Hans Herrmann

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Hans Herrmann (Begriffsklärung) aufgeführt.
Hans Herrmann
Hans Herrmann (2011)
Automobil-/Formel-1-Weltmeisterschaft
Nation: Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Deutschland
Erster Start: Großer Preis von Deutschland 1953
Letzter Start: Großer Preis von Deutschland 1966
Konstrukteure
1953 Hans Herrmann 1954 und 1955 Daimler Benz AG 1957 MaseratiScuderia Centro Sud 1958 Scuderia Centro Sud – Joakim Bonnier Racing 1959 Scuderia Centro Sud – British Racing Partnership 1960 Porsche System Engineering 1961 Porsche System Engineering – Ecurie Maarsbergen 1966 Roy Winkelmann Racing
Statistik
WM-Bilanz: WM-Siebter (1954)
Starts Siege Poles SR
18 1
WM-Punkte: 10
Podestplätze: 1
Führungsrunden: — über 0 km
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Hans Herrmann im 718 W-RS Spyder beim 1000-km-Rennen 1962 auf dem Nürburgring
Hans Herrmann vor dem Start zum 1000-km-Rennen 1965
Herrmann 1965 im Fiat Abarth
Hans Herrmann 1970 im Porsche 908/03
Hans Herrmann 1986 am Steuer eines Benz von 1908

Hans Herrmann (* 23. Februar 1928 in Stuttgart) ist ein ehemaliger deutscher Autorennfahrer.

Der Schwabe, der gelernter Konditor ist, war einer der vielseitigsten deutschen Piloten, der bei unterschiedlichsten Rennarten auf verschiedensten Marken antrat. Seine Karriere reicht von der Zusammenarbeit mit Vorkriegsakteuren wie Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer bis zum Beginn der Dominanz von Porsche bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Er startete erfolgreich bei legendären Langstreckenrennen wie Mille Miglia, Targa Florio und Carrera Panamericana und ist einer der letzten Zeitzeugen aus dieser Ära. Zudem war Hans im Glück an einigen spektakulären, jedoch glücklich verlaufenen Unfällen oder Aktionen beteiligt.

Der Weg zum Rennfahrer[Bearbeiten]

Als 17-Jähriger wurde Herrmann 1945 zum Arbeitsdienst eingezogen und kurze Zeit danach zur Waffen-SS abgestellt. Auf dem Transport zum Einsatzort gelang es ihm zusammen mit vier Kameraden zu entkommen und sich in Zivilkleidung nach Stuttgart abzusetzen. Nach dem Krieg schloss er seine Konditorlehre ab, übte den Beruf aber später nicht aus, obwohl er das Café seiner Mutter übernehmen sollte.

Nach der Lehre erstand er mithilfe der Mutter einen kleinen BMW 3/20 (Bauzeit 1932 bis 1934) und chauffierte damit einen Arzt zu den Patienten. 1947 meldete Herrmann eine Lizenz als Fuhrunternehmer an, jetzt mit einem 1,5-Liter-BMW, den er für 40.000 Reichsmark kaufte und mit dem er als eine Art Taxiunternehmen Personen transportierte. Seine nächsten Autos waren ein 2-Liter-BMW und 1951 ein Porsche 356 1300. Mit dem Porsche nahm er im Februar 1952 an der 1. Hessischen Winterfahrt teil.

Karriere im Motorsport[Bearbeiten]

Der Anfang mit Porsche[Bearbeiten]

1952 startete Herrmann auf dem Nürburgring mit seinem privaten Porsche (jetzt mit 1500-cm³-Motor) erstmals bei einem Rundstreckenrennen und gewann. Schon 1953 gehörte er zum Porsche-Werksteam und nahm erfolgreich u. a. an der Mille Miglia teil, die er mit einem Klassensieg beendete. Bei diesem Rennen quer durch Italien machte er 1954 durch eine spektakuläre Aktion auf sich aufmerksam: Als direkt vor ihm die Bahnschranken für den herannahenden Schnellzug nach Rom im letzten Moment geschlossen wurden, konnte Herrmann nicht mehr bremsen. Er und sein Beifahrer Herbert Linge duckten sich in das Cockpit des flachen Porsche 550 Spyder, und der Wagen fuhr unter den Schranken gerade noch vor dem Zug hindurch. Das Ergebnis waren ein erneuter Klassensieg und der sechste Platz im Gesamtklassement.

Werksfahrer bei Mercedes[Bearbeiten]

Für die Formel-1-Saison 1954 suchte das Mercedes-Werksteam, das mit Juan Manuel Fangio den besten Fahrer der Epoche verpflichtet hatte, einen Nachwuchsfahrer zur Ergänzung. Herrmann wurde im Herbst 1953 zu einer Fahrerprüfung auf dem Nürburgring eingeladen und erzielte dort unter fünf Kandidaten die besten Zeiten. Als „dritter Mann“ stand er jedoch sowohl im Schatten des Argentiniers als auch seines älteren deutschen Kollegen Karl Kling. Neuentwicklungen wie der für normale Rennstrecken vorteilhafte unverkleidete Mercedes-Benz W 196 wurden ihm erst später zur Verfügung gestellt. Zu seinen besten Leistungen zählen die schnellste Rennrunde beim Großen Preis von Frankreich, wo er allerdings ausschied, während die Teamkollegen einen Doppelsieg beim Debütrennen errangen, sowie der dritte Platz beim Großen Preis der Schweiz 1954. Da Mercedes 1954 werksseitig noch keine Sportwagenrennen bestritt, konnte er auch für Porsche antreten und erreichte mit dem hubraumschwachen Wagen einen vielbeachteten dritten Platz bei der Carrera Panamericana.

Für die Saison 1955 verpflichtete Mercedes zusätzlich Stirling Moss, der auch die Einsätze auf dem neuen Sportwagen Mercedes-Benz 300 SLR bestreiten sollte. Beim ersten Formel-1-Rennen des Jahres, unter extremer Hitze in Argentinien, war Herrmann noch der zweitbeste Mercedes-Fahrer hinter Fangio. Bei der Mille Miglia war er zeitweise schneller unterwegs als der spätere vielumjubelte Sieger Moss und lag einige Zeit an zweiter Stelle. Doch beim Auftanken vergaß der Tankwart den Tankverschluss zuzuschrauben, wodurch Brennstoff ins Cockpit spritzte. Der Spezialtreibstoff drohte Kleidung und Haut zu zerfressen, sodass Herrmann mit seinem Beifahrer Hermann Eger am Futapass aufgeben musste.

Bei einem Unfall im Training für den GP von Monaco 1955 erlitt er schwere Verletzungen und konnte nicht mehr für Mercedes antreten, bevor sich das Werk zum Ende der Saison vom Rennsport zurückzog.

Große Erfolge als Langstreckenfahrer[Bearbeiten]

Herrmann blieb zunächst Porsche-Langstreckenfahrer, wollte aber unbedingt zur Formel 1 zurück. Beim Training zur Targa Florio verunglückte er in einem Ferrari. Trotzdem wurde er zu Testfahrten eingeladen, zusammen mit u. a. Wolfgang Graf Berghe von Trips. Der Rennleiter gab ihm die Anweisung, schonend zu fahren, woran sich Herrmann hielt. Die anderen Fahrer gaben Vollgas und erzielten bessere Zeiten. Rückblickend ist Herrmann gar nicht unglücklich darüber, nicht bei den Italienern Werksfahrer geworden zu sein, denn es verunglückten mehrere davon tödlich, und andere wie John Surtees litten unter den teaminternen Intrigen.

In den Formel-1-Saisons 1957 bis 1959 sah man Herrmann mit mäßigem Erfolg auf Maserati, Cooper und B.R.M.. Auf der Berliner AVUS 1959 trat beim B.R.M. vor der Südkehre bei ca. 280 km/h Bremsversagen auf. Herrmann lenkte den B.R.M. in die regennassen und dadurch sehr schweren Strohballen. Der Wagen überschlug sich in hohem Bogen, wobei Herrmann herausgeschleudert wurde. Das Foto, mit dem verdutzten Herrmann auf dem Boden rutschend, der Wagen durch die Luft wirbelnd, brachte ihm angesichts des glimpflichen Ausgangs den Spitznamen „Hans im Glück“ ein.[1]

1957 und 1958 ging Hans Herrmann außerdem mit einem Borgward 1500 RS bei der Berg-Europameisterschaft an den Start und errang 1957 die Vizemeisterschaft.

Daneben erreichte er achtbare Ergebnisse in Langstreckenrennen (einen dritten Platz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958) oder in der Formel 2, jeweils mit Modellen des Porsche 718. Angesichts der anstehenden Regeländerungen, nach denen die Formel 2 ab 1961 zur Formel 1 werden sollte, nahm Porsche testweise mit den F2 am Großen Preis von Italien 1960 teil. Mit dem unterlegenen Wagen kam er auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Monza mit den damals noch befahrenen Steilkurven über einen sechsten Platz nicht hinaus, obwohl die technisch führenden britischen Teams das Rennen boykottierten.

Auch in der Formel-1-Saison 1961 war er Teil des Porsche-Teams. Allerdings erwies sich der etwas plumpe Vierzylinder-Porsche 718, der in der bisherigen Formel 2 erfolgreich war, gegen die neuen, schlanken Konstruktionen der Formel-1-Teams unterlegen. Porsche reduzierte die Einsätze, Herrmann kam seltener zum Zuge, obwohl er im Vorjahr Gesamtsiege beim 12-Stunden-Rennen von Sebring (mit Olivier Gendebien) und bei der Targa Florio (mit Joakim Bonnier und Graham Hill) eingefahren hatte. Hinter Dan Gurney und Bonnier, die 1959 jeweils einen Grand Prix gewonnen hatten, sah Herrmann sich ohne Perspektiven als Dritter eingestuft. Während der Saison 1962 verließ er Porsche. Die Zuffenhausener konnten in diesem Jahr zwar mit dem neuen, schlanken Achtzylindermodell Porsche 804 durch Gurney zwei Formel-1-Siege erringen (im WM-Lauf in Rouen-les-Essarts sowie auf der heimischen Solitude ohne WM-Status), zogen sich aber Ende 1962 aus der Formel 1 zurück.

Auf den kleinen Abarth bestritt Herrmann von 1962 bis 1965 Langstrecken- und Bergrennen, ohne damit Chancen auf Gesamtsiege bei bedeutenden Rennen zu haben. Mit den kleinen Wagen (GT und Sportwagen, 1000 bis 2000 cm³) konnten nur bei weniger bedeutenden Rundstreckenrennen wie der AVUS Gesamtsiege erzielt werden. Da sein Wagen beim Schauinsland-Bergrennen im August 1965 schlecht vorbereitet war, ging er nicht an den Start; das bedeutete den Bruch mit Carlo Abarth.

1966 begann mit der Rückkehr ins Porsche-Sportwagenteam sein zweiter Frühling; neben zahlreichen Podiumsplätzen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann er 1968 das 24-Stunden-Rennen von Daytona. Der Gesamtsieg bei den 1000 km Nürburgring, bei denen er an jeder Auflage teilgenommen hatte, ging jedoch auf „seiner“ Nordschleife immer an die zahlreich vertretenen Teamkollegen. Nach dem 1969 im Porsche 908 nur um etwa 100 Meter denkbar knapp verpassten Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans krönte er dort 1970 seine Langstreckenkarriere mit dem heiß ersehnten ersten Gesamtsieg für die Stuttgarter Marke. Im strömenden Regen konnten er und Teamkollege Richard Attwood sich mit dem Porsche 917 K durchsetzen; nur sieben Fahrzeuge wurden am Ende gewertet.

Le-Mans-Ergebnisse[Bearbeiten]

Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund
1953 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche KG Porsche 550 Coupé Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Helm Glöckler Rang 16
1954 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche KG Porsche 550/4 RS 1500 Coupé Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Helmut Polensky Ausfall Motorschaden
1956 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche KG Porsche 550A/4 ItalienItalien Umberto Maglioli Ausfall Motorschaden
1957 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche KG Porsche 550A RS Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Richard von Frankenberg Ausfall Zündung
1958 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche KG Porsche 718 RSK Spyder FrankreichFrankreich Jean Behra Rang 3 und Klassensieg
1959 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche KG Porsche 718 RSK ItalienItalien Umberto Maglioli Ausfall Zündung
1960 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche KG Porsche 718/4 FrankreichFrankreich Maurice Trintignant Ausfall Zündung
1961 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche System Engineering Porsche 718/4 RS Spyder Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Edgar Barth Rang 7
1962 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche System Engineering Porsche 356B Abarth Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Edgar Barth Rang 7 und Klassensieg
1966 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche System Engineering Porsche 906/6L Carrera 6 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Herbert Linge Rang 5
1967 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche System Engineering Porsche 907/6L SchweizSchweiz Joseph Siffert Rang 5 und Klassensieg
1968 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche System Engineering Porsche 908 SchweizSchweiz Joseph Siffert Ausfall Kupplungsschaden
1969 Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Porsche System Engineering Porsche 908L FrankreichFrankreich Gérard Larrousse Rang 2 und Klassensieg
1970 OsterreichÖsterreich Porsche Austria Porsche 917K Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Richard Attwood Gesamtsieg

Die Zeit nach den Rennen[Bearbeiten]

Nach diesem Erfolg zog sich der 42-Jährige, wie vorher seiner Frau versprochen, vom aktiven Rennsport zurück. Im Jahr zuvor wollte er noch mal auf dem Nürburgring mit einem Formel 2 beim Großen Preis von Deutschland antreten, startete aber nach dem tödlichen Trainingsunfall des Teamkollegen und Stuttgarter Nachbarn Gerhard Mitter nicht.

Hans Herrmann blieb dem Motorsport verbunden und förderte den Nachwuchs in der Formel V. Bei Oldtimertreffen ist er ein gern gesehener Gast, insbesondere am Steuer seiner historischen Rennwagen, die er immer noch mit für manche erschreckend hohen Geschwindigkeiten und (dank Helm mit offenem Visier) deutlich sichtbarer Freude bewegt.

Am 13. Dezember 1991 wurde Hans Herrmann Opfer einer Entführung. Er kam gegen Lösegeld wieder frei. Der Fall wurde in der Sendereihe Aktenzeichen XY … ungelöst im September 1992 filmisch rekonstruiert, blieb aber ungeklärt.

Seit 30 Jahren ist der erfolgreiche Automobilzubehör-Geschäftsmann Herrmann zudem Mitglied der Jury „Das Goldene Lenkrad“.

Literatur[Bearbeiten]

  • Frank Wiesner: Hans Herrmann-Story. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02871-5.
  • Bernhard Völker, Tobias Aichele (Hrsg.): Hans Herrmann. Ein Leben für den Rennsport. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-01880-2.
  • Helmut Sohre, Hans Herrmann: Hans Herrmann – Ich habe überlebt. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1971.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. faszination-oldtimer.de

Weblinks[Bearbeiten]