Gustav Weißkopf

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Gustav Weißkopf

Gustav Albin Weißkopf (* 1. Januar 1874 in Leutershausen, Bayern; † 10. Oktober 1927 in Bridgeport (Connecticut), USA) war ein deutsch-amerikanischer Pionier des Motorflugs.

Herkunft und Familie[Bearbeiten]

Gustav Weißkopf wurde 1874 als zweites Kind der Eheleute Karl Ernst Weißkopf (1848-1887) und Babette geb. Wittmann (1849-1886) in Leutershausen geboren. Seine Eltern hatten erst sechs Monate vor seiner Geburt geheiratet, das erste Kind der Eheleute war die 1871 unehelich geborene Schwester Eva Babetta. Sein Vater stammte aus Ansbach, seine Mutter aus Colmberg. 1875 und 1876 werden zwei weitere Söhne geboren (Karl und Nikolaus). Am 4. April 1878 wurde in Neckarelz das fünfte Kind der Eheleute geboren, Johann Weißkopf genannt Hans. Am 2. Dezember 1879 folgte das sechste Kind, die Tochter Maria († 25. April 1880). Am 28. Mai 1884 wurde in Höchst am Main als siebtes Kind die Tochter Marie Katharine geboren. Die Mutter Babette Weißkopf starb am 12. Oktober 1886 nur 37-jährig in Höchst am Main. Der Vater Karl Ernst Weißkopf starb viereinhalb Monate später am 26. Februar 1887 in Fürth. Die sechs Geschwister wurden getrennt, Gustav kam zusammen mit seinem Bruder Karl zu den Großeltern nach Ansbach.

Ausbildung[Bearbeiten]

Gustav Weißkopf begann 1887 zunächst eine Lehre als Buchbinder, brach sie jedoch ab und wurde stattdessen zu einem Schlosser in die Lehre geschickt. Auch diese Lehre brach er im ersten Lehrjahr ab, diesmal indem er sich 1889 unerlaubt aus Ansbach entfernte. Von Juni bis August 1889 arbeitete er als Tagelöhner in Höchst am Main.

Auswanderung[Bearbeiten]

Über seinen weiteren Lebenslauf ist wenig bekannt, bis er acht Jahre später in den USA wieder nachweisbar wurde. Vermutlich wanderte er nach Porto Alegre in Brasilien aus. Nachdem er sich kurze Zeit im damals noch völlig unerschlossenen Landesinneren versucht hatte, kam er nach Rio de Janeiro. Vermutlich um das Jahr 1895 wanderte er auf unbekannte Art in die USA ein. Gustav Weißkopf hat nie seine deutsche Staatsangehörigkeit abgelegt oder eine andere Staatsangehörigkeit beantragt oder angenommen. In den USA schrieb er seinen Namen an die englische Sprache angepasst „Gustave Whitehead“. Seine später vorgebrachte Behauptung, er habe vor seiner Immigration in die USA zeitweise als Besatzungsmitglied auf Segelschiffen gearbeitet, lässt sich nicht belegen. Seine ebenfalls erst später vorgebrachte Behauptung, er habe in Brasilien Segelflugzeuge gebaut und geflogen, er habe den Flug der Kondore studiert, habe zwei dieser Vögel gefangen, um ihre Spannweite und deren Verhältnis zum Gewicht zu untersuchen, ist unglaubwürdig, da auch zu seiner Zeit an der Ostküste Brasiliens keine Kondore vorkamen. Wenn man ihm aber nicht unterstellen will dass er log, so wäre eine einfache Erklärung die, dass er in ganz Brasilien verbreitete Truthahngeier fing und diese fälschlicherweise als Kondore bezeichnete. Seine später vorgebrachte Behauptung, er sei 1893/94 noch einmal nach Deutschland zurückgekehrt, um dort Otto Lilienthal zu treffen und dessen Mitarbeiter und Schüler zu werden, ist unglaubwürdig, da sein Name im umfangreichen, überlieferten Schrifttum Lilienthals nicht erscheint.[1]

Anstellung bei der Aeronautical Society[Bearbeiten]

Sein Lebensweg lässt sich erstmals wieder 1897 belegen. Im Frühjahr dieses Jahres bekam er eine Anstellung bei der „Aeronautical Society“ in Boston, offensichtlich, weil er behauptete, ein Mitarbeiter und Schüler Otto Lilienthals gewesen zu sein. Diese „Aeronautical Society“ hatte sich in den zwei vorangegangenen Jahren bemüht, den zu dieser Zeit weltberühmten Lilienthal nach Boston zu bringen, wo er Vorträge und praktischen Flugunterricht halten sollte.

Nach Lilienthals Tod im August 1896 beschloss die „Aeronautical Society“ stattdessen, einen lilienthalschen Gleiter nachbauen zu lassen. Für diese Aufgabe wurde Gustav Weißkopf wegen seiner angeblichen Erfahrungen im Bau und Flug von Gleitflugzeugen in Brasilien und seiner angeblichen Mitarbeit bei Otto Lilienthal eingestellt. Gustav Weißkopf baute im Dienst der „Aeronautical Society“ zwei Fluggeräte, die beide fluguntauglich waren. Daraufhin wurde er von der „Aeronautical Society“ entlassen und verließ fluchtartig Boston. Er ging nach New York, wo er Arbeit in einer Fabrik für Sport- und Spielzeugartikel fand. Am 24. November heiratete er in Buffalo im Staat New York die gleichaltrige Louise (Lujca) Tuba, eine Einwanderin aus Ungarn. Louise sprach Deutsch. Über Baltimore und Johnstown im US-Bundesstaat Pennsylvania zog Weißkopf mit seiner Familie 1899 nach Pittsburgh, wo er Arbeit in einem Kohlebergwerk fand.

Hier freundete er sich mit seinem Arbeitskollegen Louis Darvarich an, Der ihm beim Flugzeugbau zur Hand ging. Eine eidesstattliche Erklärung vom 19. Juli 1934 behauptet, dass Darvarich als Beteiligter Zeuge eines Ereignisses von flughistorischer Relevanz wurde: „Es war entweder im April oder im Mai 1899, als ich zugegen war und mit Mr. Whitehead (Weißkopf) flog, dem es gelang, seine von einem Dampfmotor angetriebene Maschine vom Boden abzuheben. Der Flug in etwa 8 m Höhe erstreckte sich etwa über eine Meile. Er fand in Pittsburgh statt und zwar mit Mr. Whiteheads Eindecker. Dabei gelang es uns nicht, ein dreistöckiges Gebäude zu umfliegen, und als die Maschine abstürzte, trug ich von dem Dampf schwere Verbrennungen davon, denn ich hatte den Kessel beheizt. Deswegen musste ich einige Wochen im Krankenhaus verbringen. Ich erinnere mich genau an den Flug. Mr. Whitehead war unverletzt, denn er hatte im Vorderteil der Maschine gesessen und sie von dort gelenkt.“ Zeitgenössische Berichte oder Zeitungsmeldungen von diesem angeblichen Flug lassen sich nicht finden. Erst ein Bericht der Popular Aviation von 1937 in Pittsburgh, Pennsylvania berichtet von einem Motorflug von etwa 1,6 km Länge mit einem dampfgetriebenen Flugzeug mit zwei Mann Besatzung (Pilot und Heizer), der mangels Möglichkeit zur Steuerung des Flugzeugs durch Aufprall auf eine Hauswand geendet haben soll. Gustav Weißkopf selbst hat nie in seinem Leben über diesen angeblichen Flug im Frühling 1899 in Pittsburgh berichtet. Außer Darvarichs Beschreibung von 1934 gibt es keine früheren oder von anderen Zeugen abgegebenen Berichte darüber. Insbesondere die Tatsache, dass Weißkopf selbst, der sich ansonsten oft mit angeblich geglückten Flügen rühmte, niemals über diesen von Darvarich beeideten Flug von 1899 sprach, lässt Darvarichs Bericht unglaubwürdig erscheinen.

Entwicklung und Bau von Flugmaschinen[Bearbeiten]

Gustav Weißkopf mit einem frühen Motor

1900 ließ sich Gustav Weißkopf in Bridgeport, Connecticut nieder und arbeitete als Nachtwächter bei der Firma Willmot&Hobbs, wodurch er genug Zeit hatte, tagsüber seinem Hobby, der Entwicklung und dem Bau von Flugmaschinen mit selbst konstruierten Motoren, nachzugehen. Da auch weiterhin das Gerücht existierte, er sei früher ein Mitarbeiter und Schüler Lilienthals gewesen, konnte Weißkopf den flugbegeisterten Stanley Y. Beach und dessen Vater, den Herausgeber des „Scientific American“, Frederick C. Beach, überzeugen, sein Hobby finanziell zu unterstützen. Helfer rekrutierte er aus Nachbarschaftskindern.

Im Minneapolis Journal vom 26. Juli 1901 berichtete Weiskopf von einer ersten Fahrt in einer von ihm gebauten Maschine am 3. Mai 1901, dem Ausklappen ihrer Tragflächen aus Bambusrohr und Baumwolle, dem Anwerfen ihres zwei Propeller antreibenden zweiten Motors, und zwei anschließenden Flügen mit 220 Pfund Ballast statt Besatzung, letztlich über 12 m hoch und eine halbe Meile weit.[2]

Seine Konstruktion Nr. 21, die einer Kreuzung aus Vogel, Fledermaus und Bootsrumpf ähnelte, bestückte er mit einem selbstgebauten 10-PS-Motor für das Fahrwerk und einem 20-PS-Motor für die beiden Propeller. Die „Schwanzflosse“ war nach oben schwenkbar (Höhenruder), jedoch nicht nach unten schwenkbar. Das Flugzeug besaß kein Seitenruder und keine Querruder. Zur Drehung um die Gierachse war vorgesehen, die beiden Propeller mit unterschiedlicher Geschwindigkeit oder gegenläufig zu betreiben.[2] Das dazu erforderliche Getriebe ist ungeklärt.

Bemannter Motorflug[Bearbeiten]

Am 18. August 1901 berichtet der Sonntags erscheinende Bridgeport Herald über einen unbemannten Flug mit 220 Pfund Balast und einen anschließenden ersten bemannten Motorflug Weißkopfs mit sanfter Landung nach einer halben Meile am vorigen Mittwoch, dem 14. August 1901.[3] Mit eingeklappten Flügeln auf ihren 30 cm hohen Scheibenrädern aus Holz auf der Straße fahrend, wird der Maschine eine Geschwindigkeit von ca. 45 km/h bescheinigt. Als vor Ort bei Fairfield anwesende Augenzeugen nennt der nicht namentlich genannte Autor neben sich selbst und dem Piloten Weißkopf dessen zwei Gehilfen James Dickie und Andrew Celli. Der Artikel wurde mit einer Zeichnung des Flugzeugs und einem eigens anfertigten Foto illustriert, das nur Weißkopf zeigt. Außer dem Bridgeport Herald berichtete keine der Zeitungen Bridgeports über dieses Ereignis.

Der Cook County Herald vom 26. Oktober 1901 zitiert Weißkopf mit den Worten, am vorigen Dienstag erstmals geflogen zu sein, demnach am 22. Oktober 1901, und sein nächstes Flugzeug mit Tragflächen aus Stahlrohr und Seide statt aus Bambus und Baumwolle bauen zu wollen.[4]

James Dickie sagte im April 1937, er wäre damals als Nachbarsjunge Gehilfe von Weißkopf gewesen, hätte aber nie einen erfolgreichen Flug von Weißkopf erlebt, und auch nie durch Berichte Dritter von einem Erfolg erfahren.

Gründung einer Flugzeugfabrik[Bearbeiten]

Im Herbst 1901 erhielt Weißkopf von dem New Yorker Unternehmer Herman Linde 10.000 $ Kapital und gründete eine Flugzeugfabrik, in der er insbesondere leichte und starke Flugmotoren fertigen wollte. Die St. Louis Republic zitierte Weißkopf am 18. November 1901 mit dem Worten, sein Geldgeber und er könnten in einigen Monaten ein Flugzeug auf den Markt bringen.[5] Im Januar 1902 zerbrach die Partnerschaft, da Linde, über Weißkopfs bisherige unzulängliche Arbeit entsetzt, diesen vor Gericht verklagte.

Flugzeug Nr. 22[Bearbeiten]

Im Frühjahr 1902 gab Gustav Weißkopf bekannt, er habe am 26. Januar mit einem neuen Flugzeug, das er „Nr. 22“ getauft hatte, zwei erfolgreiche Flüge über fast zwei Meilen und über sieben Meilen absolviert. In zwei Briefen an die Washingtoner Zeitschrift „The American Inventor“ beschrieb Weißkopf zwei Testflüge über der Wasserfläche des Long Island Sounds, die beide zufriedenstellend verlaufen wären und jeweils mit einer sanften Wasserung endeten. Der zweite, längere Flug soll ein Kreisflug mit Wasserung nahe dem Startplatz gewesen sein. Weißkopf behauptete, er könne durch unterschiedliche Drehzahlen der beiden Propeller, wie beim Flugzeug „Nr. 21“, eine Kurve steuern. Anders als das Vorgängermodell soll das Flugzeug „Nr. 22“ nach Angaben von Weißkopf mit einem 40 PS-Motor bestückt gewesen sein. Er behauptete, das Flugzeug könne mit diesem Motor im Flug mindestens 110 km/h erreichen (1902!). Weißkopf behauptete in seinen Briefen an „The American Inventor“, er habe wegen schlechten Wetters keine Fotos von „Nr. 22“ machen können und sendete stattdessen Fotos von „Nr. 21“, da sich die beiden Flugzeuge sehr ähnlich wären. Er versprach, sobald das Wetter besser würde, Fotos von „Nr. 22“ nachzureichen, was er jedoch nie einhielt.

Bis heute ist kein Foto von „Nr. 22“ bekannt. Über den Verbleib des Flugzeuges ist nichts überliefert. Auch der angeblich verwendete 40 PS-Motor ist nie wieder aufgetaucht. Weißkopf behauptete, „seine Männer“ hätten ihm beim Transport und beim Schlepp des gewasserten Flugzeuges geholfen, aber er nannte nie Namen, und es haben sich nie Helfer, die bei diesem Ereignis dabei waren, finden lassen. Obwohl die Gegend um den Long Island Sound 1902 schon bewohnt war, sind keine Augenzeugen für die Flugversuche oder gar die beiden angeblich geglückten Flüge zu ermitteln. Gustav Weißkopfs Bruder Hans Weißkopf, der im April 1902, also drei Monate später, nach Bridgeport kam, konnte sich 1934 nicht mehr daran erinnern, bei seiner Ankunft über diese angeblich stattgefundenen Testflüge etwas gehört zu haben. Gustav habe ihm gegenüber damals nur etwas von Flügen über kurze Distanzen erwähnt. In den zehn Jahren nach diesen angeblichen Flügen über zwei beziehungsweise über sieben Meilen ist es Gustav Weißkopf bezeichnenderweise nie wieder gelungen, diese behauptete Leistung auch nur ansatzweise zu reproduzieren, obwohl er noch zahlreiche Flugzeuge gebaut und noch zahlreiche erfolglose Startversuche unternommen hat.

Im Jahr 1910 beendete Stanley Beach die langjährige finanzielle Unterstützung Weißkopfs. Zurückblickend gab er als Grund dafür später an, dass es Weißkopf bis 1910 niemals gelungen war, ein selbststartfähiges Flugzeug zu bauen („after so many failures and when he had failed to make his aeroplane take off and fly under its own power“).

1911 bekam Weißkopf von einem Auftraggeber 5.000 Dollar, um einen Motor für Versuche mit einer frühen Version eines Hubschraubers zu konstruieren und zu bauen. Nachdem der Motor die versprochene Leistung nicht annähernd erbringen konnte, verklagte sein Kunde Weißkopf auf Zurückzahlung. Da Weißkopf zahlungsunfähig war, wurde er 1912 gepfändet, was seinen wirtschaftlichen Ruin bedeutete. Weißkopf arbeitete fortan bis zu seinem Tod als Fabrikarbeiter in Bridgeport. Etwa 1914 traten die beiden Eheleute mit ihren inzwischen vier Kindern zu den Zeugen Jehovas über.

Tod[Bearbeiten]

Weißkopf starb am 10. Oktober 1927 in seinem Haus an einem Herzanfall und wurde am 12. Oktober auf dem Lakeview-Friedhof von Bridgeport in einem Armengrab beigesetzt. Da die Familie kein Geld dafür hatte, blieb das Grab bis 1964 ohne Grabstein.[6]

Bewertung[Bearbeiten]

Gustav Weißkopf (rechts) mit Tochter Rose 1901 neben seinem Flugzeug

Dass Weißkopfs Motorflüge umstritten und weitgehend unbekannt sind, ist auf die wenigen Quellen und vor allem auf das Fehlen von Fotos fliegender Maschinen zurückzuführen. Obwohl Weißkopf noch bis mindestens 1908 weiter am Problem des Motorfluges arbeitete, ist kein Flug einer seiner Maschinen fotografisch dokumentiert.

Zur Überprüfung der Plausibilität des geschilderten, aber unbewiesenen Fluges von August 1901 wurden Flugversuche mit mehreren Nachbauten unternommen:

  • Im Jahr 1985 wurde in den USA mit einem Nachbau begonnen, der am 29. Dezember 1986 in mehreren Flügen eine Strecke bis zu 100 m zurücklegte, und
  • am 18. Februar 1998 legte ein weiterer Nachbau in Deutschland Flugstrecken bis zu 428 m zurück.

Die Nachbauten waren mit deutlich stärkeren und gleichzeitig leichteren Motoren ausgerüstet, als sie Weißkopf zur Verfügung standen. Sie bewiesen aber die prinzipielle Flugtauglichkeit der Konstruktion. Anders als das Originalflugzeug hatten beide Nachbauten separate Motoren für jeden der beiden Propeller. Der deutsche Nachbau war mit Vorrichtungen zur Flügelverwindung ausgerüstet, um ihm wenigstens eine gewisse Lenkfähigkeit zu verleihen.

Im Museum von Leutershausen befindet sich ein Nachbau des Originalmotors von 1911. Dieser Nachbau konnte bisher aber nur unter Zuhilfenahme eines modernen Kompressors überhaupt gestartet werden und blieb auch dann weit hinter den von Weißkopf angegebenen Leistungswerten zurück, so dass Zweifel bleiben, ob Weißkopf 1901 überhaupt tatsächlich über einen 20-PS-Motor verfügte.

Für neuen Zündstoff im jahrzehntelangen Streit um den ersten Motorflug der Welt sorgte der Australier John Brown am 9. März 2013. Brown ist nach 14-monatiger Forschung davon überzeugt, dass Gustav Weißkopf bereits zweieinhalb Jahre vor den Gebrüdern Wright mit einem motorbetriebenen Fluggerät abhob.[7][8] Per Gesetz schrieb der US-Bundesstaat Connecticut im Juni 2013 Weißkopf den ersten Flugzeug-Motorflug zu.[9] Einer detaillierten Prüfung der zeitgenössischen Berichte und Fakten hält diese Aussage jedoch weiterhin nicht stand.[10]

Ehrungen[Bearbeiten]

In Leutershausen gibt es das Flugpionier-Gustav-Weißkopf-Museum.[11]

Im Musical „Aeronauticus“ wird das Leben von Gustav Weißkopf beleuchtet. Aufgeführt wird das Stück in Cadolzburg, die Premiere war am 20. Juni 2013.[12]

Am 1. Januar 2014 ehrte die Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weißkopf den Flugpionier mit einer Sonderbriefmarke.[13] Die Auflage betrug 1.000 Stück und war bereits am Ausgabetag zur Hälfte ausverkauft.[14]

Literatur[Bearbeiten]

  • Stella Randolph: Lost flights of Gustave Whitehead. Verlag Places, Washington 1937.
  • Stella Randolph: Before the Wrights flew. Verlag Putnam´s Sons, New York 1966.
  • William J O'Dwyer, Stella Randolph: History by Contract. Fritz Majer & Sohn, Leutershausen 1978, ISBN 3-922175-00-7.
  • Albert Wüst: Gustav Weißkopf: „Ich flog vor den Wrights“, Erster Motorflug 14. August 1901, Eine Zusammenfassung von Ergebnissen der Weißkopf-Forschung. Fritz Majer & Sohn, Leutershausen 2000, ISBN 3-922175-39-2.
  • Werner Schwipps, Hans Holzer: Flugpionier Gustav Weißkopf, Legende und Wirklichkeit. Aviatic Verlag Oberhaching 2001, ISBN 3-925505-65-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Gustav Weißkopf – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. online-Archiv des Otto-Lilienthal-Museums
  2. a b  A Flying Machine that flies a little. In: The Minneapolis Journal. 26. Juli 1901 (Online, Library of Congress, abgerufen am 3. November 2014).
  3.  Flying. In: Bridgeport Herald. Volume 9, Nr. 567, 18. August 1901, S. 5 (Online, Google News, abgerufen am 3. November 2014).
  4.  A winged Airship. In: The Cook County Herald. 26. Oktober 1901 (Online, Library of Congress, abgerufen am 3. November 2014).
  5.  American will put Flying Machines on the Market. In: The St. Louis Republic. 18. November 1901 (Online, Library of Congress, abgerufen am 3. November 2014).
  6. Gustave Albin Whitehead Grabstein bei „Find a Grave“
  7. Umfangreiche Website von John Brown mit seinen Rechercheergebnissen
  8. Rezensierende Stellungnahme zu den Recherchen von J. Brown durch T. Crouch, Kurator am National Air and Space Museum Washington (engl.)
  9. Bayrischer Rundfunk vom 13. Juni 2013, Tagesschau-Filmbericht vom 27. Juni 2013
  10. Truth & Gustav Whitehead. (engl.) Detaillierte Analyse der Quellen und Fakten hinter den Aussagen von J. Brown im Archiv flyingmachines.org
  11. Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weißkopf (FFGW): Flugpionier-Gustav-Weißkopf-Museum
  12. Beitrag Bayrischer Rundfunk „Musical über Weißkopfs Traum vom Fliegen" vom 13. Juni 2013
  13. Beitrag Bayrischer Rundfunk „Sonderbriefmarke für Gustav Weißkopf“ vom 1. Januar 2014
  14. Artikel von Focus Online „Sonderbriefmarken erinnern an Flugpionier Weißkopf“ vom 2. Januar 2014