-Baker GRU-7A-Schleudersitzen. Die Cockpit-Einrichtungen sind für Pilot und RIO spezialisiert und überwiegend nicht doppelt ausgelegt. Die Besatzung sitzt unter einer nach hinten aufschwenkenden Vollsichthaube. Das Cockpit wird über ausklappbare Trittstufen erreicht.

Flugzelle[Bearbeiten]

Charakteristisches Merkmal des Flugzeuges sind seine Schwenkflügel. Um für die Abfangjagd hohe Geschwindigkeiten zu erzielen, können diese zurückgeschwenkt und im Langsamflug nach vorne geschwenkt werden. Generell sollten die Flugleistungen der F-4 Phantom II in den meisten Parametern überboten werden, zum Beispiel durch eine höhere Steigleistung. Die Flügel werden je nach Luftlage vom Central Air Data Computer (CADC) zwischen 20° und 68° geschwenkt, um das optimale Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand zu erzielen. Der Pilot kann den Computer bei Bedarf manuell übersteuern. Am Boden können die Tragflächen um 75° geschwenkt werden, um vor allem auf Flugzeugträgern Platz zu sparen.[21] Die Tragflächen bestehen aus Zweispantenstrukturen mit integralen Treibstofftanks. Der Torsionskasten, die Schwenkgelenke und die obere und untere Außenhaut der Tragfläche sind aus einer Titanlegierung gefertigt. Bei höheren Geschwindigkeiten und somit höheren Schwenkwinkeln werden die Quer- und Höhenruderfunktionen durch die Tailerons wahrgenommen. Auftriebshilfen an der gesamten Flügelvorder- und hinterkante verbessern bei der Landung oder im Luftkampf den Auftrieb weiter: Die Vorderkantenklappen stellen sich auf 17° für die Landung und 7° im Kampf, die Hinterkantenklappen auf 35° zur Landung und 10° im Luftkampf.[22] Das doppelte Seitenruder verbessert die Gierstabilität auch bei hohen Anstellwinkeln, ohne die Maschine unnötig hoch zu bauen.

Tomcat mit ausgefahrenen Vorflügeln

Um im Überschallflug die durch den Wechsel der Tragflächengeometrie bedingten Änderungen des Nickmoments auszugleichen, besitzt die F-14A kleine automatisch ausfahrende dreieckige Vorflügel (engl. glove vane) am Übergang zwischen Cockpit und Tragflächenwurzel. Das Problem ist hier, dass das Flugzeug immer aerodynamisch stabil ist, der Druckpunkt liegt also stets hinter dem Schwerpunkt der Maschine. Durch das Abschwenken der Tragflächen wird der Druckpunkt weiter nach hinten gesetzt, zusätzlich verschiebt sich der Druckpunkt beim transsonischen Durchgang weiter nach hinten. Um die viel zu hohe Stablilitätsmarge zu verringern, werden die Vorflügel ab Mach 1,4 ausgefahren, was den Druckpunkt weiter nach vorne schiebt.[23] Diese Idee des Leitenden Ingenieurs Bob Kress macht die Tomcat im Überschallflug wendiger, sodass bei Mach 2 noch 7,5g-Manöver erflogen werden können. Die Luftbremse besteht aus zwei Flächen zwischen den Triebwerken, welche nach oben und unten abgespreizt werden können. Wegen des Fanghakens ist die untere Hälfte der Luftbremse zweiteilig ausgeführt.[22] Durch die große Fläche zwischen den Triebwerken erzeugt der Rumpf je nach Schwenkwinkel 40–60 % des gesamten Auftriebs.[24]

Avionik[Bearbeiten]

Bordradar[Bearbeiten]

Radardisplay des RIOs, 1989

Herzstück der F-14 ist das AN/AWG-9-Radar von Hughes Aircraft. Das Radar wurde wie die Triebwerke und die Phoenix-Lenkwaffen von der F-111B übernommen. Es handelt sich um ein Puls-Doppler-Radar mit Look-down/shoot-down-Eigenschaften. Das Radar arbeitet im X-Band (8–12 GHz) und besitzt eine planare mechanisch geschwenkte Antenne mit 91 cm Durchmesser sowie zwei integrierten Reihen mit IFF-Dipolantennen. Der Schwenkbereich beträgt 170° im Azimut und +55/−25° in der Elevation. Das Radar verwendet zwei Wanderfeldröhren, eine für die kontinuierliche Zielbeleuchtung der AIM-7 Sparrow-Raketen, die andere zur Erzeugung von Pulsen im Suchbetrieb.[25] Die Pulsleistung beträgt dabei 10,2 kW.[26] Das Radar verwendet einen 8-Bit-Mikroprozessor Intel 8080, die Steuerung erfolgt durch einen 8-Bit-Assemblercode.[27] Das Gesamtsystem besteht aus 26 Modulen, davon drei für den Recher, zwei für die Energieversorgung, vier für das Radar, die Antenne, fünf für die Signalprozessoren, drei für die Transmitter, drei Systeme für die Lenkwaffen und fünf für die Darstellung der Ergebnisse im Cockpit. Das AWG-9 kann bis zu 24 Ziele gleichzeitig verfolgen und sechs davon gleichzeitig mit aktiv radargelenkten Lenkwaffen (AIM-54, später auch AIM-120) bekämpfen.[25] Die Ortungsreichweite soll bei etwa 207 km für ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 1 m² liegen.[26]

Zur Luftraumsuche scannt das Radar mehrere horizontale Streifen ab. Eine totale Suche teilt den Luftraum im 170° Suchbereich in acht Streifen ein, sodass ein vollständiger Scandurchgang 13 Sekunden benötigt. Ist der Bewegungsvektor der Ziele bekannt, kann der Scanbereich eingeschränkt werden, um eine schnellere Aktualisierung zu ermöglichen. Der schnellste Scan dauert nur eine Viertelsekunde und besteht nur aus einem Streifen über 10°. Dazwischen sind zwei und vier Streifen im Bereich von 20° oder 40° möglich. Folgende Radarmodi können vom Waffensystemoffizier gewählt werden:[25]

  • Pulse-Doppler-Scan (PDS): Gibt Winkel und Annäherungsgeschwindigkeit aus.
  • Range-While-Scan (RWS): Hohe Pulswiederholraten um Reichweite, Winkel und Annäherungsgeschwindigkeit auszugeben.
  • Pulse-Doppler-Single-Target-Track (PDSTT): Zur Anpeilung von Störquellen während deren Annäherungsgeschwindigkeit gemessen wird.
  • Track-While-Scan (TWS): Lenkung von Phoenix ist nur bei zwei oder vier Streifen im Bereich von 20° oder 40° möglich. Time-sharing ermöglicht, sechs Lenkwaffen auf sechs verschiedene Ziele zu lenken.
  • Vertical Scan Lock-on (VSL): Ein 40° hoher Streifen in der Vertikalen wird abgesucht, um Ziele im Dogfight aufzuschalten. Der 4,8° breite Radarstrahl arbeitet entweder im Bereich +25/−15° oder +55/15°.
  • Pilot-Rapid-Location (PRL): Dogfight-Modus, diesmal in der Horizontalen mit einem Strahl mit 2,3° Öffnungswinkel.
  • Continuous-Wave (CW): Zielbeleuchtung für die halbaktive Sparrow.

Das AWG-9 kann in allen Betriebsmodi auch mit dem IRST gekoppelt werden. In diesem Fall wird das Ziel passiv erfasst, und das Radar beleuchtet das Ziel zu gegebener Zeit.[25] Bei der F-14D wurde das AWG-9 durch das modernere APG-71 ersetzt. Bis auf Transmitter, Energieversorgung und den Cockpitdisplays wurden alle Teile modernisiert. Dabei wurde auf Komponenten des AN/APG-70 der F-15C/D Eagle zurückgegriffen. Die Clutterunterdrückung wurde verbessert, eine neue Antenne mit geringen Nebenkeulen eingebaut, ein Kanal zur Nebenkeulenunterdrückung integriert und der Modus Monopulse Angle Tracking ergänzt. Später konnten auch noch Zieldaten des Joint Tactical Information Distribution System eingeblendet werden.[27]

Elektro-optische Systeme[Bearbeiten]

Das AN/AXX-1 TCS unter der Nase

Die ersten F-14A waren mit einem steuerbaren AN/ALR-23 Infrared Search and Track (IRST)-Gerät unter der Nase ausgerüstet, das entweder dem Radar nachgeführt oder unabhängig verwendet werden konnte. Anfang der 1980er-Jahre wurde das IRST ab Werk durch das Northrop AN/AXX-1 Television Camera Set (TCS) ersetzt, bei älteren Modellen wurde das Gerät nachgerüstet. Das System verwendet zwei Vidicons, eine für ein schmales Sichtfeld und eine für ein weites Sichtfeld. Das vollstabilisierte Teleskop befindet sich in einem Zylinder mit Quartzfenster und kann Ziele in einem 30°-Konus vor der Tomcat anvisieren. Die Nachführrate liegt bei 30°/s, wobei das System auch Nachführraten von 150°/s verkraftet. Für das weite Sichtfeld wird eine Vidicon mit 5/8-Zoll-Durchmesser verwendet, um ein Sichtfeld von 1,5° zu erzeugen. Für das schmale Sichtfeld wird ein kleines Cassegrain-Teleskop und eine 1-Zoll-Vidicon verwendet, um das Sichtfeld auf 0,5° zu verringern.[28]

Als besonderes Feature verfügt das AN/AXX-1 über einen Videotracker: Dabei sucht sich die Elektronik ein bestimmtes Merkmal im Bild und führt das Teleskop nach, indem die Position des Merkmals im Bild von Frame zu Frame verglichen wird. Eine weitere Besonderheit stellt die Möglichkeit dar, das TCS den Luftraum absuchen zu lassen. Wird ein mögliches Ziel erkannt, schaltet das TCS automatisch auf und verfolgt es. Das Radar kann mit dem TCS verbunden werden, sodass beide dieselbe Visierlinie einnehmen, um die ECCM-Fähigkeit zu verbessern. Selbst wenn das Radar gestört werden sollte, kann das Ziel immer noch verfolgt werden. Das Radar weiß dann zwar im CW-Modus nicht, was es beleuchtet, für die AIM-7-Sparrow-Flugkörper ist dies jedoch unerheblich. Da das Radar keinen Modus zur nichtkooperativen Zielidentifizierung hat, ist das AN/AXX-1 die einzige Möglichkeit dazu. Das Videobild wird dem Waffensystemoffizier auf einem Kathodenstrahlröhrenbildschirm dargestellt. Die Identifikationsreichweite liegt bei 85 nm (153 km) für eine DC-10, 40 nm (72 km) für eine F-111, 35 nm (63 km) für eine C-130 und 10 nm (18 km) für eine F-5.[28]

Verteidigungssysteme[Bearbeiten]

Folgende Tabelle listet alle bekannten und kompatiblen EloKa-Systeme und Täuschkörperwerfer für die F-14 auf:

Eine Tomcat wird mit Chaff und Flares beladen
Bezeichnung Unterbringung Anmerkungen
Radarwarnsysteme
AN/APR-45 intern für F-14A
AN/ALR-50 intern für F-14A
AN/ALR-67 intern für F-14B
AN/ALR-67(V)2 intern für F-14D
Raketenwarnsysteme
keine
Täuschkörperwerfer
AN/ALE-39/-29 intern für F-14A
AN/ALE-47 intern bei allen Maschinen nachgerüstet
AN/ALE-50 intern für F-14D
AN/ALE-58 extern
Störsysteme
AN/ALQ-100 extern
AN/ALQ-126 intern für F-14A
AN/ALQ-126B intern
AN/ALQ-165 extern für F-14D
AN/ALQ-167 extern für F-14A/B/D

Triebwerke[Bearbeiten]

Ein TF30-Triebwerk

Die zwei Pratt & Whitney-TF30-Triebwerke sind Turbofans mit geringem Nebenstromverhältnis und wurden ursprünglich (dh nachbrennerfrei) für die F6D Missileer entwickelt und später mit Nachbrenner in der F-111 verbaut. Das TF30 war der erste Zweiwellen-Turbofan mit Nachverbrennung, der vom Militär in Dienst gestellt wurde. Die F-14 erreicht durch die etwa 93 kN Nachbrennerschub eine Höchstgeschwindigkeit von etwa Mach 2,35.[5] In der Regel wurde jedoch im kraftstoffsparenden Unterschall geflogen, um längere Patrouillen zu ermöglichen. Die Triebwerke sitzen in einzelnen Gehäusen unter dem Rumpf. Hauptgrund für diese Konfiguration war, dass sie gute Luftzufuhr für die Triebwerke sicherstellte, was unter anderem für die F-111 ein großes Problem war, und die Triebwerke sind für Wartungsmannschaften gut zugänglich. Jedes Triebwerk hat einen keilförmigen Lufteinlass mit einer verstellbaren Rampe am Hals, um den Totaldruckrückgewinn im Überschall zu verbessern, und ist leicht seitlich nach außen verschränkt. Zusätzlich zur internen Tankkapazität von etwa 7350 kg kann unter jedem Triebwerksgehäuse ein Außentank mit 1100 Litern Treibstoff mitgeführt werden. Auf der rechten Cockpitseite befindet sich noch eine einziehbare Sonde zur Luftbetankung.

Das TF30-Nebenstromtriebwerk besitzt neun Niederdruckstufen, davon drei für den Fan. Das Nebenstromverhältnis beträgt 0,878:1, wobei die Luft des Nebenstroms vom Fan um 2,14:1 verdichtet wird. Der Kernstrom wird vom folgenden Hochdruckverdichter in sieben Stufen auf ein Gesamtdruckverhältnis von 19,8:1 verdichtet. In der Ring-Rohrbrennkammer mit acht Kammern wird der Kraftstoff verbrannt, und tritt mit 2150 F (1450 K) in die Turbine ein. Es werden eine einstufige gekühlte Hochdruckturbine, und eine dreistufige ungekühlte Niederdruckturbine passiert. Abschließend folgt der Nachbrenner und die hydraulisch verstellbare konvergent-divergente Düse. Durch das hohe Leergewicht von 4251 lbs (1928 kg) wird nur ein Schub-Gewicht-Verhältnis von 5,26:1 erreicht. Der Massenstrom durch das Triebwerk beträgt bei Nennleistung von 94,8 kN im Nachbrennerbetrieb etwa 110 kg/s. Die Abmessungen des Triebwerks sind etwa 5969 × 1300 mm. Der spezifische Verbrauch im Nachbrennerbetrieb liegt bei 73 g/kNs, im Trockenschub bei etwa 24 g/kNs.[29]

Die relativ geringe Leistung der TF30-Triebwerke im Verhältnis zur Leermasse des Flugzeuges rief Kritik hervor. John Lehman, in den 1980er-Jahren Secretary of the Navy, meinte vor dem Kongress, dass das TF30/F-14-Gespann „wahrscheinlich die schlechteste Triebwerks-Flugzellenkombination seit Jahren“ sei, und dass das TF30 ein „schreckliches Triebwerk“ sei.[30][31] 28 % aller F-14-Verluste kamen durch die Triebwerke zustande. Die Turbinenblätter versagten häufig, sodass der Triebwerksraum verstärkt werden musste, um die Schäden zu begrenzen. Die Triebwerke waren auch sehr anfällig für Strömungsabrisse im Kompressor. Das TF30 verlieh der F-14 bei maximalem Startgewicht nur ein Schub-Gewicht-Verhältnis von 0,56 – erheblich weniger als bei der F-15A, die 0,85 erreichte. Die F-14D wurden mit dem F110-GE-400 ausgerüstet, was die Werte auf 0,73 bzw. 0,88 bei normalem Startgewicht verbesserte.[5] Das Gesamtdruckverhältnis verbesserte sich hier auf etwa 30:1, die Turbineneintrittstemperatur nach der Ringbrennkammer erhöhte sich auf 1783 K. Der spezifische Verbrauch im Nachbrennerbetrieb konnte auf 65 g/kNs reduziert werden, der Verbrauch im Trockenschub blieb gleich. Das Schub-Gewicht-Verhältnis verbesserte sich dank des Nachbrennerschubes von etwa 120 kN auf 6,1:1. Der Massenstrom erhöhte sich auf 122 kg/s bei Nennlast.[29]

Bewaffnung[Bearbeiten]

F-14A feuert eine AIM-54 ab

Die Hauptwaffe der Tomcat ist die große Hughes AIM-54 Phoenix mit 200 km Reichweite und aktivem Radar. Die Tomcat muss das Ziel im Raketen-Endanflug nicht mit dem Bordradar beleuchten. Prinzipiell sollte die Rakete der Tomcat ermöglichen, Eindringlinge auf sehr große Entfernung zu zerstören. Die Phoenix-Rakete war ebenfalls von der F-111B übernommen worden und stellt die letzte Entwicklungsstufe der Falcon-Serie von Luft-Luft-Raketen dar. Sie konnte nur von der Tomcat getragen werden. Maximal konnten sechs Phoenix-Raketen mitgeführt werden (vier im „Tunnel“ unter dem Rumpf und zwei an Tragflächenpylonen). Allerdings sind die Raketen so schwer, dass eine Tomcat nicht mit sechs Stück auf einem Träger landen konnte. Des Weiteren ist durch die zwei zusätzlichen Raketen an den Tragflächenpylonen der Widerstand so hoch, dass die Flugleistungen, insbesondere die Reichweite, deutlich herabgesetzt werden.

In der Praxis bestand die Standardbewaffnung aus vier Phoenix sowie je zwei halbaktiven (SARH) Raketen AIM-7 Sparrow und zwei wärmesuchenden AIM-9 Sidewinder für den Nahkampf. Die Sparrow und Sidewinder werden unter beengten Verhältnissen an einem Doppelpylon an der Tragflächenwurzel aufgehängt, da die Tragflächen schwenkbar sind. Wenn keine Phoenix mitgeführt werden, können unter dem Rumpf vier weitere AIM-7 montiert werden. Für den Luftnahkampf verfügt die Tomcat über ein links unter dem Cockpit montiertes Gatling-Geschütz M61 Vulcan mit 675 Schuss.[32] Die F-14 Tomcat kann auch Präzisionsgelenkte Munition der Paveway- und JDAM-Serie zur Bekämpfung von Bodenzielen einsetzen.

Schon früh fand sich die Tomcat in der Rolle des Aufklärers wieder. 1979 begann das Naval Air Test Center in Patuxent River (Maryland) mit der Entwicklung des TARPS-Systems (Tactical Air Reconnaissance Pod System) für die Tomcat. TARPS wurde aus einem Aufklärungssystem für die Vought A-7 Corsair weiterentwickelt, das nie Serienreife erlangt hatte. Der aerodynamische Behälter ist etwa 5,18 m lang und wiegt 794 kg. Er enthält eine Kamera in der Nase, eine weitere Panorama-Kamera im Mittelteil und einen Infrarotscanner im hinteren Teil. Der TARPS-Behälter wird an der rechten hinteren Station im Rumpftunnel befestigt und belegt sämtliche dortige Raketenstationen. Da er zusätzliche elektrische Leitungen erfordert, wurden 50 Tomcats speziell für TARPS umgebaut. Das System wird vom Radarabfangoffizier auf dem Rücksitz kontrolliert, der dazu über ein neues TARPS-Display verfügt, auf dem er die Aufklärungsdaten verfolgen kann. Der Pilot kann über einen Schalter am Steuerknüppel die Kameras ein- und ausschalten.

TARPS wurde 1980 in der Flotte eingeführt und erwies sich als sehr wertvoll, da zu dieser Zeit mit der RF-8G Crusader das letzte spezialisierte Aufklärungsflugzeug aus dem aktiven Dienst ausschied. Eigentlich sollte TARPS nur eine Zwischenlösung sein, da die US Navy hoffte, bald eine Aufklärungsversion der McDonnell Douglas F/A-18 Hornet zu erhalten, was allerdings nie geschah. Stattdessen wurden die TARPS-Tomcats zur ständigen taktischen Aufklärungsplattform der Navy. Folgende Liste führt alle Bewaffnungsoptionen auf:

F-14As, beladen mit Übungsbomben, Lenkwaffen und TARPS
Festinstallierte Bordkanone
An zehn Außenlaststationen können Waffen mit einem maximalen Gesamtgewicht von 6.600 kg mitgeführt werden.
Luft-Luft-Lenkflugkörper
Gelenkte Bomben
Ungelenkte Bomben an ADU-703A/A-Aufhängung
  • 4 × BRU-32/A-Bombenrack mit je 1 × NAD Crane BLU-111A/B General Purpose Bomb (227-kg-Freifallbombe, analog Mk.82 mit thermischem Schutzanstrich)
  • 4 × BRU-32/A-Bombenrack mit je 1 × NAD Crane BLU-110A/B General Purpose Bomb (454-kg-/1.000-lb-Freifallbombe, analog Mk.83 mit thermischem Schutzanstrich)
  • 4 × BRU-32/A-Bombenrack mit je 1 × NAD Crane Mk.84/B General Purpose Bomb (907-kg-/2.000-lb-Freifallbombe)
  • 4 × BRU-32/A-Bombenrack mit je 1 × Marquardt Mk.20 „Rockeye II“ (CBU-100) (222-kg-/490-lb-Anti-Panzer-Streubombe mit 247 Mk.118-Bomblets)
Externe Behälter

Versionen[Bearbeiten]

F-14A mit TARPS
Cockpit einer F-14D
F-14A
Erste Produktionsversion (ausgeliefert ab 1973) für die US-Navy (554 Stück).
F-14A/TARPS
F-14A die, ausgerüstet mit dem TARPS-System, als Aufklärer verwendet wurden (50 Stück).
F-14A (Plus)
Hauptunterschied dieser ab 14. November 1987 gebauten Version zur F-14A sind die neuen Triebwerke F110-GE-400 von General Electric. Dieser Ersatz wurde notwendig, da die ursprünglich eingebauten TF30-Triebwerke von P&W zu keinem Zeitpunkt befriedigen konnten. Sie waren leistungsschwach, schwer wartbar, und überdies unzuverlässig und unfallträchtig. Häufigste Ursache für den Verlust von Tomcats war, dass Turbinenschaufeln abbrachen, durchs Triebwerk flogen und es dabei zerstörten. 1991 wurde die F-14A (Plus) in F-14B umbenannt (neu gebaut: 38 Stück, umgebaute F-14A: 47 Stück, insgesamt: 85 Stück).
F-14B
Prototyp einer F-14 mit F401-P-400-Triebwerken (2 Stück). Ein Modell flog am 12. September 1973, das zweite wurde nicht fertiggestellt, Programm aus Kostengründen eingestellt. Ab 1991 Bezeichnung für die F-14A (Plus).
F-14C
geplante Entwicklung einer Tomcat mit TF30-P-414A-Triebwerken und modernerer Avionik, Programm aus Kostengründen eingestellt.
F-14D
Die ab 1990 ausgelieferte bzw. aus älteren Flugzeugen umgebaute F-14D stellen eine grundlegende Modernisierung im Rahmen der begrenzten Ausbaumöglichkeiten des Flugzeugs dar. Neu sind das AN/APG-71-Radarsystem, eine digitale Flugsteuerung, verbesserte Gegenmaßnahmen zum Selbstschutz, Nachtsichtkompatibilität, Zieltransferkapazität und verschiedene Bauteile, die der F-14 nun auch das Angreifen von Bodenzielen ermöglichen (die war bei der ursprünglichen Konzeption des Flugzeugs nicht vorgesehen). (Neu gebaut: 37 Stück, umgebaute F-14A: 18 Stück, insgesamt: 55 Stück)
Super Tomcat21
geplante Weiterentwicklung der F-14D, sollte den doppelten Kampfradius einer F-14D haben. Es sollten zwei Versionen produziert werden, darunter auch eine Angriffsvariante. Dieses Programm wurde jedoch zu Gunsten der F/A-18 E/F Super Hornet stillgelegt.

Einsätze[Bearbeiten]

US Navy[Bearbeiten]

Während der Evakuierung von Vietnam im Jahre 1975 flogen die neuen Tomcats zwar Jagdschutz, wurden aber nicht in Kämpfe verwickelt. Erstmals traf die F-14A 1981 über dem Mittelmeer auf Feindflugzeuge. Libyens Staatsoberhaupt Muammar al-Gaddafi hatte den Golf von Sidra zu libyschen Hoheitsgewässern erklärt. US-Präsident Ronald Reagan ließ die Trägergruppe der USS Nimitz in den Golf einfahren, um Gaddafi herauszufordern. Am 18. August 1981 kam es zu einer Konfrontation zwischen zwei Tomcats und libyschen Jets, bei der keine Schüsse abgefeuert wurden. Am nächsten Tag waren die libyschen Piloten aggressiver. Zwei Jagdbomber vom Typ Suchoi Su-22 griffen zwei Tomcats der VF-41 Black Aces (Rufnamen „Fast Eagle 102“ und „Fast Eagle 107“) an. Die führende Su-22 feuerte eine Luft-Luft-Rakete ab, die allerdings ihr Ziel nicht verfolgte. Die beiden F-14 erwiderten das Feuer mit AIM-9L-Sidewinder-Raketen und schossen die libyschen Flugzeuge ab.

Im Oktober 1985 fingen vier Tomcats – VF-74 Bedevilers und VF-103 Sluggers, stationiert auf der USS Saratoga – eine ägyptische Boeing 737 ab, die Terroristen an Bord hatte, welche das italienische Kreuzfahrtschiff Achille Lauro entführt hatten.

Im März 1986 feuerte Libyen Boden-Luft-Raketen auf über dem Golf von Sidra patrouillierende F-14 der USS America und USS Saratoga (CV-60). Als Gegenmaßnahme zerstörten gemischte Angriffsgruppen der America, Saratoga und Coral Sea die Raketenstellung und versenkten einige libysche Patrouillenboote. Ende 1986 flogen Tomcats Jagdschutz für die Bombardierung von Tripolis und Bengasi durch F-111 Aardvarks während der Operation El Dorado Canyon. Im Januar 1989 zerstörten zwei Tomcats der VF-32 Swordsmen zwei angreifende libysche MiG-23 Flogger-B mit AIM-9-Sidewinder- und AIM-7-Sparrow-Raketen. Dies waren die einzigen Abschüsse durch US-Jagdflugzeuge, die nicht während eines Krieges erfolgten.

Während des Golfkrieges im Jahre 1990/91 flogen die F-14 bewaffnete Luft-Patrouillen (CAP) und Aufklärungsmissionen. Der einzige Abschuss gelang einer Tomcat der VF-1 Wolfpack. Sie zerstörte einen irakischen Mi-8-„Hip“-Helikopter. Die VF-103 Sluggers, stationiert auf der USS Saratoga (CV-60), verlor eine Tomcat durch eine irakische Boden-Luft-Rakete während einer TARPS-Aufklärungsmission über dem Wadi Amif. Die F-14Bs und Ds wurden mit neueren Bodenzielsystemen und Laserdesignatoren (LANTIRN) ausgerüstet, die teilweise von der F-15E Strike Eagle übernommen wurden. Sie waren nun in der Lage, sowohl freifallende als auch lasergelenkte Bomben zielgenau abzuwerfen. Die „neuen“ F-14 wurden nun scherzhaft Bombcat genannt.

1995 wurden F-14 in der Operation Deliberate Force, 1998 bei der Operation Desert Fox, und 1999 bei Operation Allied Force eingesetzt. 2001 wurde die Joint Direct Attack Munition eingerüstet, und 2002 einige Bombenangriffe in Afghanistan während Operation Enduring Freedom geflogen. F-14 nahmen auch an Operation Iraqi Freedom teil.

Iranische Luftwaffe[Bearbeiten]

Als einziger Exportkunde kaufte der Iran zu Zeiten des Schahs 80 Tomcats. Die letzte bestellte Maschine wurde nicht dorthin ausgeliefert, da zwischenzeitlich im Iran die Islamische Revolution ausgebrochen war. Auf US-amerikanischer Seite führte diese Entwicklung zu hektischer Betriebsamkeit, weil dadurch einem potentiellen Gegner eines der damals modernsten US-Kampfflugzeuge in die Hände gefallen war. In aller Eile erhielten damals alle US-amerikanischen Tomcats eine neue Software für das Radar, um die iranischen Kenntnisse über das System wenigstens zum Teil wertlos zu machen.

Iranische F-14 mit AIM-7, AIM-9 und AIM-54 Phoenix und SKY Hawk

Die F-14 Tomcat erwies sich als sehr wertvoll für die Luftwaffe der Islamischen Republik Iran (IRIAF) im Krieg gegen den Irak. Während die F-4E Phantom und Northrop F-5E Tiger II der IRIAF hauptsächlich für Angriffe gegen Bodenziele eingesetzt wurden, setzte die IRIAF ihre F-14 für reine Luft-Luft-Gefechte ein. In den acht Jahren des Iran-Irak-Krieges schossen iranische Tomcats, von denen manchmal aufgrund des Ersatzteilmangels nur ein Dutzend einsatzbereit waren, insgesamt 152 irakische Kampfflugzeuge und Helikopter ab, wobei 18 dieser Verluste nicht bestätigt werden konnten, und beschädigten acht weitere. In der Zeit gelang es den Irakern lediglich, acht der Tomcats zu zerstören. Dies erklärt sich durch den Befehl der irakischen Luftwaffe, sofort zu fliehen, wenn ihre Maschinen vom Feuerleitradar einer F-14 erfasst wurden. Zwei weitere iranische Tomcats wurden im Verlauf des Krieges von der eigenen Luftabwehr irrtümlicherweise abgeschossen (sog. „Friendly Fire“).

Jalil Zandi, der weltweit erfolgreichste F-14-Pilot

Der erste Abschuss mit einer iranischen F-14 gelang am 10. September 1980, als eine Maschine der 81TFS/TFB.8 eine irakische MiG-21 vernichtete. Am 29. Oktober 1980 zeichnete eine US-amerikanische AWACS-Maschine den Abschuss eines irakischen Langstreckenbombers vom Typ Tupolew Tu-22 „Blinder“ der 10th BS durch eine iranische Tomcat der TFB8 auf. Der letzte Abschuss einer irakischen Maschine durch iranische F-14 im ersten Golfkrieg gelang am 14. Juni 1988, als eine Tomcat der 81TFS/TFB.8 eine Dassault Mirage F1EQ der irakischen Luftwaffe mit einer AIM-9P vernichtete.

Der iranische Pilot Major Jalil Zandi (TFB.8 der IRIAF) ist mit neun Abschüssen (neun laut US-Geheimdienstanalysen, zwölf laut iranischen Quellen) der weltweit erfolgreichste F-14-Pilot, wobei er auch deshalb seine US-amerikanischen Kollegen übertrumpfen konnte, weil diese nach einer gewissen Einsatzzeit aus dem Kampfgebiet abgezogen werden. Zandi war dagegen fast die kompletten acht Jahre des Iran-Irak-Krieges im Einsatz. Zandi beendete seine Karriere im Rang eines Generalleutnants und starb im Jahre 2001 bei einem Verkehrsunfall.

Selbst heute, mehr als 20 Jahre nach dem Embargo, verfügt der Iran über mindestens 40[34] [35] einsatzbereite F-14A, die im Jahr 2004 bei Militärparaden in Massen-Formationsflügen präsentiert wurden. Die alte Wüstentarnbemalung mit den Farben Sandgelb, Dunkelgrün und Braun wurde 2004 durch ein Hellgrau-Dunkelgrau-Tarnmuster ersetzt. Es wird spekuliert, dass der Iran einen Teil seiner F-14 mit russischer Hilfe modifiziert und verbessert hat.[36]

Technische Daten[Bearbeiten]

F-14D im Sonnenuntergang
F-14B auf dem Träger USS Harry S. Truman (CVN-75)
Katzenwäsche“ einer Tomcat
Nachtstart von der USS Kitty Hawk
Daten von US Navy Fact File:[37]
Kenngröße Daten der F-14A Tomcat Daten der F-14D Super Tomcat
Länge: 19,10 m 19,10 m
Spannweite:

ausgeschwenkt: 19,55 m
eingeschwenkt im Flug: 11,65 m
eingeschwenkt unter Deck: 10,15 m

ausgeschwenkt: 19,55 m
eingeschwenkt im Flug: 11,65 m
eingeschwenkt unter Deck: 10,15 m

Höhe: 4,88 m 4,88 m
Tragflügelfläche: 52,49 m² 52,49 m²
Flügelstreckung:

ausgeschwenkt: 7,28
eingeschwenkt: 2,58

ausgeschwenkt: 7,28
eingeschwenkt: 2,58

Tragflächenbelastung:

minimal (Leergewicht): 347 kg/m²
normal (normales Startgewicht): 518 kg/m²
maximal (maximales Startgewicht): 625 kg/m²

minimal (Leergewicht): 361 kg/m²
normal (normales Startgewicht): 528 kg/m²
maximal (maximales Startgewicht): 642 kg/m²

Leergewicht 18.191 kg 18.951 kg
Normales Startgewicht: 27.215 kg 27.760 kg
Maximales Startgewicht: 32.805 kg 33.724 kg
interne Tankkapazität: 7.348 kg 7.351 kg
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,37 bzw. 2.517 km/h (auf 10.975 m) Mach 1,88 bzw. 1.996 km/h (auf 10.975 m)
Dienstgipfelhöhe: 17.070 m 16.154 m
Steigrate: 229 m/s 244 m/s
Einsatzradius: 1.167 km 926 km
Flugreichweite: 3.220 km 2.960 km
Triebwerk: zwei Pratt & Whitney-TF30P-412A-Mantelstromtriebwerke zwei General Electric-F110-GE-400-Mantelstromtriebwerke
Schubkraft:

mit Nachbrenner: 2 × 92,9 kN
ohne Nachbrenner: 2 × ca. 68 kN

mit Nachbrenner: 2 × 120,49 kN
ohne Nachbrenner: 2 × 73,9 kN

Schub-Gewicht-Verhältnis:

maximal (Leergewicht): 1,04
normal (normales Startgewicht): 0,7
minimal (maximales Startgewicht): 0,58

maximal (Leergewicht): 1,3
normal (normales Startgewicht): 0,88
minimal (maximales Startgewicht): 0,73

Besatzung: Pilot und Radar-Abfang-Offizier (RIO) Pilot und Radar-Abfang-Offizier (RIO)

Mediale Rezeption[Bearbeiten]

Die Tomcat war auch 1986 der heimliche Star im US-Kinofilm Top Gun mit Tom Cruise, der den Jet in allen nur denkbaren Fluglagen zeigte. Der Film wurde mit großer Unterstützung durch die US Navy und das Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten gedreht und verfehlte seine Wirkung nicht. Schon kurz nach Kinostart stürmten junge Männer die Rekrutierungsbüros der Navy und wollten Tomcat-Piloten werden. Im Film verunglückte eine der Hauptfiguren tödlich bei einem Absturz durch massive Triebwerksprobleme nach dem Durchfliegen des Abgasstrahles der in Formation vor ihm fliegenden Maschine. Auffallend dabei: Das Drehbuch wurde von der Navy vor Produktionsbeginn geprüft und genehmigt.[38].

Schon 1980 waren die F-14A der Staffel VF-84 Jolly Rogers – mit der Piratenflagge, dem „Jolly Roger“, auf den beiden Seitenleitwerken – im Film Der letzte Countdown zu sehen.

In der amerikanischen Fernsehserie JAG – Im Auftrag der Ehre (1995–2005) ist der Hauptcharakter Harmon Rabb Jr. ein ehemaliger F-14-Pilot. Ebenso spielen in vielen Folgen Einsätze oder Unfälle mit Beteiligung der F-14 eine Rolle.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: F-14 Tomcat – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Tommy Thomason: Grumman Navy F-111B Swing Wing (Navy Fighters No. 41). Steve Ginter, Simi Valley 1998, ISBN 0-942612-41-8.
  2. The McDonnell F-4 Phantom II
  3. Spangenberg Fighter Study Dilemma
  4. a b Capt. E.T. Woolridge (Hrsg.): Into the Jet Age. Conflict and Change in Naval Aviation 1945–1975, an Oral History. Naval Institute Press, Annapolis 1995, ISBN 1-55750-932-8.
  5. a b c d e Mike Spick: F-14 Tomcat. In: The Great Book of Modern Warplanes. MBI Publishing Company, St. Paul 2000, ISBN 0-7603-0893-4.
  6. Bill Gunston, Mike Spick: Modern Air Combat. Crescent Books, New York 1983, ISBN 0-517-41265-9.
  7. George Marrett: Flight of the Phoenix. Airpower, Volume 36, No. 7, Juli 2006.
  8. a b Dennis R. Jenkins: F/A-18 Hornet. A Navy Success Story. McGraw-Hill, New York 2000, ISBN 0-07-134696-1.
  9. FliegerWeb.com: Entwicklungsgeschichte Grumman F-14 Tomcat
  10. New York Magazine: How the Pentagon silenced Grumman. 9. Mai 1977.
  11. a b c David Donald: Northrop Grumman F-14 Tomcat, U.S. Navy today. In: Warplanes of the Fleet. AIRtime Publishing Inc, London 2004, ISBN 1-880588-81-1.
  12. [1] Space Dynamics Laboratory: Tactical Air-borne Reconnaissance Pod System – Completely Digital. Abgerufen: 22. April 2012.
  13. Torsten Anft: F-14 Bureau Numbers. Home of M.A.T.S. Abgerufen: 30. September 2006.
  14. Norman Friedman: F-14. In: The Naval Institute Guide to World Naval Weapon Systems. Fifth edition, Naval Institute Press, Annapolis MD 2006, ISBN 1-55750-262-5.
  15. "F-14 upgrades." global security.org. Abgerufen: 24. März 2012.
  16. a b Greg Gobel: Bombcat / Tomcat In Service 1992:2005. Vectorsite.net, 1. November 2006. Abgerufen: 8. Dezember 2009.
  17. [2] The U.S. Navy – Fact File: F-14 Tomcat fighter. Abgerufen: 22. April 2012.
  18. "U.S. Navy's F-14D Tomcats Gain JDAM Capability." Navy Newsstand (United States Navy), 21 March 2003. Abgerufen: 20. Januar 2007.
  19. "ROVER System Revolutionizes F-14's Ground Support Capability." Navy Newsstand (United States Navy), 14 December 2005. Abgerufen: 20. Januar 2007.
  20. David Donald: Warplanes of the Fleet. AIRtime Publishing Inc., London 2004, ISBN 1-880588-81-1.
  21. Robert F. Dorr: F-14 Tomcat. Fleet Defender. In: World Air Power Journal. Volume 7, Aerospace Publishing, London 1991, ISSN 0959-7050, S. 42–99.
  22. a b Joe Baugher: Grumman F-14A Tomcat. In: Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. 13. Februar 2000
  23. W.H. Mason: Some Supersonic Aerodynamics – Configuration Aerodynamics Class, abgerufen am 15. August 2013 (PDF; 71,1 MB)
  24. GlobalSecurity.org: F-14 Tomcat Design, abgerufen am 15. August 2013
  25. a b c d AWG-9 Weapon Control System
  26. a b ausairpower: Flanker Radars in Beyond Visual Range Air Combat, 3. April 2008
  27. a b Bill Sweetman, Ray Bonds: The Great Book of Modern Warplanes. Crown Publishers, New York 1987, ISBN 0-517-63367-1.
  28. a b ausairpower: ELECTRO-OPTICAL SYSTEMS, Australian Aviation, March, 1984
  29. a b ausairpower: F−14 TF30−P−414 TO F110−GE−400 ENGINE UPGRADE TECHNICAL COMPARISON (PDF; 47 kB), abgerufen am 18. August 2013
  30. Nico Sgarlato: F-14 Tomcat. Aereonautica & Difesa magazine Edizioni Monografie SRL., December 1988.
  31. Robert F. Dorr: F-14 Tomcat. Fleet Defender. World Air Power Journal, Volume 7, Aerospace Publishing, London 1991, ISSN 0959-7050, S. 42–99.
  32. Tony Holmes: US Navy F-14 Tomcat Units of Operation Iraqi Freedom. Osprey Publishing Limited, London 2005, ISBN 1-84176-801-4.
  33. http://www.anft.net/f-14/f14-detail-aim120.htm
  34. Tom Cooper (Autor), Liam F. Devlin: Die Wächter des iranischen Luftraums. Fliegerrevue Extra Nr. 27, S. 63.
  35. Tom Cooper, Farzad Bishop, Brigadegeneral Ahmad Sadik: Die „Persischen Kater“. Fliegerrevue Extra Nr. 14, S. 21.
  36. http://www.futurefirepower.com/iran-satellites-and-their-tomcats
  37. US Navy Fact File: F-14 Tomcat fighter
  38. http://www.tvspielfilm.de/filmlexikon/?type=filmdetail&film_id=34168
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Dieser Artikel wurde am 23. Juli 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.