Gustav Weißkopf

Gustav Weißkopf

Gustav Albin Weißkopf (* 1. Januar 1874 in Leutershausen, Bayern; † 10. Oktober 1927 in Bridgeport (Connecticut), USA) war ein deutsch-amerikanischer Pionier des Motorflugs.

Leben

Gustav Weißkopf wurde 1874 als zweites Kind der Eheleute Karl Ernst Weißkopf (1848-1887) und Babette geb. Wittmann (1849-1886) in Leutershausen geboren. Seine Eltern hatten erst 6 Monate vor seiner Geburt geheiratet, das erste Kind der Eheleute war die 1871 unehelich geborene Schwester Eva Babetta. Seit Vater stammte aus Ansbach, seine Mutter aus Colmberg. 1875 und 1876 werden zwei weitere Söhne geboren (Karl bzw. Nikolaus), über die bisher nichts weiter bekannt ist. Am 4. April 1878 wird in Neckarelz das fünfte Kind der Eheleute geboren, Johann Weißkopf genannt Hans. Am 2. Dezember 1879 folgt das sechste Kind, die Tochter Maria († 25. April 1880). Am 28. Mai 1884 wird in Höchst am Main als siebtes Kind die Tochter Marie Katharine geboren. Die Mutter Babette Weißkopf stirbt am 12. Oktober 1886 nur 37-jährig in Höchst am Main. Der Vater Karl Ernst Weißkopf stirbt nur viereinhalb Monate später am 26. Februar 1887 in Fürth. Die sechs Geschwister werden darauf getrennt, Gustav kommt zusammen mit seinem Bruder Karl in den Haushalt ihrer Großeltern in Ansbach. Gustav Weißkopf beginnt 1887 zunächst eine Lehre als Buchbinder, bricht sie jedoch nach kurzer Zeit ab und wird stattdessen zu einem Schlosser in die Lehre geschickt. Auch diese Lehre bricht er schon im ersten Lehrjahr ab, diesmal, indem er sich 1889 unerlaubt aus Ansbach entfernt. Kurze Zeit, von Juni bis August 1889, arbeitet er als Tagelöhner in Höchst am Main. Über seinen weiteren Lebenslauf, bis er acht Jahre später in den USA wieder nachweisbar wurde, ist sehr wenig bekannt. Vermutlich ist er über Bremen nach Porto Alegre in Brasilien ausgewandert. Nachdem er sich kurze Zeit im damals noch völlig unerschlossenen Landesinneren versucht hatte, kam er nach Rio de Janeiro. Vermutlich um das Jahr 1895 ist er auf unbekannte Art in die USA eingewandert. Gustav Weißkopf hat nie seine deutsche Staatsangehörigkeit abgelegt oder eine andere Staatsangehörigkeit beantragt oder angenommen. In den USA schreibt er seinen Namen jedoch an die englische Sprache angepasst „Gustave Whitehead“. Seine viel später vorgebrachte Behauptung, er habe vor seiner Immigration in die USA zeitweise als Besatzungsmitglied auf Segelschiffen gearbeitet, lässt sich bisher nicht belegen. Seine ebenfalls erst viel später vorgebrachte Behauptung, er habe in Brasilien Segelflugzeuge gebaut und geflogen, er habe den Flug der Kondore studiert und zwei dieser Vögel gefangen, um ihre Spannweite und deren Verhältnis zum Gewicht zu untersuchen, ist unglaubwürdig, da auch zu seiner Zeit an der Ostküste Brasiliens gar keine Kondore vorkamen. Seine erst viel später vorgebrachte Behauptung, er sei 1893/94 noch einmal nach Deutschland zurückgekehrt, um dort Otto Lilienthal zu treffen und dessen Mitarbeiter und Schüler zu werden, ist äußerst unglaubwürdig, da sein Name im umfangreichen überlieferten Schrifttum Lilienthals nicht erscheint.

1897 lässt sich sein Lebensweg erstmals wieder belegen. Im Frühjahr dieses Jahres bekommt er nämlich eine Anstellung bei der „Aeronautical Society“ in Boston, offensichtlich, weil er behauptet, ein Mitarbeiter und Schüler Otto Lilienthals gewesen zu sein. Diese „Aeronautical Society“ hatte sich in den zwei vorangegangenen Jahren bemüht, den zu dieser Zeit weltberühmten Lilienthal nach Boston zu bringen, um ihn in den USA Vorträge und praktischen Flugunterricht halten zu lassen. Nach Lilienthals Tod im August 1896 beschloss die „Aeronautical Society“ stattdessen, einen Gleiter von Lilienthal nachbauen zu lassen. Für diese Aufgabe wurde Gustav Weißkopf eingestellt, wegen seiner angebliche Erfahrungen im Bau und Flug von Gleitflugzeugen in Brasilien und seiner angeblichen Mitarbeit bei Otto Lilienthal. Gustav Weißkopf baut im Dienst für die „Aeronautical Society“ zwei Fluggeräte, die sich jedoch beide als absolut fluguntauglich erweisen. Darauf wird er von der „Aeronautical Society“ entlassen und verlässt fluchtartig Boston. Er geht nach New York, wo er Arbeit in einer Fabrik für Sport- und Spielzeugartikel fand. Am 24. November heiratet er in Buffalo im Staat New York die gleichaltrige Louise (Lujca) Tuba, eine Einwanderin aus Ungarn. Louise spricht wie er deutsch. Über Baltimore und Johnstown (Pennsylvania) zieht Weißkopf mit seiner Familie schließlich 1899 nach Pittsburgh, wo er Arbeit in einem Kohlebergwerk fand.

Hier lernte er seinen Arbeitskollegen Louis Darvarich kennen, mit dem er sich anfreundete. Dieser ging Weißkopf beim Flugzeugbau zur Hand. Eine eidesstattliche Erklärung vom 19. Juli 1934 behauptet, dass Darvarich, als Beteiligter, Zeuge eines Ereignisses von flughistorischer Relevanz geworden wäre: „Es war entweder im April oder im Mai 1899, als ich zugegen war und mit Mr. Whitehead (Weißkopf) flog, dem es gelang, seine von einem Dampfmotor angetriebene Maschine vom Boden abzuheben. Der Flug in etwa 8 m Höhe erstreckte sich etwa über eine Meile. Er fand in Pittsburgh statt und zwar mit Mr. Whiteheads Eindecker. Dabei gelang es uns nicht, ein dreistöckiges Gebäude zu umfliegen, und als die Maschine abstürzte, trug ich von dem Dampf schwere Verbrennungen davon, denn ich hatte den Kessel beheizt. Deswegen mußte ich einige Wochen im Krankenhaus verbringen. Ich erinnere mich genau an den Flug. Mr. Whitehead war unverletzt, denn er hatte im Vorderteil der Maschine gesessen und sie von dort gelenkt.“ Zeitgenössige Berichte oder Zeitungsmeldungen von diesem angeblichen Flug lassen sich nicht finden. Erst ein Bericht der Popular Aviation von 1937 in Pittsburgh, Pennsylvania berichtet von einem Motorflug von etwa 1,6 km Länge mit einem dampfgetriebenen Flugzeug mit zwei Mann Besatzung (Pilot und Heizer), der mangels Möglichkeit zur Steuerung des Flugzeugs durch Aufprall auf eine Hauswand geendet haben soll. Gustav Weißkopf selbst hat nie in seinem Leben jemals über diesen angeblichen Flug im Frühling 1899 in Pittsburgh berichtet. Außer Darvarichs Beschreibung von 1934 gibt es keine früheren oder von anderen Zeugen abgegebenen Berichte darüber. Insbesondere die Tatsache, dass Weißkopf selbst, der sich ansonsten oft mit angeblich geglückten Flügen rühmte, niemals über diesen von Darvarich beeideten Flug von 1899 sprach, lässt Darvarichs Bericht sehr unglaubwürdig erscheinen.

1900 ließ Gustav Weißkopf sich in Bridgeport, Connecticut nieder und arbeitete als Nachtwächter bei der Firma Willmot&Hobbs, wodurch er genug Zeit hatte, tagsüber seinem Hobby, der Entwicklung und dem Bau von Flugmaschinen mit selbst konstruierten Motoren nachzugehen. Da auch weiterhin das Gerücht existierte, er sei früher ein Mitarbeiter und Schüler Lilienthals gewesen, kann Weißkopf den flugbegeisterten Stanley Y. Beach und dessen Vater, den Herausgeber des „Scientific American“ Frederick C. Beach überzeugen, sein Hobby finanziell zu unterstützen. Helfer rekrutiert er aus den Nachbarschaftskindern.

Seine Konstruktion Nr. 21 aus Bambus und Seide, die einer Kreuzung aus Vogel, Fledermaus und Schiffsrumpf (Freibord) ähnelt, bestückte er mit zwei gegenläufigen Propellern und einem selbstgebauten 20-PS-Motor. Das Fahrwerk erhielt einen 10-PS-Motor für höhere Startgeschwindigkeit. Die „Schwanzflosse“ war in der Höhe verstellbar (Höhenruder), konnte jedoch nur nach oben, nicht nach unten ausgelenkt werden. Das Flugzeug besaß kein Seitenruder, stattdessen behauptete Weißkopf, er könne die beiden Propeller mit unterschiedlicher Geschwindigkeit betreiben, um eine Bewegung um die Hochachse auszulösen. Wie er dies bei zwei von demselben Motor ohne Getriebe bewegten Propellern bewerkstelligen wollte, ist bisher ungeklärt. Das Flugzeug besaß auch keine Querruder.

Am 18. August 1901 wird im sonntäglich erscheinenden Bridgeport Herald über einen erfolgreichen unbemannten sowie einen erfolgreichen bemannten Motorflug vom 14. August 1901 über eine Strecke von 800 m (1/2 Meile) mit Modell Nr. 21 berichtet. Außerdem wird dem auf 30 cm durchmessenden Holzrädern laufenden Modell, mit eingeklappten Flügeln auf der Straße fahrend, eine Geschwindigkeit von ca. 50 km/h zugeschrieben. Als vor Ort in Fairfield anwesende Augenzeugen werden Richard Howell (Herausgeber der Zeitung), James Dickie und Andrew Celli (Suelli), beide Assistenten Weißkopfs, und Weißkopf selbst genannt. Der Artikel war mit einer Zeichnung illustriert, aber es existiert kein Foto. Außer der Wochenzeitung Bridgeport Herald berichtet keine der anderen vier Tageszeitungen Bridgeports über dieses Ereignis.

James Dickie sagte im April 1937 aus, er wäre damals als Nachbarsjunge tatsächlich Gehilfe von Weißkopf gewesen, hätte aber nie einen erfolgreichen Flug von Weißkopf erlebt, und auch nie durch Berichte Dritter von einem Erfolg erfahren.

Im Herbst 1901 erhielt Weißkopf von dem New Yorker Unternehmer Herman Linde 10.000 $ Kapital und gründet die erste Flugzeugfabrik der Welt, in der er insbesondere leichte und starke Flugmotoren fertigen wollte. Der Bridgeport Herald schreibt am 1. November 1901 über die Flying Machine Factory. Schon im Januar 1902 zerbrach diese Partnerschaft wieder, da Linde über Weißkopfs bisherige unzulängliche Arbeit entsetzt, diesen vor Gericht verklagte.

Im Frühjahr gibt Gustav Weißkopf bekannt, er habe am 26. Januar 1902 mit einem neuen Flugzeug, das er „Nr. 22“ getauft hatte, zwei erfolgreiche Flüge über einmal fast zwei Meilen und einmal sogar über sieben Meilen absolviert. In zwei Briefen an die Washingtoner Zeitschrift ›The American Inventor‹ beschreibt Weißkopf zwei Testflüge über der Wasserfläche des Long Island Sounds, die beide sehr zufriedenstellend verlaufen wären und jeweils mit einer sanften Wasserung endeten. Der zweite, längere Flug soll sogar ein Kreisflug mit Wasserung nahe dem Startplatz gewesen sein. Weißkopf behauptete wiederum, er könne durch unterschiedliche Drehzahlen der beiden Propeller, wie beim Flugzeug „Nr. 21“, eine Kurve steuern. Anders als das Vorgängermodell, soll das Flugzeug „Nr. 22“ nach Angaben von Weißkopf mit einem 40 PS-Motor bestückt sein. Er behauptet, das Flugzeug könne mit diesem Motor im Flug mindestens 110 km/h erreichen (im Jahr 1902!!). Weißkopf behauptet in seinen Briefen an ›The American Inventor‹, er habe wegen schlechten Wetters keine Fotos von „Nr. 22“ machen können und sendet stattdessen kurzerhand Fotos von „Nr. 21“, da sich die beiden Flugzeuge sehr ähnlich wären. Er verspricht, sobald das Wetter besser wird, Fotos von „Nr. 22“ nachzureichen, was er jedoch nie einhält. Bis heute ist keine einziges Foto von „Nr. 22“ bekannt. Über den Verbleib des Flugzeuges ist nichts überliefert. Auch der angeblich verwendete 40 PS-Motor ist nie wieder aufgetaucht. Weißkopf behauptet, „seine Männer“ hätten ihm beim Transport und beim Schlepp des gewasserten Flugzeuges geholfen, aber er nennt nie irgendwelche Namen, und es haben sich nie Helfer, die bei diesem Ereignis dabei waren, finden lassen. Obwohl die Gegend um den Long Island Sound auch 1902 schon bewohnt war, sind keine Augenzeugen für die Flugversuche oder gar die beiden angeblich geglückten Flüge zu ermitteln. Gustav Weißkopfs Bruder Hans Weißkopf, der im April 1902, also nur drei Monate später nach Bridgeport kam, konnte sich 1934 nicht mehr daran erinnern, bei seiner Ankunft über diese angeblich stattgefundenen Testflüge irgendetwas gehört zu haben. Gustav habe ihm gegenüber damals nur etwas von Flügen über kurze Distanzen erwähnt. In den zehn Jahren nach diesen angeblichen Flügen über zwei beziehungsweise über sieben Meilen ist es Gustav Weißkopf bezeichnenderweise nie wieder gelungen, diese behauptete Leistung auch nur ansatzweise zu reproduzieren, obwohl er noch zahlreiche Flugzeuge gebaut und noch zahlreiche erfolglose Startversuche unternommen hat.

Im Jahr 1910 beendet Stanley Beach die langjährige finanzielle Unterstützung von Weißkopf. Zurückblickend gibt er als Grund dafür später an, dass es Weißkopf bis 1910 niemals gelungen war, ein selbststartfähiges Flugzeug zu erbauen („after so many failures and when he had failed to make his aeroplane take off and fly under its own power“).

1911 bekommt Weißkopf von einem Auftraggeber 5.000 Dollar, um einen Motor für Versuche mit einer frühen Version eines Hubschraubers zu konstruieren und zu bauen. Nachdem der Motor die versprochene Leistung nicht annähernd erbringen kann, verklagt sein Kunde Weißkopf auf Zurückzahlung. Da Weißkopf zahlungsunfähig ist, wird er 1912 gepfändet, was seinen wirtschaftlichen Ruin bedeutet.

Gustav Weißkopf arbeitet fortan bis zu seinem Tod am 10. Oktober 1927 als Fabrikarbeiter in Bridgeport. Etwa 1914 treten die beiden Eheleute mit ihren inzwischen vier Kindern zu den Zeugen Jehovas über. Gustav Weißkopf stirbt an einem Herzanfall in seinem Haus und wird am 12. Oktober auf dem Lakeview Friedhof von Bridgeport in einem Armengrab beigesetzt. Da die Familie kein Geld dafür hat, bleibt das Grab bis 1964 ohne Grabstein.

Bewertung

Gustav Weißkopf (rechts) mit Tochter Rose 1901 neben seinem Flugzeug

Dass Weißkopfs Motorflüge umstritten und weitgehend unbekannt sind, ist auf die wenigen Quellen und vor allem auf das Fehlen von Fotos fliegender Maschinen zurückzuführen. Obwohl Weißkopf noch bis mindestens 1908 weiter am Problem des Motorfluges arbeitete, ist kein Flug einer seiner Maschinen fotografisch dokumentiert.

Zur Überprüfung der Plausibilität des geschilderten, aber unbewiesenen Fluges von August 1901 wurden Flugversuche mit mehreren Nachbauten unternommen:

• Im Jahr 1985 wurde in den USA mit einem Nachbau begonnen, der am 29. Dezember 1986 in mehreren Flügen eine Strecke bis zu 100 m zurücklegte.
• Am 18. Februar 1998 legte ein weiterer Nachbau in Deutschland Flugstrecken bis zu 428 m zurück.

Die Nachbauten waren allerdings mit deutlich stärkeren und gleichzeitig leichteren Motoren ausgerüstet, als sie Weißkopf zur Verfügung standen, bewiesen aber die prinzipielle Flugfähigkeit der Konstruktion. Anders als das Orginalflugzeug, hatten beide Nachbauten separate Motoren für jeden der beiden Propeller. Anders als das Orginalflugzeug, war der deutsche Nachbau mit Vorrichtungen zur Flügelverwindung ausgerüstet, um ihm wenigstens eine gewisse Lenkfähigkeit zu verleihen. Im Museum von Leutershausen befindet sich auch ein Nachbau des Orginalmotors von 1911. Dieser Nachbau konnte bisher aber nur unter Zuhilfenahme eines modernen Kompressors überhaupt gestartet werden und blieb auch dann weit hinter den von Weißkopf angegebenen Leistungswerten zurück, sodass Zweifel bleiben, ob Weißkopf 1901 überhaupt tatsächlich über einen 20 PS-Motor verfügte.

Für neuen Zündstoff im jahrzehntelangen Streit um den ersten Motorflug der Welt hat der US-amerikanische Fernsehjournalist John Brown am 9. März 2013 gesorgt. Brown ist nach 14-monatiger Forschung davon überzeugt, dass Gustav Weißkopf bereits zweieinhalb Jahre vor den Gebrüdern Wright zum ersten Mal in der Geschichte der Menschheit mit einem Motor betriebenen Fluggerät abgehoben hat.

In seiner Heimatstadt Leutershausen existiert das Flugpionier-Gustav-Weißkopf-Museum.

Literatur

• Stella Randolph: Lost flights of Gustave Whitehead; Verlag Places, Washington, 1937
• Stella Randolph: Before the Wrights flew; Verlag Putnam´s Sons, New York, 1966
• William J O'Dwyer & Stella Randolph: History by Contract; Fritz Majer & Sohn, Leutershausen, 1978; ISBN 3-922175-00-7
• Albert Wüst: Gustav Weißkopf: "Ich flog vor den Wrights", Erster Motorflug 14. August 1901, Eine Zusammenfassung von Ergebnissen der Weißkopf-Forschung; Fritz Majer & Sohn, Leutershausen, 2000; ISBN 3-922175-39-2
• Werner Schwipps, Hans Holzer: Flugpionier Gustav Weißkopf, Legende und Wirklichkeit; Aviatic Verlag Oberhaching, 2001; ISBN 3-925505-65-2

Weblinks

 Commons: Gustav Weißkopf – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weißkopf (FFGW)
• Zitat der Berichte über den Erstflug in Boston Transcript und New York Herald (auf Englisch; beide Berichte sind wohl nicht als unabhängige Bestätigung, sondern als Wiedergabe des Artikels im Bridgeport Herald zu anzusehen)
• Pierluigi Duranti: Webarchiv vom 29. Juni 2009 der eingelagerten Webseite: Did He Actually Fly Before The Wright Brothers? - Air Sports International (via Internet Archive; Bewertung der Informationen der FFGW)
• Flying Machines - Gustave Whitehead (auf Englisch; mit Fotos)
• Russell Naughton: Seite über Weißkopf mit Fotos