München Hauptbahnhof

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München Hbf
Außenansicht des Empfangsgebäudes
Außenansicht des Empfangsgebäudes
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise 32 oberirdisch, 2 S-Bahn
Reisende/Tag 450.000 (gesamt)[1]
davon 165.500 S-Bahn[2]
Abkürzung MH, MH N (Starnberger Bahnhof),
MH S (Holzkirchner Bahnhof), MHT (S-Bahnhof)[3]
IBNR 8000261
Webadresse www.bahnhof.de
Lage
Stadt München
Land Bayern
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 8′ 27″ N, 11° 33′ 18″ O48.14083333333311.555Koordinaten: 48° 8′ 27″ N, 11° 33′ 18″ O
Höhe über SO 523 m
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Bayern
i7i12i13i15i15i16i18i20

München Hauptbahnhof ist zentraler Bahnhof in der bayerischen Landeshauptstadt München und steht mit bis zu 450.000 Reisenden täglich zusammen mit dem Hamburger Hauptbahnhof an der Spitze der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn.[1]

Der Kopfbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station&Service. Unter allen deutschen Bahnhöfen besitzt er mit 32 ober- und zwei unterirdischen Bahnsteiggleisen die höchste Zahl. Die Fläche der Gebäude und der Gleise beträgt insgesamt ungefähr 760.000 m².

Er beherbergt zwei gleichnamige U-Bahnhöfe der MVG und ist Station der S-Bahn, die beide im Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) eingebunden sind. Vor dem Bahnhof kann zum innerstädtischen MVG-Verkehr in Busse oder die Tram umgestiegen werden.

Der erste Münchner Bahnhof entstand 1839 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe seines Bestehens eine immer größere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam.[4]

Lage[Bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich westlich der Münchner Innenstadt im Norden des Stadtbezirks Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt. Vom Haupteingang im Osten des Bahnhofs gelangt man über die Prielmayerstraße oder die Bayerstraße zum Karlsplatz (Stachus). Auf dem Bahnhofsplatz vor dem Haupteingang befinden sich die Haltestellen mehrerer Straßenbahnlinien.

Nördlich wird der Bahnhof von der Arnulfstraße begrenzt, im Westen unterquert die Paul-Heyse-Straße ungefähr am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel den Bahnhof. Die Bayerstraße begrenzt das Bahnhofsareal im Süden. Das Bahnhofsgelände erstreckt sich weiter in Richtung Westen und endet an der Donnersbergerbrücke.

Panoramaansicht der Haupthalle mit Informationsschalter der Deutschen Bahn (mittig) und digitalen Anzeigetafeln im Hintergrund (2012) 48.1404411.55957

Geschichte[Bearbeiten]

Der Weg zum Bahnanschluss[Bearbeiten]

Durch die Industrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues effizienteres Verkehrsmittel notwendig, um Personen und Waren schneller befördern zu können. Die Pferdefuhrwerke auf den meist schlecht ausgebauten Straßen konnten die notwendige Leistung nicht mehr erbringen. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild Englands angesehen. Der bayerische König Ludwig I. setzte aber auf den Ausbau der Wasserstraßen. Der Bahnbau wurde privaten Gesellschaften und Vereinen überlassen.[5]

In München und Augsburg gründeten interessierte Bürger nach der Eröffnung der etwa 6 km langen Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 28. November 1835 jeweils ein Eisenbahnkomitee. Beide Komitees schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnlinie von Augsburg nach München zu ermöglichen. Die beiden wichtigen Städte sollten eine schnellere als die um 1835 gebräuchliche Verbindung mit Postkutschen erhalten, wofür 17 Poststunden (etwa 63 km) bewältigt werden mussten. Anhand der Reisegeschwindigkeit einer Lokomotive ließ sich dadurch eine auf ein Drittel verkürzte Reisezeit erwarten. Die Eisenbahnkomitees beauftragten einen Staatsbeamten zur Planung des ungefähren Streckenverlaufes. Der Staat sollte darauf die Bahnstrecke bauen.[6] Von staatlicher Seite wurde dies abgelehnt, aber darauf hingewiesen, dass Bayern den Bahnbau finanziell unterstützen werde.

Als private Gesellschaft gründete am 23. Juli 1837 Joseph Anton von Maffei die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft. Nachdem weitere Unterstützung von Aktionären gefunden wurde, begann der Bahnbau im Frühling 1838.[5][7]

Der Bahnhof auf dem Marsfeld[Bearbeiten]

1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Baudirektor der Bahnstrecke München–Augsburg, Ulrich Himbsel, und sein Stellvertreter Joseph Pertsch projektierten eine Bahnhofsanlage mit einem Empfangsgebäude und einem Warenhaus für den Güterverkehr. Hinter dem Empfangsgebäude folgte ein halbkreisförmiger Bau mit vier radial angeordneten Hallen. Dabei orientierte man sich an englischen Vorbildern.[8] Joseph Pertsch entschied sich für den Standort an der heutigen Sonnenstraße. Ulrich Himbsel favorisierte allerdings einen Bahnhof an der Spatzenstraße. Dieser wäre an derselben Stelle wie der heutige Bahnhof gelegen.[9]

Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte sich aber die Gebäude und die Grundstücke an beiden Standorten nicht leisten. Es wurde ein provisorisches Gebäude aus Holz erbaut, das mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnittes von München nach Lochhausen der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen wurde.[4] Der Bahnhof war auf dem Marsfeld am heutigen Standort der Hackerbrücke entstanden.[10] Er bestand aus einem schlichten hölzernen Bahnhofsgebäude und zwei Kassenhäuschen. Im Empfangsgebäude gab es zwei Warteräume und mehrere Diensträume. An dieses Gebäude schloss sich eine 75,4×15,37 Meter große Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und jeweils einer Drehscheibe an.[4][11] Ein Maschinenhaus zur Wartung der Lokomotiven befand sich ebenfalls im Bahnhofsareal. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die Gesamtstrecke bis Augsburg feierlich eröffnet. Die Strecke wurde von ungefähr 400 Reisenden täglich benutzt.[4]

Doch schon 1841 kamen die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofes auf. Der Bahnhof sei zu weit von der Innenstadt entfernt, sodass der Weg zum Bahnhof zu kostspielig sei.[12] Das Holzgebäude wurde für eine Stadt wie München als zu klein und wenig imposant angesehen.[13] König Ludwig I. beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Er sollte näher an das Stadtzentrum rücken, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt war.[14] Als 1844 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht wurde, konnten erste Schritte für die Verwirklichung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen werden. Drei neue Pläne wurden vorgestellt. Bei der ersten Variante sollte der Bahnhof an der Schießstätte der Königlich privilegierten Hauptschützengesellschaft München 1406 liegen, bei der zweiten auf der Marsfeldhöhe und bei der dritten an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht für einen der drei Vorschläge entscheiden. Am 4. April 1847 fiel das Bahnhofsgebäude einem Großbrand zum Opfer. Die Ursache des Brandes konnte nicht geklärt werden. Verletzt wurde dabei niemand. Teile der Güter- und Betriebsanlagen wurden jedoch zerstört.[9] Die Entscheidung über den Neubau des Bahnhofs musste jetzt fallen.[15] Am 5. April 1847 entschied der bayerische König, dass der neue Bahnhof an der Schießstätte zu bauen ist. Der Bahnhof auf dem Marsfeld musste bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs im Herbst 1847 provisorisch wiederhergestellt werden.[4][16] Da sich die Bauarbeiten verzögerten, wurden die Gleise bis zum Gebäude der ehemaligen Schießstätte verlängert. Das Haus der Schießstätte diente nun als Empfangsgebäude bis der neue Bahnhof am 15. November 1847 fertiggestellt war.[9]

Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein[Bearbeiten]

Münchner Bahnhof, ca. 1854
Sicht auf die Einfahrtshalle ca. 1859

Die Leitung des Baus wurde dem Architekten Friedrich Bürklein, einem Schüler von Friedrich von Gärtner, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb genommen werden. Sie war 111 Meter lang, 29 Meter breit und 20 Meter hoch und hatte Platz für fünf Gleise.[4] Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgebäude eröffnet. Den Bahnhof benutzten täglich rund 1500 Reisende.[14] Die Gebäude im Rundbogenstil mit Formen der Romanik und der italienischen Renaissance bestanden aus gelbem und rotem Backstein, für einzelne Bauelemente wurden auch Sand- und Kalkstein verwendet. Das Empfangsgebäude war ein basilikaartiger Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss.[17] Er war mit der neuesten Technik, einer zentralen Heißwasserheizung und einer Schlaguhr mit zentralem Antrieb ausgestattet; die Zifferblätter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit pettenkoferschem Leuchtgas beleuchtet.

Der Neubau erwies sich aber bei der Eröffnung der Bahnstrecke nach Landshut 1858 wiederum als zu klein. So musste die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen einen eigenen Bahnhof nördlich des eigentlichen Bahnhofs errichten. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Dazu kamen eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengebäude.[4] 1859 wurde die Strecke nach Nürnberg in Betrieb genommen. Als am 12. August 1860 die Bahnstrecke nach Rosenheim eröffnet wurde, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Da in der Haupthalle keine Gleise mehr frei waren, mussten Züge auf den Ostbahnhof ausweichen. Der Bahnhof wurde auch von internationalen Reisenden genutzt und zählte 1860 bereits 3500 Reisende täglich.[14] Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof im selben Stil wie die anderen Gebäude errichtet.[18]

Neubau in den 1880er Jahren[Bearbeiten]

Bedienung der Gleise im Jahr 1879[19]
Gleis Bedienung
1, 2 Von Simbach und Rosenheim
3, 4 Nach Simbach und Rosenheim
5, 6 Von und nach Holzkirchen
7, 8 Von Tutzing und Lindau
9, 10 Nach Tutzing und Lindau
11, 12 Von und nach Ulm
13, 14 Von und nach Ingolstadt
15, 16 Von und nach Landshut
Hauptfront des Münchner Bahnhofs in südwestlicher Richtung, 1870
Blick von der Hackerbrücke auf die Gleisanlagen des Bahnhofs, 1870

Mit der Eröffnung der Bahnstrecke München–Ingolstadt 1867, der Bahnstrecke München–Mühldorf–Simbach, der Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim 1871 und der Bahnstrecke München–Buchloe 1873 ergaben sich erneut Kapazitätsprobleme.[4] So wurden zwei Projekte ausgearbeitet: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof, die zweite Alternative war eine neue Halle, wobei der sogenannte Ostbahnhof abgerissen werden sollte. Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Von 1877 bis 1883 entstand so unter der Leitung von Carl Schnorr von Carlsfeld, Jakob Graff und Heinrich Gerber eine neue Bahnhofshalle mit 16 Gleisen.[14] Dabei war Carl Schnorr von Carlsfeld für die Neugestaltung der Bahnhofsanlage, Jacob Graff als Bauleiter für die Hochbauten und Heinrich Gerber für die Konstruktion zuständig.[4] Die alte Halle war doppelt so groß wie die neue, sodass der vordere Teil als Schalterhalle erhalten blieb. Die sonstigen Betriebsgebäude wurden erweitert. Die Bauarbeiten wurden Ende des Jahres 1883 abgeschlossen.[20]

Das Gebiet des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsteile aufgeteilt. Der erste Teil, auch innerer Teil genannt, übernahm den Personen-, Eilgut-, und Stückgutverkehr. Der mittlere Teil bis zum Arbeitersteg (heute Donnersberger Brücke) diente dem Wagenladungsverkehr und als Rangierbahnhof. Der äußere Teil endete an der Friedenheimer Brücke und beinhaltete Lok- und Wagenremise sowie die Centralwerkstatt.[21] Der Bahnhof war nach dem Umbau bis zur letzten Weiche 2,9 Kilometer lang, an der breitesten Stelle 580 Meter breit. Die Anzahl der Weichen betrug 226, die Anzahl der Drehscheiben 42 und die Länge aller Gleise 82,3 Kilometer.[4]

Umbau und Entstehen der Flügelbahnhöfe[Bearbeiten]

Im Inneren der Halle des Centralbahnhofs (1885)
Der Bahnhof um 1903 (Ansichtskarte)
Der Bahnhofsplatz 1900 (kolorierte Postkarte)
Der Hauptbahnhof 1923

Wenige Jahre später erwies sich der Bahnhof wieder als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof auf Höhe der Landsberger Straße zu verlegen, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zum geplanten Nordbahnhof zu erstellen. Die Planungen wurden aber nicht verwirklicht, stattdessen wurde der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt, um den Centralbahnhof für den Personenverkehr freizustellen. Den Güterverkehr nahm nun der Rangierbahnhof Laim auf. Dem Centralbahnhof blieb der Stückgutverkehr.[14] 1891 begannen die Bauarbeiten.[4]

1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. Der Fernverkehr wurde nun in die Haupthalle konzentriert, der Nahverkehr in Richtung Pasing in den Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes elektromechanisches Stellwerk.[4] 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet, so konnte der Güterverkehr ohne Stückgutverkehr nach Laim verlegt werden. Außerdem erhielt die Bahnlinie nach Landshut hinter dem Nymphenburger Park einen neuen Verlauf, um einen Anschluss nach Laim zu ermöglichen. Weiter wurden die Strecken in Richtung Pasing auf neue Überführungsbauwerke verlegt.[20]

Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof. Der Bahnhof besaß nun 22 Gleise und es wurden täglich 300 Züge abgefertigt. In den folgenden Jahren zählte der Bahnhof der damaligen 407.000-Einwohner-Stadt 18.000 Reisende täglich.[4] Die Reisendenzahlen stiegen weiter, weitere Erweiterungen wurden geplant. F. X. Liebig und Theodor Lechner empfahlen im Hinblick auf die Einfädelung der Isartalbahn in den Bahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel. Dort steht heute das Deutsche Museum.[22] Weitere Möglichkeiten westlich der Hackerbrücke, einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhofs mit einer Verbindung zum Ostbahnhof durch einen Tunnel, Verlegen nur des Lokalverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und Verlagern des Centralbahnhofs zum Südbahnhof wurden erwogen.[23]

In einer Denkschrift des bayerischen Staatsministeriums vom September 1911 wurden alle diese Möglichkeiten zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und Bau des Holzkirchner Bahnhofs verworfen.[4] Der Plan sah auch vor, den gesamten Nahverkehr in die Flügelbahnhöfe zu verlegen. Es wurde schon jetzt vermutet, dass für die Zukunft ein Durchgangsbahnhof geeigneter wäre.[24] 1914 begannen die Bauarbeiten, durch den Ersten Weltkrieg wurden sie jedoch verzögert. Die Flügelbahnhöfe konnten erst am 30. April 1921 in Betrieb gehen. Der Nahverkehr wurde weitgehend in die Flügelbahnhöfe verlegt. Der Bahnhof erlangte damit mit 36 Gleisen seine größte Ausdehnung, da der Holzkirchner Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste.[25] Die Zugfahrten wurden durch neun von 1922 bis 1929 erbaute elektromechanische Stellwerke geregelt.

Reichsbahnzeit und die Umbauplanungen Hitlers[Bearbeiten]

Bahnsteigsperre im Hauptbahnhof, um 1930

Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Bahnstrecken elektrifiziert, sodass alle Bahnhofsteile außer dem Holzkirchner Flügelbahnhof eine Oberleitung erhielten.[14] Es gab in der Reichsbahnzeit aber auch neue Umbaupläne. Die Deutsche Reichsbahn plante den Bahnhof in den Westen der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring durch einen 1900 Meter langen Tunnel unter der Theresienwiese war vorgesehen. Der Lokalverkehr sollte aber immer noch in einem anliegenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim hätte nach diesen Planungen abgerissen werden müssen, stattdessen sollte ein neuer Rangierbahnhof in Milbertshofen entstehen. Durch die in den folgenden Jahren eintretende Weltwirtschaftskrise konnte keiner dieser Pläne verwirklicht werden.[26]

Am 15. Juli 1928 ereignete sich im Bereich der Bahnhofsausfahrt an der Donnersbergerbrücke ein Eisenbahnunfall. Der Sportsonderzug 52841 fuhr auf seinen Entlastungszug auf und die Trümmer gerieten in Brand, wobei zehn Menschen starben.[27]

Ab 1933 ließ Adolf Hitler von Hermann R. Alker neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen. Zwischen Laim und Pasing sollte der Bahnhof neu entstehen und die alte Anlage einer Prachtstraße vom Karlsplatz zum neuen Bahnhof weichen. Außerdem war eine U-Bahn vom Bahnhof zur Stadtmitte unter der Prachtstraße geplant. Hermann R. Alkers Pläne stellten aber die Auftraggeber nicht zufrieden, da sich die Wirkung des Empfangsgebäudes gegenüber der 120 Meter breiten Prachtstraße nicht entfalten konnte. Hermann Giesler löste 1938 das Problem indem er den Bahnhof im 45-Grad-Winkel zur Straße stellte. Er plante einen gewaltigen Kuppelbau mit 136 Meter Höhe und 265 Meter Durchmesser.[26] Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Befehl Hitlers mit den Planungen einer Breitspurbahn, die ganz Europa verbinden sollte.[20] Als Spurweite waren drei Meter bei einem Lichtraumprofil acht mal acht Meter geplant. In München sollten die Breitspurstrecken Berlin–München und Paris–Wien miteinander verknüpft werden. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem sieben Meter tief gelegenen Tunnel liegen. Diese Planungen wurden aber nicht mehr verwirklicht.[28][29]

Im Sommerfahrplan 1939 wies der Bahnhof zusammen 112 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag auf. Er war damit der elftbedeutendste Knoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn.[30]

Im und nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg erlitt der Bahnhof schwere Schäden, jedoch konnte der Zugverkehr nach jedem Bombenangriff stets wieder aufgenommen werden.[4] Erst am 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen umgeleitet werden. Es war nur noch ein Zugverkehr auf Sicht bis Pasing möglich. Alle Fernverkehrszüge mussten entweder München großräumig umfahren oder den Münchner Nordring als Umfahrung benutzen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen Reichsmark. Außerdem waren zahlreiche Tote und Verletzte zu beklagen. Am 30. April 1945 zogen US-Truppen in München ein, anfangs galt noch ein Befehl, den Hauptbahnhof durch Truppen der Wehrmacht zu verteidigen.[14] Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen wäre, unterblieb dies. Am 6. Mai 1945 wurde trotz Baustoffmangel und komplizierter Genehmigungsverfahren der Wiederaufbau begonnen. Am 24. Juli 1945 konnten wieder 128 Züge abgefertigt werden. Ab dem 16. Dezember waren es 235 Züge täglich.[20]

Bronzeplatte als Denkmal zur Errichtung der Haupthalle
Hauptbahnhof München um 1960

Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgefährdete Bahnsteighalle erst gesprengt und dann die restlichen Gebäuderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu ermöglichen. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs nach Plänen von Heinrich Gerbl, der insbesondere für seine im neoklassizistischen Stil der Architektur im Nationalsozialismus gestaltete monumentale Pfeilerhalle kritisiert wurde. Die Schalterhalle hatte eine Breite von 240 Metern und eine Länge von 222 Metern. Im selben Jahr wurden die ersten vier Felder der neuen Haupthalle fertiggestellt. 1951 eröffnete im Südteil des Bahnhofs ein Hotel. Ab 26. Juli 1952 wurde der Wendezugbetrieb eingeführt, um auf einen Lokwechsel verzichten zu können. Die Schalterhalle ging 1953 wieder in Betrieb. Im Mai 1954 folgte die Elektrifizierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs. Die Inbetriebnahme des Rangierfunks am 6. Februar 1956 vereinfachte die Rangieraufgaben im Bahnhofsbereich. Am 1. August 1958 erhielt der Querbahnsteig des Holzkirchner Bahnhofs ein Dach.[4] Am 1. August 1960 wurde die Hallenkonstruktion der Haupthalle nach Plänen von Franz Hart fertiggestellt.[20] Die Halle ist 140 Meter breit und 222 Meter lang. Sie hat neben den Randstützen bei 70 Meter Stützweite nur noch eine Mittelstützenreihe, was für die damalige Zeit ungewöhnlich war. Das heutige Empfangsgebäude wurde zum 1. August 1960 vollendet.[31]

Bau des Zentralstellwerks und der S-Bahn-Stammstrecke[Bearbeiten]

Der Turm des Stellwerkes mit zwei BOB-Talent-Triebwagen
VT 11.5 im April 1970 in der Haupthalle

Das Zentralstellwerk ging am 11. Oktober 1964 um vier Uhr morgens in Betrieb.[32] Von dem neuen Stellwerk wurden 295 Weichen, 446 Signale und 300 Abschnitte mit Gleisfreimeldung sowie sieben Selbstblockstrecken gesteuert.[4] Im Stellwerk waren insgesamt vier Stelltische vorhanden, einer für den Holzkirchner Flügelbahnhof, zwei für die Gleise der Haupthalle und ein weiterer für den Starnberger Flügelbahnhof. Das neue Stellwerk benötigte nur noch 38 Bedienstete für die Bedienung und 12 für die signaltechnische Unterhaltung und sparte 93 Arbeitsplätze ein.[20]

In den folgenden Jahren wurde der Postumschlag, für den unter dem Bahnhof ein eigenes Post-U-Bahn-System vorhanden war, wegen Störung der Reisenden zu einem immer größeren Problem. Für die Pakete wurde am 18. August 1969 ein eigener Paketumschlagbahnhof an der Wilhelm-Hale-Straße in Betrieb genommen, der über eine zweigleisige Strecke mit dem Hauptbahnhof verbunden war.[33]

Während des Baus der S-Bahn-Stammstrecke war ab 1967 der Verkehr im Starnberger Flügelbahnhof beeinträchtigt, da die Stammstrecke unter diesem angeordnet wurde. Rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen 1972 konnten die Stammstrecke und der neue Tiefbahnhof am 28. April 1972 in Betrieb genommen werden. Während der Olympischen Sommerspiele hatte der Hauptbahnhof ein hohes Aufkommen an Reisenden. Am 2. September 1972 waren es zum Beispiel ohne den S-Bahn-Betrieb 35.000 Reisende.[4] Die ersten U-Bahnen der damaligen Linien U8/U1 (heute U2/U1) rollten am 18. Oktober 1980 unter dem Münchner Hauptbahnhof. Als weitere Maßnahme beim Ausbau der S-Bahn wurde die Bahnstrecke nach Wolfratshausen als S-Bahn-Linie 7 an die Stammstrecke mit einem 260 Meter langen Tunnel unter dem gesamten Gleisvorfeld am 31. Mai 1981 angeschlossen.[4] Bis dahin endeten und begannen die Nahverkehrszüge von und nach Wolfratshausen dieser als S 10 bezeichneten Linie im Holzkirchener Flügelbahnhof. Der U-Bahnsteig der Linien U4/U5 öffnete am 10. März 1984. In den 1980er Jahren wurde das Empfangsgebäude unter der Leitung von Ekkehard Fahr, Dieter Schaich und Josef Reindl in eine Durchgangshalle und ein Reisezentrum umgestaltet, um ein transparentes und offenes Mobilitätszentrum zu schaffen. Mit zusammen 269 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der zwölftbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[30]

Verbesserung der Infrastruktur[Bearbeiten]

Die Bahnsteige waren mit einer Höhe von 20 Zentimetern zu niedrig und mit einer Breite von 5,4 bis 6 Metern zu schmal. Nach Wegfall der 3,2 Meter breiten Gepäckbahnsteige entstanden neue Personenbahnsteige von bis 76 Zentimetern Höhe und einer Breite bis zu 10,2 Metern. Zudem wurden die Ausstattungen der Bahnsteige, beispielsweise die Bänke, erneuert und einige Bahnsteige auf 430 Metern verlängert. Unter den Gleisen 12 und 13 wurde ein Gepäcktunnel in Betrieb genommen.[4] Die Vorstellgruppen Nord und Süd und die mechanischen Behandlungsanlagen wurden erweitert. Die Vorstellgruppe Süd erhielt ein eigenes Stellwerk der Bauart SpDrS 60. Mit den Bauarbeiten wurde im August 1976 begonnen. Zu Weihnachten 1987 waren sie abgeschlossen.[4]

Eine neue Fallblattanzeige wurde 1981 am Ausgang zum Querbahnsteig in Betrieb genommen. Auch die einzelnen Bahnsteige erhielten, außer am Holzkirchner Flügelbahnhof, Fallblattzugzielanzeiger. Diese ersetzten Tafeln, die früher am Prellbock befestigt wurden und teilweise noch am Holzkirchner Flügelbahnhof vorhanden sind, aber heute (2012) nicht mehr benutzt werden. Zusätzlich wurden 37 Monitore für innerbetriebliche Stellen wie zum Beispiel die Fahrkartenschalter aufgestellt. Alle Anzeigen werden von einem Rechner gesteuert, auf dem beim Fahrplanwechsel die Basisinformationen gespeichert werden. Sie werden vom Stellwerk aktualisiert.[4] Für Intercity-Express-Züge ging 1991 eine Waschanlage im Süden der Bahnanlagen in Betrieb, in den folgenden Jahren wurde sie zu einem ICE-Betriebswerk ausgebaut.[34] Seit 2004 wird der gesamte Bahnhofsbereich mit Video überwacht.[35] Die rund 70 Kameras werden von der Leitstelle der DB Sicherheit im Münchner Hauptbahnhof gesteuert.[36] Inzwischen wurden die Fallblattanzeigen durch modernere LCD-Anzeigen ersetzt, dabei wurden auch die Lautsprecheranlagen modernisiert.

Neubaupläne[Bearbeiten]

Nördlicher Teil des Münchner Hauptbahnhofs von der Hackerbrücke aus gesehen (August 2008)

Unter dem Titel München 21 entwickelten die Deutsche Bahn und die Landeshauptstadt München in den 1990er Jahren ein Konzept zur (zumindest teilweisen) Umwandlung des Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit und fehlender Mittel ist dieses Projekt bis auf Weiteres zurückgestellt.

Seit Ende 2000 war geplant, unter dem Hauptbahnhof die Endhaltestelle einer Transrapid-Strecke zum Flughafen zu bauen. Dieses Projekt wurde jedoch aus Kostengründen am 27. März 2008 eingestellt.

In Planung ist der Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels (Zweite Stammstrecke) mit neuem S-Bahnhof unter der Bahnhofshalle. Die Bauarbeiten sollten zunächst von 2008 bis 2011 andauern, wurden jedoch wegen Umplanungen im Ostabschnitt der Strecke auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Aktuell rechnet man mit einer Fertigstellung 2019.

Darüber hinaus ist vorgesehen, die Frontpartie des Bahnhofs abzureißen und durch einen Neubau der Schalterhalle nach den Plänen des Architekturbüros Auer+Weber+Assoziierte zu ersetzen. Aufgrund von Schwierigkeiten in der Finanzierung war fraglich, ob letztgenanntes Projekt zeitgleich mit den beiden vorher genannten Umbauten oder überhaupt durchgeführt wird.[37] Im Mai 2011 gab die Bahn bekannt, statt des im Realisierungswettbewerb ausgewählten Entwurfs einen einfacheren Bau umsetzen zu wollen, und begründete dies mit geringeren Kosten.[38] Die Stadt München und der Münchner Stadtrat kritisierten den Alternativvorschlag als unzureichend, zudem wird die Kostenersparnis angezweifelt, da der neue Entwurf vor allem aufgrund von kleiner dimensionierten Verbindungsgängen zwischen S- und U-Bahn im Untergrund günstiger wäre. Bei der Vorstellung der alternativen Pläne im Münchner Stadtrat am 18. Mai 2011 verweigerte sich der Bahnmanager André Zeug den Fragen der Stadtratsmitglieder.[39]. Danach haben sich jedoch Oberbürgermeister Christian Ude und Bahnchef Rüdiger Grube sowie das Architekturbüro auf die Umsetzung des preisgekrönten Konzeptes von Auer+Weber+Assoziierte geeinigt.[40] Mitte September 2013 vergab die Deutsche Bahn an Auer+Weber den Auftrag zur Generalplanung des neuen Empfangsgebäudes. Die Bahn plant 2015 die Pläne zur Genehmigung einzureichen, so dass eine Fertigstellung zeitgleich mit der zweiten Stammstrecke erfolgen kann.[41]

Derzeit (2014) wird das Untergeschoss des Bahnhofs neugestaltet. Im S-Bahn-Bereich werden 24 Millionen Euro investiert, im U-Bahn-Bereich 20 Millionen Euro. Unter anderem wird bis Ende 2015 der Brandschutz verbessert.[42]

Panorama-Bild der Haupthalle des Münchner Hauptbahnhofs, 2004

Aufbau[Bearbeiten]

Bahnhof[Bearbeiten]

Säulenhalle des Starnberger Flügelbahnhofs (heutiger Zustand)
Starnberger Flügelbahnhof
Eingangshalle des Münchner Hauptbahnhofs 1968

Der Münchner Hauptbahnhof ist neben dem Lindauer Hauptbahnhof der einzige größere Kopfbahnhof in Bayern. Er besitzt 32 Bahnsteiggleise und setzt sich aus drei Bahnhofsteilen, sowie einem betrieblich eigenständigen S-Bahnhof, zusammen:

  • Holzkirchner Bahnhof im Süden (heute München Hbf Gleis 5–10)
    Derzeit fahren hier hauptsächlich die Regionalzüge Richtung Mühldorf und Salzburg. Die Bahnsteige in diesem Bereich weisen eine niedrigere Höhe auf als im Rest des Bahnhofs und sind als einzige nicht überdacht. Zeitweise werden hier auch Züge wie beispielsweise ICE- oder Railjet-Garnituren abgestellt.
  • Hauptbahnhof (München Hbf, Haupthalle mit den Gleisen 11–26)
    In der Haupthalle fahren alle Fernverkehrszüge und viele Nahverkehrszüge (meist in Richtung Augsburg, Ingolstadt und Landshut).
    Die Stahlkonstruktion der Haupthalle wurde 1960 von der Friedrich Krupp AG entworfen und gefertigt.
    In der Haupthalle befinden sich das Reisezentrum der DB, eine DB Lounge mit zwei getrennten Bereichen für Fahrgäste der 1. Klasse und für bahn.comfort-Kunden, ein Warteraum sowie zahlreiche Geschäfte, Imbisse und weitere Serviceeinrichtungen.
  • Starnberger Flügelbahnhof im Norden (heute München Hbf Gleis 27–36)
    Von hier fahren die Nahverkehrszüge Richtung Memmingen, Lindau, Kochel am See und Garmisch-Partenkirchen, die Bayerische Oberlandbahn (BOB) und der alex Richtung Lindau und Oberstdorf ab. Auch verkehren hier bei Störungen oder Bauarbeiten auf der S-Bahn-Stammstrecke S-Bahnen Richtung Westen. Die Säulenhalle des Flügelbahnhofs ist heute (Stand April 2014) zwar geöffnet, jedoch bis auf eine Filiale von Yorma’s zur Bahnsteigseite sowie eine Bäckerei in der Halle selbst verwaist – alle weiteren Schalter und Läden sind geschlossen, es gibt auch keine Sitzmöglichkeiten oder Fahrkartenautomaten. Bis März 2014 war die Halle zudem in einem unansehnlichen Zustand, zwischenzeitlich wurden Anstrich und Beleuchtung jedoch erneuert. Im Sommer 2010 wurde die Säulenhalle vom Zugang zum Untergeschoss und den beiden geöffneten Ladengeschäften durch eine neu eingezogene Wand abgetrennt. Die meisten Fahrgäste benutzen von den Gleisen des Flügelbahnhofs den Weg in die Haupthalle als Ausgang und umgehen dadurch dieses Nebengebäude, was vielen Flächen die Attraktivität nimmt.
Gleis 11/12; links Weg zum Holzkirchner Flügelbahnhof 48.13989211.55862
  • München Hbf (tief) mit den Gleisen 1 und 2
    Der S-Bahnhof ist wie die Bahnhöfe Karlsplatz (Stachus) und Marienplatz in spanischer Lösung ausgeführt – am rechten Bahnsteig aussteigen und links einsteigen – um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Der Tunnel der S-Bahn überquert die U-Bahn-Röhren der U1, U2 und U7 im zweiten Untergeschoss des Münchner Hauptbahnhofs.

Bedingt durch die räumliche Ausdehnung des Bahnhofs muss von den Fahrgästen eine gewisse Zeit für den Fußweg zwischen den einzelnen Bahnhofsteilen eingeplant werden. Als minimal notwendige Umsteigezeiten gibt die DB AG zwischen den Flügelbahnhöfen und der Haupthalle 10 Minuten, zwischen den beiden Flügelbahnhöfen 15 Minuten, zwischen der S-Bahn-Station und dem Starnberger Bahnhof beziehungsweise der Haupthalle 10 Minuten und zwischen der S-Bahn-Station und dem Holzkirchner Bahnhof 15 Minuten an. Ohne größere Gepäckstücke können diese Strecken von Ortskundigen aber in etwa 5 Minuten zurückgelegt werden.

Das Ende der Bahnsteige in den Flügelbahnhöfen liegt vor dem der Gleise der Haupthalle, daher muss immer an Gleis 11 beziehungsweise 26 entlanggelaufen werden, um die Flügelbahnhöfe zu erreichen. Einen öffentlichen Fußgängertunnel zum schnelleren Umsteigen wie in anderen Kopfbahnhöfen gibt es nicht.

Der Hauptbahnhof im Querschnitt und die geplanten, teilweise bereits wieder verworfenen Ausbaumaßnahmen

Bahnsteige[Bearbeiten]

Lageplan des Bahnhofes
Gleis Ort Bahnsteighöhe
[cm][43]
Bahnsteiglänge
[m][43]
1 München Hauptbahnhof (tief)
S-Bahn
96 210
2 96 210
5 München Hauptbahnhof Gl. 5–10
Holzkirchner Bahnhof
38 282
6 38 282
7 38 224
8 38 224
9 38 339
10 38 339/509
(beidseitig Bahnsteig)
11 München Hauptbahnhof
Haupthalle
38 509
12 76 436
13 76 436
14 76 432
15 76 432
16 76 346
17 76 346
18 76 432
19 76 432
20 76 366
21 76 366
22 76 520
23 76 520
24 76 370
25 76 370
26 76 474
27 München Hauptbahnhof Gl. 27–36
Starnberger Flügelbahnhof
76 360/474
(beidseitig Bahnsteig)
28 76 360
29 76 290
30 76 290
31 76 303
32 76 303
33 76 251
34 76 251
35 76 224
36 76 224

Betrieb[Bearbeiten]

alex nach Lindau (Bodensee) in München Hauptbahnhof

Betriebliche Situation[Bearbeiten]

Durch die Anlage als Kopfbahnhof verkehren wegen der kürzeren Standzeiten vorwiegend Wendezüge, jedoch fahren nach wie vor einige Linien ohne Wendezug-Steuerwagen, so etwa die Eurocity nach Zürich oder die Züge des alex, bei denen in der Bahnhofshalle Loks gewechselt werden.

Dieseltriebfahrzeuge nutzen in der Regel die nicht überdachten Flügelbahnhöfe, um die Luftverunreinigung in der Haupthalle zu minimieren. Ausnahme hiervon bilden mehrere Regionalzüge nach Mühldorf, einzelne, bis München verlängerte Züge der Linie A von und nach Altomünster und die EC-Verbindung von und nach Zürich, die derzeit (2012) von zwei Lokomotiven der Baureihe 218 gezogen wird und als internationale Fernzugverbindung grundsätzlich in die zentrale Bahnhofshalle fährt.

Täglich bedienen nach DB-Angaben 258 Fernverkehrszüge, 597 Nahverkehrszüge und 1018 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2013).[1]

Bahnstrecken und Kursbuchstrecken[Bearbeiten]

Alstom Coradia Continental als Donau-Isar-Express auf dem Weg nach Passau

Am Münchner Hauptbahnhof haben fünf Bahnstrecken ihren Ausgangspunkt. Im Bahnhof beginnen die Bahnstrecken München–Augsburg, München–Rosenheim, München–Ingolstadt, München–Regensburg und München–Garmisch-Partenkirchen.

Die über Pasing zulaufenden Strecken werden auf einer Länge von acht Kilometern bis zum Hauptbahnhof gebündelt. Als betrieblich günstig gilt die Vielzahl von höhenfreien Kreuzungen. Ferner wendet ein Großteil der den Hauptbahnhof anfahrenden Züge auf die eigene Linie zurück.[44]

Über den Münchner Südring ist der Hauptbahnhof mit dem Bahnhof München Ost verbunden, von dem weitere Bahnstrecken ausgehen.

Folgende Kursbuchstrecken treffen in München Hauptbahnhof aufeinander:

  • KBS 900: München – Ingolstadt – Nürnberg (Regionalverkehr)
  • KBS 900.1: München – Ingolstadt/Augsburg – Nürnberg – Würzburg (Fernverkehr mit Direktverbindungen unter anderem nach Hannover, Hamburg, Leipzig und Berlin)
  • KBS 930: München – Landshut – Regensburg (mit Direktverbindungen nach Hof und Prag)
  • KBS 931: München – Landshut – Plattling – Passau
  • KBS 940: München – Markt Schwaben – Mühldorf
  • KBS 950: München – Rosenheim – Kufstein (mit Direktverbindungen unter anderem nach Innsbruck und Verona)
  • KBS 951: München – Rosenheim – Salzburg (mit Direktverbindungen unter anderem nach Wien und Budapest)
  • KBS 955/956/957: München – Holzkirchen – Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee
  • KBS 960: München – Garmisch-Partenkirchen – Innsbruck
  • KBS 961: München – Tutzing – Kochel
  • KBS 970: München–BuchloeKemptenLindau
  • KBS 980: München –Augsburg – Ulm (Regionalverkehr)
  • KBS 980.1: München – Augsburg – Ulm – Stuttgart (Fernverkehr mit Direktverbindungen unter anderem nach Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt am Main, Köln, Straßburg und Paris sowie Hamburg, Leipzig und Berlin)
  • KBS 999.1–999.30: S-Bahn München

Fernverkehr[Bearbeiten]

Ein IC in München Hauptbahnhof
ICE 3 im Münchener Hauptbahnhof

Seit der Fertigstellung der Bayerischen Maximiliansbahn von München nach Ulm 1854 waren Zugverbindungen nach Baden-Württemberg möglich. Wenige Jahre nach dem Lückenschluss der Bayerischen Maximiliansbahn von München nach Salzburg beziehungsweise Kufstein 1858, verkehren auch internationale Züge meist von Paris nach Wien. So entstand 1883 der Orient-Express, der von Paris nach Konstantinopel (Istanbul) verkehrte. In Richtung Italien über Kufstein wurde 1897 der Nord-Süd-Express eingeführt, dieser fuhr von Berlin nach Verona. In der Folgezeit entstanden weitere internationale Reiseverbindungen, wie zum Beispiel der Tauern-Express, die in Richtung Südosteuropa oder Italien fuhren. Den Höhepunkt erreichten die Verbindungen in den 1960er Jahren, durch den zunehmenden Individualverkehr sind aber bis 2012 fast alle internationalen Verbindungen eingestellt. Der erste Trans-Europ-Express bediente den Bahnhof ab dem 15. Oktober 1957, dieser trug den Namen Mediolanum und fuhr von München nach Mailand. Am 30. Mai 1965 folgte der TEE Rheinpfeil, dieser wurde jedoch bereits 1971 wieder eingestellt. Am 28. September 1969 folgte der Betriebsbeginn des TEE Bavarias, der von München nach Zürich fuhr, die Einstellung erfolgte 1977. Es folgten vier weitere TEE-Verbindungen, nach ihrer Einstellung wurden sie meist durch Inter- oder Eurocityzüge ersetzt.[45]

Folgende Linien des Schienenpersonenfernverkehrs verkehren heute (2012) im Münchner Hauptbahnhof:

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 11 MünchenAugsburgUlmStuttgartMannheimFrankfurt am MainFuldaKasselGöttingenBraunschweigBerlin zweistündlich
ICE 25 München – (Nürnberg / Ingolstadt / Augsburg) – Würzburg – Fulda – Kassel – Göttingen – HannoverBremen / Hamburg stündlich
ICE 28 München – (Augsburg / Ingolstadt –) Nürnberg – JenaLeipzig / Halle (Saale)Berlin – (Hamburg) stündlich
ICE 41 München – Nürnberg – Würzburg – Frankfurt am Main – Frankfurt FlughafenKöln (– Düsseldorf / Oberhausen / Essen / Dortmund) stündlich
ICE 42 München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt (– Köln – Duisburg – Essen – Dortmund – Osnabrück – Bremen – Hamburg – Kiel) zweistündlich
TGV 83 München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – KarlsruheStraßburgParis ein Zugpaar täglich
RJ 90 MünchenSalzburgWien Westbf (– Budapest Keleti pu.) zweistündlich
IC 28 München – Augsburg – Nürnberg – Bamberg – Jena – Leipzig – Berlin einzelne Züge
IC 32 München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heidelberg – Mannheim – MainzKoblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund einzelne Züge
IC 60 (Salzburg –) München – Augsburg – Ulm – Stuttgart (– Karlsruhe) zweistündlich
EC 62 Frankfurt – Heidelberg – Stuttgart – oder Saarbrücken – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg (– Klagenfurt / Graz / Linz) zweistündlich
EC 88 MünchenBuchloeLindauZürich einzelne Züge
EC 89 MünchenRosenheimKufsteinInnsbruck (– Bozen – Verona – Venedig / Bologna) zweistündlich

Außerdem verkehren viele Nachtreisezug-Linien im Hauptbahnhof, wovon die meisten dort starten oder enden. Im Einzelnen sind das Verbindungen von München nach Amsterdam, diese Linie im Winter weiter nach Innsbruck, von München nach Hamburg und von München nach Berlin, die letzten beiden Linien beginnen aber schon am Ostbahnhof, da dort an den Zug die Autowagen angehängt werden. Außerdem gibt es eine Linie von München nach Paris, dieser Zug wird im Winter bis Innsbruck verlängert. Zusätzlich existieren zwei internationale Verbindungen nach Rom und Venedig. Zwei weitere Linien verkehren von München nach Budapest und von München nach Zagreb, wobei der letztgenannte Zug einen Kurswagen weiter bis Rijeka führt. Ebenso halten hier ein Teil der Autoreisezug-Linien, die am Ostbahnhof beladen wurden.

Die ICE-Linien 25 und 28 verkehren im stündlichen Wechsel über Ingolstadt oder Augsburg weiter nach Nürnberg.[46] Rund acht ICE-Züge der Linie 25 fahren dabei über Augsburg und Ansbach (ohne Halt) direkt nach Würzburg.[47] Bei der Linie 28 gibt es seit dem 12. Dezember 2011 im stündlichen Wechsel eine schnellere Verbindung über Ingolstadt und Halle (Saale) nach Berlin und eine etwas langsamere über Augsburg und Leipzig nach Berlin.[48]

Mit den ICE-Zügen 1021 und 1022 gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 ein Zugpaar, welches München über die linke Rheinstrecke an Dortmund anbindet. So sind nunmehr auch Mainz, Koblenz und Bonn außer mit den Zügen der EC-/IC-Linie 32, die bis München Hbf durchgebunden sind, von der bayerischen Landeshauptstadt mit einer täglichen ICE-Direktverbindung umsteigefrei erreichbar.[49]

Für die laut Deutscher Bahn „besonders stark nachgefragte“ Verbindung von München nach Frankfurt am Main stehen Reisenden die sich zum Stundentakt überlagernden zweistündlichen ICE-Linien 11 und 42 über Stuttgart sowie die stündliche ICE-Linie 41 über Nürnberg zur Verfügung.[50] Die Linie 41 endet bis auf einzelne Züge, die bis Dortmund durchgebunden sind, grundsätzlich in Essen.

Im Unterschied zu den Linien 11 und 42 fahren die Züge der Linie 41 dabei sowohl den Frankfurter Hauptbahnhof als auch den Frankfurter Flughafen an. Dafür haben die ICEs der Linien 11 und 42 in Mannheim „optimale Anschlussmöglichkeiten“ zu den von Karlsruhe kommenden ICEs der zweistündlichen Linien 12 Basel – Frankfurt am Main Hbf – Berlin und 43 Basel – Frankfurt Flughafen – Köln, wobei diese Linien ab Mannheim den jeweils anderen Ast bedienen, als die von München kommenden Züge der Linien 11 und 42.[51]

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 verkehrt von München täglich ein TGV-Zugpaar nach Paris.[52] Der TGV fährt diese Strecke in rund sechs Stunden und zwölf Minuten und ist somit rund zwei Stunden schneller als die früheren Eurocity-Verbindungen.[53] Der Railjet der Österreichischen Bundesbahnen, verbindet München über Wien mit Budapest im Zweistundentakt.

Eine Zwischenrolle zwischen Nah- und Fernverkehr nimmt der alex (bis 2010: Arriva-Länderbahn-Express) ein, da er zwar tariflich dem Nahverkehr zugeordnet ist, jedoch als Ersatz für den eingestellten InterRegio mit nur wenigen Zwischenhalten eigentlich dem Fernverkehr zugeordnet werden müsste. Er fährt von München nach Oberstdorf mit Zugteil nach Lindau und von München über Regensburg, Schwandorf weiter nach Hof und Prag. Ein weiterer Zug, der zwar als Regionalverkehrszug gilt, aber annähernde Fernverkehrsfahrzeiten besitzt und mit ehemaligen Intercity-Wagen fährt, ist der München-Nürnberg-Express. Dieser verbindet München mit Nürnberg im Zweistundentakt.

Gleis 12/13 Blick vom äußersten Bahnsteigende auf den nächtlichen Bahnhof 48.14054711.552864

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Alstom Coradia Continental als Fugger-Express im Münchener Hauptbahnhof

Neben den oben erwähnten Fernverkehrsverbindungen gibt es noch Regionalverbindungen Richtung LandshutRegensburg/PlattlingPassau, Kempten im Allgäu/Lindau, Mühldorf am Inn, Garmisch-Partenkirchen sowie Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee (Bayerische Oberlandbahn).

Nur die Strecken nach Mühldorf (ab Markt Schwaben) und Kempten/Lindau (ab Geltendorf) sowie die Strecken der Bayerischen Oberlandbahn ab Holzkirchen sind nicht elektrifiziert. Sonst wird der Regionalverkehr im Großraum München unter Fahrdraht abgewickelt.[54]

Folgende Linien des Schienenpersonennahverkehrs verkehren im Münchner Hauptbahnhof:

Zuggattung Strecke Taktfrequenz
ALX MünchenLandshutRegensburgSchwandorfCham – Pilsen – Prag einzelne Züge
ALX München – Landshut – Regensburg (– Schwandorf – Weiden – MarktredwitzHof) zweistündlich
ALX MünchenBuchloeKemptenImmenstadtOberstdorf / – HergatzLindau zweistündlich
RE München-Nürnberg-Express:
MünchenIngolstadtAllersbergNürnberg
zweistündlich
RE München – Rohrbach (Ilm) (– Ingolstadt) einzelne Züge
RE München – Landshut – Regensburg – Neumarkt – Nürnberg zweistündlich
RE Donau-Isar-Express:
München – Landshut – PlattlingPassau
stündlich
RE München – Mühldorf – Simbach / (Burghausen) einzelne Züge
RE Werdenfelsbahn:
MünchenWeilheimMurnauGarmisch-Partenkirchen – Mittenwald / (– Lermoos – Reutte in Tirol)
einzelne Züge in der Hauptverkehrszeit
RE MünchenKaufering – Buchloe – Memmingen zweistündlich
RE München – Kaufering – Buchloe – KaufbeurenBiessenhofenFüssen zweistündlich
RE München – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Kempten zweistündlich
RE München – Kaufering – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Lindau ein Zugpaar
RE Fugger-Express:
MünchenMeringAugsburgUlm / (Treuchtlingen)
stündlich
RE/RB Fugger-Express:
München – Augsburg – Dinkelscherben / Donauwörth
stündlich
RE München – Ingolstadt – Eichstätt Bahnhof – Treuchtlingen (zweistündlich: – Nürnberg) stündlich
RB München – Ingolstadt einzelne Züge
RB MünchenFreising – Landshut einzelne Züge
RB München – Mühldorf (– Burghausen / Landshut / PassauHamburg) stündlich
RB Werdenfelsbahn:
MünchenTutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen
(vierstündlich: – Mittenwald – Seefeld in Tirol – Innsbruck)
zweistündlich
RB Werdenfelsbahn:
München – Tutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (– Seefeld in Tirol)
zweistündlich
RB Werdenfelsbahn:
München – Tutzing – Weilheim / – Penzberg – BichlKochel
Stundentakt
M Meridian:
MünchenRosenheimTraunsteinFreilassingSalzburg
stündlich
M Meridian:
München – Rosenheim – Traunstein
vier Zugpaare
M Meridian:
MünchenGrafing – Rosenheim (– Kufstein)
stündlich
BOB Bayerische Oberlandbahn:
MünchenHolzkirchenBayrischzell / Lenggries / Tegernsee
stündlich
BOB Bayerische Oberlandbahn:
Meridian:München – Holzkirchen – Schliersee / Lenggries / (Tegernsee)
einzelne Züge

S-Bahn[Bearbeiten]

S-Bahnhof

Die S-Bahn München betreibt am Hauptbahnhof als weiteren Bahnhofsteil eine S-Bahn-Station an der S-Bahn-Stammstrecke mit zwei Gleisen und drei Bahnsteigen in spanischer Lösung, die sich im nördlichen Untergeschoss in Tiefenlage −2 befindet. An dieser Station halten die sieben S-Bahn-Linien S1, S2, S3, S4, S6, S7 und S8. Die bis zum 14. Dezember 2013 verkehrende Linie S27 fuhr von den oberirdischen Gleisen am Starnberger Flügelbahnhof ab. Sie wurde zum Fahrplanwechsel durch die Meridian-Züge der Bayerischen Oberlandbahn aus Holzkirchen ersetzt.

Der geplante Bau einer weiteren S-Bahn-Station im Rahmen des Neubaus der zweiten Stammstrecke ab 2006 in Tiefenlage −5 wurde aus Kostengründen auf unbestimmte Zeit verschoben. Stattdessen arbeitete man an Plänen für den Transrapid, der den Münchner Hauptbahnhof mit dem Flughafen München verbinden sollte. Dieses Projekt wurde allerdings im April 2008 aus Kostengründen eingestellt.[55]

Linie Zuglauf Taktfrequenz
S1 Freising – Pulling / Flughafen München – Flughafen Besucherpark – Neufahrn – Eching – Lohhof – Unterschleißheim – Oberschleißheim – Feldmoching – Fasanerie – Moosach – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof 20-Minutentakt
S2 Petershausen – Vierkirchen-Esterhofen – Röhrmoos – Hebertshausen – Dachau – Karlsfeld – Allach – Untermenzing – Obermenzing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Riem – Feldkirchen – Heimstetten – Grub – Poing – Markt Schwaben – Ottenhofen – St. Kolomann – Aufhausen – Altenerding – Erding 20-Minutentakt
S3 Mammendorf – Malching – Maisach – Gernlinden – Esting – Olching – Gröbenzell – Lochhausen – Langwied – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Fasangarten – Fasanenpark – Unterhaching – Taufkirchen – Furth – Deisenhofen – Sauerlach – Otterfing – Holzkirchen 20-Minutentakt
S4 Geltendorf – Türkenfeld – Grafrath – Schöngeising – Buchenau – Fürstenfeldbruck – Eichenau – Puchheim – Aubing – Leienfelsstraße – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseeon – Grafing Bahnhof – Grafing Stadt – Ebersberg 20-Minutentakt
S6 Tutzing – Feldafing – Possenhofen – Starnberg – Starnberg Nord – Gauting – Stockdorf – Planegg – Gräfelfing – Lochham – Westkreuz – Pasing – Laim – HirschgartenDonnersbergerbrückeHackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof (– Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding) 20-Minutentakt
S7 Wolfratshausen – Icking – Ebenhausen-Schäftlarn – Hohenschäftlarn – Baierbrunn – Buchenhain – Höllriegelskreuth – Pullach – Großhesselohe Isartalbahnhof – Solln – Siemenswerke – Mittersendling – Harras – Heimeranplatz – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Perlach – Neuperlach Süd – Neubiberg – Ottobrunn – Hohenbrunn – Wächterhof – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Dürrnhaar – Aying – Peiß – Großhelfendorf – Kreuzstraße 20-Minutentakt
S8 Herrsching – Seefeld-Hechendorf – Steinebach – Weßling – Neugilching – Gilching-Argelsried – Geisenbrunn – Germering-Unterpfaffenhofen – Harthaus – Freiham – Neuaubing – Westkreuz – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Daglfing – Englschalking – Johanneskirchen – Unterföhring – Ismaning – Hallbergmoos – Flughafen Besucherpark – Flughafen München 20-Minutentakt

Sonstige Einrichtungen[Bearbeiten]

Sofitel München Bayerpost

Im Osten beherbergen Erd- und Obergeschoss der Haupthalle mehrere Gastronomiebetriebe, Zeitungshändler, Blumen- und Geschenkeläden. Ebenso gibt es eine ausgedehnte Ladenpassage im Untergeschoss im Norden und Osten, sowie direkten Zugang in angrenzende Kaufhäuser der Innenstadt durch die Ladenpassage. Die Passage wird seit Sommer 2013 vollständig entkernt und generalsaniert, hierzu mussten bis August 2013 alle Ladengeschäfte schließen oder auf Übergangsflächen innerhalb des Bahnhofs ausweichen. Dies betrifft sowohl die Passage im Bereich der U-Bahnhöfe als auch die über dem S-Bahnhof. Beide Bauvorhaben verlaufen allerdings getrennt voneinander und während mit Stand August 2013 über der S-Bahn gerade erst begonnen wurde, wird das neue U-Bahngeschoss absehbar fertiggestellt sein.

Seit 1995 ist das Kinder- und Jugend-Museum der Stadt München im Starnberger Flügelbahnhof untergebracht. Im südlichen Gebäudeteil existiert ein InterCityHotel. Wie bei vielen Bahnhöfen sind einige Hotels rund um den Bahnhof angesiedelt, unter anderem die Luxus-Hotels Sofitel Munich Bayerpost[56] und Le Méridien. Am südlichsten Gleis 11 hat auch die Bahnhofsmission ihren Sitz. Hier erhalten Reisende und Obdachlose rund um die Uhr Hilfe, Verpflegung und Ruhemöglichkeiten. Im Nordteil findet sich eine Polizeiinspektion des Polizeipräsidiums München (PI 16) sowie eine Bundespolizeiinspektion. Des Weiteren enthält der Nordflügel im ersten Obergeschoss auch eine Kantine („Casino“) für Bedienstete der DB und Gäste. Zwei Parkdecks im vierten und fünften Stock im Hauptgebäude sind über die Bayerstraße und die Arnulfstraße erreichbar.

Bahnbetriebswerke[Bearbeiten]

Nach der Eröffnung des Bahnhofes wurden Lokomotiven und Wagen in kleineren Lokremisen gewartet, größere Reparaturen führte der entsprechende Hersteller durch. 1867 wurde eine Centralwerkstätte in München für Ausbesserungen an den Fahrzeugen errichtet, um Reparaturkosten beim Fahrzeughersteller zu sparen. 1874 wurde die Werkstätte, die gegenüber dem heutigen Bahnbetriebswerk lag, in Betrieb genommen. Auch für die Personen- und Güterwagen entstand im selben Jahr das Bahnbetriebswagenwerk. Bereits im Jahr 1900 erstreckte sich die Werkstätte über 500 Meter. Bis 1931 wurde die Werkstätte für die Lokomotiven allerdings nach Freimann verlegt. Das Bahnbetriebswagenwerk wurde 1941 nach Pasing verlegt, war aber immer noch dem Münchner Hauptbahnhof angegliedert. Heute dient das Bahnbetriebswagenwerk dem Ausbessern von Personenwagen.[57]

Ein weiteres Bahnbetriebswerk entstand im Jahr 1867 bzw. 1868, das genaue Eröffnungsdatum ist unbekannt. In der Folgezeit wurde es mehrmals erweitert und umgebaut, am 18. Mai 1993 entstand auf dem Geländes des Bahnbetriebswerkes München 1 ein neues ICE-Bahnbetriebswerk, dort sind zahlreiche ICE-Züge beheimatet.[57][58]

U-Bahn[Bearbeiten]

U-Bahnhöfe[Bearbeiten]

U-Bahnhof der Linien U1, U2 und U7
U-Bahnhof der Linien U4 und U5

Am Hauptbahnhof befinden sich zwei U-Bahnhöfe der U-Bahn München.

Der U-Bahnhof der zweiten Münchner U-Bahn-Stammstrecke befindet sich in Tiefenlage −4 in Nord-Süd-Richtung unter dem Bahnhofplatz und besitzt vier Gleise. An ihm verzweigen sich Richtung Norden die U1 zum Olympia-Einkaufszentrum und die U2 nach Feldmoching. Zuerst war geplant, den Bahnhof unter dem Kaufhaus Hertie zu erbauen. Um kürzere Umsteigewege zur Haupthalle und zum U-Bahnhof der Linien U4 und U5 zu ermöglichen und auf bergmännische Bauverfahren verzichten zu können, wurde jedoch entschieden, ihn stattdessen direkt unter dem Bahnhofplatz zu errichten. Im Frühling 1975 begann der Bau des U-Bahnhofs, wofür der Bahnhofplatz für den Oberflächenverkehr gesperrt werden musste. Das Bauwerk wurde wegen seiner großen Breite und Tiefe in Schlitzwand-Deckelbauweise errichtet. Dabei wurden zuerst die Seitenwände und der Deckel errichtet und dann die einzelnen Etagen von oben nach unten erstellt. Am 18. Oktober 1980 wurde der U-Bahnhof eröffnet. Der Bahnhof unterscheidet sich von den anderen 1980 eröffneten U-Bahnhöfen der U2 durch die silberne Verkleidung der Hintergleiswände und Säulen in der Mitte des Bahnhofs. Die Bahnsteige sind am Nordende über ein Zwischengeschoss mit dem S-Bahnhof und dem Sperrengeschoss verbunden, am Südende über ein weiteres Zwischengeschoss mit dem U-Bahnhof der Linien U4 und U5 und dem Sperrengeschoss. In der Bahnsteigmitte führen Rolltreppen über ein Zwischengeschoss zum Sperrengeschoss unter dem Bahnhofplatz.[59]

Der U-Bahnhof der dritten Münchner U-Bahn-Stammstrecke befindet sich in Tiefenlage −2 in Ost-West-Richtung unter der Bayerstraße südlich des Hauptbahnhofs. Der U-Bahnhof trug den Planungsnamen Hauptbahnhof Süd, wird jedoch seit seiner Eröffnung am 10. März 1984 nur noch als Hauptbahnhof geführt. Die silbernen Hintergleiswände sind tunnelartig nach innen gebogen, wodurch dem U-Bahnhof ein runder Tunnelcharakter verliehen wird. Der Bahnsteig besitzt keine Säulen und liegt in einer leichten Kurve. Die Beleuchtung befindet sich in quadratischen Einfassungen zwischen den Aussteifungsstreben der eingezogenen Zwischendecke. Am östlichen Bahnsteigende besteht über ein Zwischengeschoss eine Anbindung an den U-Bahnhof der Linien U1 und U2, am westlichen Ende ist über das Sperrengeschoss der Südeingang des Hauptbahnhofs zu erreichen. Außerdem existiert an diesem Ende ein Aufzug, mit dem der U-Bahnsteig barrierefrei erreicht werden kann.[60]

Die beiden U-Bahn-Strecken sind südöstlich miteinander verbunden.

Linien[Bearbeiten]

Die seit dem 12. Dezember 2011 verkehrende Verstärkungslinie U7 fährt nur in der Hauptverkehrszeit.

Linie Zuglauf
U1 Olympia-Einkaufszentrum – Georg-Brauchle-Ring – Westfriedhof – Gern – Rotkreuzplatz – Maillingerstraße – Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Kolumbusplatz – Candidplatz – Wettersteinplatz – St.-Quirin-Platz – Mangfallplatz
U2 Feldmoching – Hasenbergl – Dülferstraße – Harthof – Am Hart – Frankfurter Ring – Milbertshofen – Scheidplatz – Hohenzollernplatz – Josephsplatz – Theresienstraße – Königsplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Kolumbusplatz – Silberhornstraße – Untersbergstraße – Giesing – Karl-Preis-Platz – Innsbrucker Ring – Josephsburg – Kreillerstraße – Trudering – Moosfeld – Messestadt West – Messestadt Ost
U4 Westendstraße – Heimeranplatz – Schwanthalerhöhe – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz – Lehel – Max-Weber-Platz – Prinzregentenplatz – Böhmerwaldplatz – Richard-Strauss-Straße – Arabellapark
U5 Laimer Platz – Friedenheimer Straße – Westendstraße – Heimeranplatz – Schwanthalerhöhe – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz – Lehel – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof – Innsbrucker Ring – Michaelibad – Quiddestraße – Neuperlach Zentrum – Therese-Giehse-Allee – Neuperlach Süd
U7 Westfriedhof – Gern – Rotkreuzplatz – Maillingerstraße – Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Kolumbusplatz – Silberhornstraße – Untersbergstraße – Giesing – Karl-Preis-Platz – Innsbrucker Ring – Michaelibad – Quiddestraße – Neuperlach Zentrum
U8 nur samstags: Olympiazentrum – Petuelring – Scheidplatz – Hohenzollernplatz – Josephsplatz – Theresienstraße – Königsplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor

Tram und Bus[Bearbeiten]

Straßenbahn der Baureihe R an der Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof auf dem Bahnhofplatz

Vier Trambahnhaltestellen (Hauptbahnhof, Hauptbahnhof Nord, Hauptbahnhof Süd, Holzkirchner Bahnhof) rings um den Münchner Hauptbahnhof bedienen sechs der insgesamt elf Straßenbahnlinien. Die Linien 16, 17, 20, 21 und 22 fahren von der Haltestelle Hauptbahnhof Nord. Die Haltestelle Hauptbahnhof am Vorplatz wird von fast allen Linien bedient (16, 17, 19, 20, 21, 22), die Straßenbahnlinien 20, 21 und 22 halten nur in Richtung stadtauswärts. Die Haltestellen Hauptbahnhof Süd und Holzkirchner Bahnhof werden nur von den Linien 18 und 19 angefahren.[61]

Die erste Straßenbahnlinie, die den Bahnhofsplatz bediente, wurde als Pferdebahn vom Promenadenplatz zur Maillingerstraße am 21. Oktober 1876 eröffnet. In den nächsten Jahren wurde die Pferdebahn ausgebaut, sodass im Jahr 1900 vier Straßenbahnlinien den Bahnhof bedienten. Das Straßenbahnnetz wurde weiter ausgebaut und elektrifiziert, da die Straßenbahn das wichtigste Verkehrsmittel war. 1938 bedienten bereits neun Linien den Hauptbahnhof, so war der Hauptbahnhof einer der Knotenpunkte im Münchner Straßenbahnnetz. 1966 verkehrten am Hauptbahnhof zehn Straßenbahnlinien. In der Folgezeit ging die Anzahl der Straßenbahnlinien in München durch den U-Bahn-Bau zurück, die Linien, die den Münchner Hauptbahnhof bedienten, waren aber fast nicht betroffen, sodass die Linienanzahl bis heute sogar auf elf erhöht werden konnte.[62]

An allen Straßenbahnhaltestellen außer am Hauptbahnhof Süd hält die Metro-Buslinie 58 der Münchner Verkehrsgesellschaft. Die Station Hauptbahnhof Nord wird noch von der Museenbuslinie 100 und einzelnen Regionalbuslinien angefahren.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Markus Hehl: Verkehrsknoten München. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-255-7.
  • Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.
  • Wolfgang Süß: Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Tellus-Verlag, 1954.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: München Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Deutsche Bahn AG:

Weitere Belege:

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Bindeglied zwischen Süd- und Osteuropa. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 11. Januar 2013.
  2. MVV Verbundweite Verkehrserhebung 2007/2008.
  3. Harrys Bahnseite: Abkürzungen der Betriebsstellen, abgerufen am 13. November 2013
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 39–54.
  5. a b Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Verlagsanstalt Bayernland Dachau, Dachau 1993, ISBN 3-89251-118-7, S. 11–24.
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Dieser Artikel wurde am 20. März 2012 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.