HGe 4/4 II

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HGe 4/4 II
FO HGE 4/4 105
Nummerierung SBB/zb 101 961–968 SBB/FO 1951–1952,
FO 101–103, 106–108
BVZ 1–5
Anzahl 8 13
Hersteller BBC, ABB
SLM Winterthur
Indienststellung 1986, 1989–1990
Achsformel Bo'Bo'
Dienstmasse 63 t 64 t
Achslast 16 t
Länge über Puffer 14'800 mm 14'776 mm
Spurweite 1000 mm
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion 100 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad 40 km/h
Stromsystem 15 kV 16.7 Hz 11 kV 16.7 Hz
Anzahl der Motoren 4
Antrieb Gelenkwelle
Antrieb Zahnrad Differentialantrieb
Zahnradsystem Riggenbach Abt zweilamellig
Stundenleistung 1 932 kW
Leistungskennziffer 23.24 kW/t
Dauerleistung 1 875 kW
Anfahrzugkraft 230 kN (Adhäsion), 280 kN (Zahnrad)
Anzahl Bremsysteme 4
Bremsen Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse
Anhängelast 170 t (120 ‰) 130 t (125 ‰)

Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brüniglinie, die heutige Zentralbahn (zb), beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schliesslich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag.[Anmerkung 1]

Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge BrigVispZermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Ausserdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schliesslich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet.

Prototypen (5 Stück)[Bearbeiten]

Da schon bei der Bestellung klar war, dass die beiden SBB-Maschinen bei Lieferung der Serienmaschinen zur FO wechseln würden, die drei Lokomotiven direkt erhielt, wurden die Loks soweit möglich nach den Erfordernissen der FO gebaut. Beim Wechsel zur FO wurden der Transformator und die beiden Drehgestelle gewechselt und bei den letzten beiden Serienmaschinen eingebaut. Bei der FO ist die Lokomotive durch die andere Kupplungsaufnahme, die einen einfachen Wechsel zwischen verschiedenen Kupplungstypen erlaubt, etwas kürzer. Die fünf Prototypen wurden nachträglich an die Serienausführung der BVZ/FO angepasst, sodass alle Hauptkomponenten und die Bedienung identisch sind und ein freizügiger Einsatz bei der heutigen MGB möglich ist.

Mechanischer Teil[Bearbeiten]

Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen.

Die Drehgestelle sind als geschweisste Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweissten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht.

Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte.

Elektrischer Teil[Bearbeiten]

Die Lokomotiven bauen auf der Stromrichtertechnik mit Phasenanschnittsteuerung auf, wie sie auch bei der Re 4/4 IV und dem RBDe 4/4 der SBB zur Anwendung kam. Die Loks sind mit einer Rekuperationsbremse ausgerüstet, die in den wesentlichen Merkmalen vom NPZ übernommen wurde.

Die Hilfsbetriebe werden von einem statischen Hilfsbetriebe-Umrichter mit 120 kVA Ausgangsleistung über ein Drehstromnetz versorgt.

Die Lokomotive hat eine Parkstellung zum Remisieren.

Pneumatischer Teil[Bearbeiten]

Hier unterscheiden sich die verschieden Maschinen am meisten, da die Brünigbahn mit einer (vom Standard abweichenden) 4-bar-Luftdruckbremse arbeitet, die MGB jedoch mit einer 5-bar-Druckluftbremse sowie einer Vakuumbremse. Die Luftsteuerung konnte trotzdem mit den Standardelementen auf zwei Pneumatiktafeln installiert werden. Hingegen ist die Luftbereitstellung unterschiedlich und teilweise für das Mehrgewicht der MGB-Fahrzeuge verantwortlich.

Bremssysteme[Bearbeiten]

Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmässige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich.

Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt.

Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu gross ist.

Schliesslich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient.

Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert.

Serienausführung (16 Stück)[Bearbeiten]

Die Serienmaschinen der Brünigbahn unterscheiden sich optisch vor allem durch den schwarzen Rahmen um die Frontfenster (auch «Brille» genannt) und den seitlich weggelassenen Kasteneinzug (gerade Unterkante) von den Prototypen. Die restlichen Änderungen sind nur bei genauer Betrachtung ersichtlich. So wurden ein zusätzlicher Aufstiegstritt und eine horizontale Haltestange an der Türe angebracht. Elektrisch unterscheiden sie sich von den Prototypen nur in kleinen Veränderungen wie anders angeordneter Vielfachsteuerung usw., das Gesamtkonzept konnte beibehalten werden. Ebenso wurde eine Umschaltung der Vielfachsteuerung bei den SBB-Maschinen eingerichtet, damit von der Schneeschleuder Xrotm 51 eine Fernsteuerung möglich ist.

Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, bestellten auch die BVZ fünf und die FO nochmals drei fast baugleiche Maschinen. Sie entsprechen weitgehend den Serienmaschinen der SBB, unterscheiden sich aber im Brems- und Zahnradsystem sowie der Primärspannung des Transformators. Damit besitzt die nun fusionierte Matterhorn-Gotthard-Bahn insgesamt 13 HGe 4/4 II.

Die FO-Lokomotiven besitzen eine Vielfachsteuerung, die mit den Ge 4/4 III kompatibel ist, damit sie auch im Autozugverkehr eingesetzt werden können. Hingegen wurden die BVZ-Loks so eingerichtet, dass sie im Personenverkehr mit früher beschafften Steuerwagen eingesetzt werden können. Die Steckdosen für die Vielfachsteuerung der FO- und der BVZ-Ausführung sind verschieden.

Namensgebung[Bearbeiten]

BVZ 1 Matterhorn
zb 101 968 in Interlaken Ost
SBB 101 966-0
(jetzt zb gleiche Nummer)
FO 103
Gesellschaft Nummer Inbetrieb-
nahme
Name Bemerkungen
SBB 1951 1985 (ohne) Prototyp, an FO *)
SBB 1952 1985 (ohne) Prototyp, an FO *)
SBB / zb 101 961-1 1989 Horw
SBB / zb 101 962-9 1989 Hergiswil
SBB / zb 101 963-7 1989 Alpnach
SBB / zb 101 964-5 1990 Sachseln
SBB / zb 101 965-2 1990 Lungern
SBB / zb 101 966-0 1990 Brünig-Hasliberg
SBB / zb 101 967-8 1990 Brienz *)
SBB / zb 101 968-6 1990 Ringgenberg *)
FO / MGB 101 1986 Ville de Sion / Sitten Prototyp
FO / MGB 102 1986 Altdorf Prototyp
FO / MGB 103 1986 Chur / Marcau da Cuera Prototyp
FO / MGB 104 1985/90 Furka ehm. SBB 1951 *)
FO / MGB 105 1985/90 Oberalp / Alp Su ehm. SBB 1952 *)
FO / MGB 106 1990 St. Gotthard / S. Gottardo
FO / MGB 107 1990 Grimsel
FO / MGB 108 1990 Channel Tunnel ex Nufenen / Novena
BVZ / MGB 1 1990 Matterhorn
BVZ / MGB 2 1990 Monte Rosa
BVZ / MGB 3 1990 Dom
BVZ / MGB 4 1990 Täschhorn
BVZ / MGB 5 1990 Mount Fuji ex Dent Blanche

*) Die Kästen der Lokomotiven 1951 und 1952 wurden mit neuen Drehgestellen (System Abt) und Transformatoren (11 kV) zu FO 104 und 105, die Prototypdrehgestelle (System Riggenbach) und Transformatoren (15 kV) wurden bei den letzten beiden Serienloks der Brünigbahn eingebaut.

Literatur[Bearbeiten]

  • Martin Gerber, Othmar Wilhelm, Walter Hürlimann, Peter Maurer: Neue Lokomotiven HGe 4/4" für die Brüniglinie der SBB und für die Furka–Oberalp-Bahn. in: Schweizerische Eisenbahn-Revue 6/1985, S. 183–195.
  • Werner Hubacher, Othmar Wilhelm: Die Serieausführung der Brünigbahn-Lokomotiven HGe 4/4 101 961–968. in: Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1989, S. 231–239.
  • Hans Tribolet: Die neuen Mehrzweck-Lokomotiven HGe 4/4 II 1–5 der Brig–Visp–Zermatt-Bahn. in: Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1990, S. 263–274.
  •  Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn 1913–1999. Brig-Furka-Disentis. Schöllenenbahn. Furka-Oberalp-Bahn. Schweers + Wall, Aachen 1999, ISBN 978-3894941116.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: SLM HGe 4/4 II – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Per 1. Januar 2003 fusionierten FO und BVZ zur Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).