Henry Ford

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Dieser Artikel behandelt den Gründer der Ford Motor Company. Für den gleichnamigen Enkel siehe Henry Ford II.
Henry Ford (1919)
Unterschrift von Henry Ford

Henry Ford (* 30. Juli 1863 Greenfield Township (Michigan), USA; † 7. April 1947 in Dearborn, Michigan) gründete den Automobilhersteller Ford Motor Company. Er perfektionierte konsequent die Fließbandtechnik im Automobilbau, die allerdings schon Ransom Eli Olds 1902 in vereinfachter Form in seiner Automobilfirma Oldsmobile vorweggenommen hatte. Sein Konzept der modernen Fertigung von Fahrzeugen revolutionierte nicht nur die industrielle Produktion, sondern hatte auch starken Einfluss auf die moderne Kultur (Fordismus). Neben dieser Pionierarbeit für den Automobilbau ist Ford als zeitweiliger Publizist antisemitischer Schriften wie The International Jew, die eine große Außenwirkung hatten, bis heute politisch umstritten.

Leben[Bearbeiten]

Henry Ford (1888)

Henry Ford wurde in einer Kleinstadt in Wayne County, in der Nähe von Dearborn, westlich von Detroit, auf der florierenden Farm seiner Eltern, William Ford (1826–1905) und Mary Litogot O’Hern (1839–1876), geboren, die aus der Grafschaft Cork in Irland eingewandert waren. Henry war das älteste von insgesamt sechs Kindern. Er konnte in der ländlichen Gegend nur die Dorfschule besuchen und erhielt somit eine geringe formale Bildung.[1] Als Kind war er sehr interessiert an mechanischen Einzelheiten. Er zeigte hohes handwerkliches Geschick und verbrachte im Alter von zwölf Jahren viel Zeit in seinem Werkraum, den er selbst eingerichtet hatte. Mit fünfzehn Jahren hatte er bereits seinen ersten Verbrennungsmotor gebaut.

Im Jahre 1879 verließ er sein Zuhause und zog in das nahe Detroit, um dort seine Lehrzeit als Maschinist zu beginnen. Er arbeitete zuerst bei F. Flower & Bros., später bei der Detroit Dry Dock Co. Nach seiner Ausbildung fand Ford einen Job bei der Westinghouse Electric Corporation, wo er an Ottomotoren arbeitete. Nach seiner Heirat mit Clara Jane Bryant 1888 verbesserte er seine finanzielle Lage mit einem eigenen Sägewerk.

1891 wurde Ford als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company eingestellt, benannt nach dem Gründer und Direktor Thomas Alva Edison. Mit diesem weltberühmten Erfinder war er in späteren Jahren noch freundschaftlich verbunden. Nach seiner Beförderung zum Chefingenieur 1893 hatte er nun genügend Zeit und Geld, um sich seinen persönlichen Experimenten mit Verbrennungsmotoren zu widmen. Seine Experimente gipfelten 1896 in der Fertigstellung eines selbstangetriebenen Fahrzeugs, des Quadricycle.

Selbstständigkeit[Bearbeiten]

Nach diesem Erfolg verließ Ford Edison Illuminating und gründete mit weiteren Investoren 1899 die Detroit Automobile Company. Während dieser Zeit ließ Ford seine Fahrzeuge Rennen gegen die anderen Hersteller fahren, um die Überlegenheit seiner Modelle zu demonstrieren. Er selbst errang einen Sieg gegen Alexander Winton, einen bekannten Rennfahrer, in seinem Quadricycle am 10. Oktober 1901. Dennoch war die Detroit Automobile Company kurze Zeit später insolvent.

Ford Motor Company[Bearbeiten]

Henry Ford gründete 1903 mit elf weiteren Investoren und 28.000 US-Dollar Kapitaleinlage die Ford Motor Company. Bei einer Ausstellung fuhr Ford in einem neu entwickelten Auto einen neuen Geschwindigkeitsrekord, als er die Strecke von einer Meile auf dem Eis des St.-Clair-Sees innerhalb von 39,4 Sekunden zurücklegte. Überzeugt von diesem Erfolg nahm der bekannte Rennfahrer Barney Oldfield das Auto mit quer durch das Land und machte die Marke Ford zu einem Begriff in den USA. Dieses neue Automodell wurde von Oldfield 999, nach der damals schnellsten Dampflokomotive, getauft. Henry Ford war auch einer der ersten Geldgeber für das Indianapolis 500-Rennen.

Das Modell T (Tin Lizzy)[Bearbeiten]

Hauptartikel: Ford Modell T

Ford Model T (1909)
Erste Fließbandfertigung für PKW

1908 brachte die Ford Motor Company sein Model T von József Galamb auf den Markt. Im Zeitraum von 1909 bis 1913 nahm Ford mit verändertem Modell T an verschiedenen Rennen teil und gewann 1909 (obwohl er später disqualifiziert wurde) auch ein Rennen „von Küste zu Küste“ quer durch die USA. Ein weiterer Rekord wurde 1911 auf dem Jahrmarkt in Detroit aufgestellt, als der Fahrer Frank Kulick eine neue Bestzeit für die Strecke von einer Meile erzielte. 1913 versuchte Ford mit einem umgebauten Modell T am Indianapolis-500-Rennen teilzunehmen, wurde aber nicht zugelassen mit der Begründung, der Wagen müsste erst um weitere 1.000 Pfund schwerer gemacht werden, bevor er sich qualifizieren könne. Ford verließ das Rennen und stieg kurze Zeit später komplett aus dem Renngeschäft aus. Als Begründung für seinen Ausstieg nannte er seine Unzufriedenheit mit den Bestimmungen im Rennsport, sowie den gesteigerten Bedarf an Zeit für sein florierendes Geschäft mit dem Modell T.

Für die Öffentlichkeitsarbeit waren Rennen 1913 nicht mehr nötig – das Modell T war berühmt und allgegenwärtig auf Amerikas Straßen. In diesem Jahr führte Ford die Fließbänder in seinen Fabriken ein, welche ihm eine enorme Produktionssteigerung erlaubten. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T. Das Design des Modell T, glühend vertreten und verteidigt von Henry Ford, wurde bis 1927 beibehalten, als die Beliebtheit des Designs bereits nachgelassen hatte. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 15 Millionen Fahrzeuge hergestellt worden. Das war ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre Bestand haben sollte.

Henry Ford wird oft nachgesagt, er habe gesagt, dass jeder Kunde einen Ford in der Farbe seiner Wahl bekommen könnte – solange die Farbe schwarz sei. Lange Zeit wurde diese Aussage als Legende angesehen. Es gibt aber in seinem Buch Mein Leben und Werk im Kapitel „Das Geheimnis der Produktion“ den Satz: „Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist“. Der Grund dafür dürfte folgender sein: Schwarz war die Standardfarbe, da Schwarz die erste industriell hergestellte und lang haltbare Farbe war. Außerdem trocknet Schwarz am schnellsten, was ein starkes Argument für diese Farbe war, da man damals große Hallen und Böden brauchte, um Karosserieteile trocknen zu lassen. Ein weiterer Grund war, dass es in der Massenproduktion einfacher ist, nur eine Farbe zu verwenden. Nicht alle Ford T waren schwarz, aber die meisten.

Henry Ford hatte eine besondere Einstellung zu seinen Beschäftigten. So führte er im Januar 1914 in seinem Unternehmen den Achtstundentag ein und hob gleichzeitig den Mindestlohn von 2,34 $ auf 5,00 $ pro Tag an – deutlich über das damals übliche Niveau (Effizienzlohn). Während der Spitzenproduktion des Modell T um 1918 erhöhte sich dieser Betrag sogar noch auf sechs Dollar. Ford bot seinen Arbeitern auch ein neuartiges System zur Gewinnbeteiligung an. Dass die Löhne bei Ford das bis dahin übliche um mehrere hundert Prozent überstiegen, war nach Fords eigener wiederholter Aussage wirtschaftliches Kalkül: Er wollte nicht die persönliche Situation seiner Arbeiter verbessern, sondern die Kaufkraft der Arbeiterschaft massiv stärken, um den Absatz massengefertigter Produkte wie seiner Autos zu gewährleisten. Damit schuf Ford die Grundlagen der Konsumgesellschaft, wie sie für das 20. Jahrhundert typisch war. Auch die gestiegene Freizeit der Arbeiter sollte der Nachfrage nach Produkten und deren Abnutzung durch die Verwendung dienen.

Andererseits lehnte Ford Gewerkschaftsverbände innerhalb seiner Fabriken rigoros ab. Um Gewerkschaftsaktivitäten zuvorzukommen, stellte Ford Harry Bennett ein, der offiziell Leiter des Kundendienstes wurde. Bennett benutzte verschiedene Einschüchterungstaktiken, um sich organisierende Gewerkschaften zu vernichten. Ein Sitzstreik der United Auto Workers-Gewerkschaft führte 1941 schließlich zu Tarifverhandlungen in manchen Fordwerken, allerdings kam es zu einer vollen gewerkschaftlichen Organisation erst ab 1945, nachdem Henry Ford und Harry Bennett das Unternehmen verlassen hatten.

Ford-Fertigung (1923)
Der erste und der zehnmillionste Ford (1924)

Am 1. Januar 1919 übergab Henry Ford den Vorsitz der Ford Motor Company an seinen Sohn Edsel Ford, behielt aber trotzdem einen starken Einfluss auf die Leitung des Unternehmens. Während Edsel den Vorsitz hatte, wurden nur wenige Entscheidungen getroffen, die vorher nicht von Henry abgesegnet wurden, und die wenigen anderen wurden von Henry Ford oft rückgängig gemacht. Während dieser Zeit kauften Edsel und Henry die Aktien zurück, die bis dahin noch in der Hand anderer Investoren gewesen waren. Sie mussten sich für den Rückkauf eine Menge Geld leihen, wurden dadurch aber auch zu alleinigen Inhabern des Unternehmens. Das war der Anfang einer Periode des Niedergangs für das Unternehmen, da kurze Zeit später das Land von der Nachkriegsrezession getroffen wurde.

In der Mitte der 1920er begannen die Verkaufszahlen des Modell T zu fallen. Das war teilweise auf die steigende Verbreitung von Verbraucherkrediten zurückzuführen, die andere Firmen anboten, damit sich die Konsumenten deren Autos kaufen konnten. Außerdem hatten die Modelle der Konkurrenz meist weitere neue Funktionen und Designs, die dem Modell T nicht zur Verfügung standen. Trotz des Drängens von Edsel, dem Vorsitzenden des Unternehmens, weigerte sich Henry Ford strikt, dem Modell T neue Eigenschaften hinzuzufügen oder Finanzierungspläne für Verbraucher einzuführen (ersteres um die Preise unten und erschwinglich zu halten, letzteres weil er glaubte, dass diese schlecht für die Wirtschaft seien).

Das Modell A und danach[Bearbeiten]

Die wegbrechenden Verkaufszahlen für das Modell T überzeugten Henry Ford 1926 schließlich davon, was Edsel schon einige Zeit befürwortet hatte: ein neues Modell musste her. Henry Ford steuerte zu dem Projekt vor allem sein Fachwissen in Sachen Technik, Entwicklung des Antriebs, Chassis und andere technische Notwendigkeiten bei und überließ es seinem Sohn, eine neue Karosserie zu entwickeln. Edsel gelang es auch, gegen die Einwände seines Vaters ein hydraulisches Bremssystem und ein sliding-shift-Getriebe durchzusetzen. Das Ergebnis war das im Dezember 1927 vorgestellte und sehr erfolgreiche zweite Modell A, das bis 1931 mehr als vier Millionen Mal produziert wurde.

Henry Ford hatte lange Zeit ein besonderes Interesse an Kunststoffen aus landwirtschaftlichen Erzeugnissen, auch aus Hanf. Bekannt wurde sein Soybean Car, dessen Karosserie teilweise aus einem sojafasernverstärkten Kunststoff bestand.

Ebenfalls in die 1930er Jahre fällt das Projekt Fordlândia, eine Kautschuk-Plantage und Retortenstadt auf einem 10.000 Quadratkilometer großen gepachteten Areal in Brasilien. Ziel des Unternehmens war es, die Reifenproduktion vom teuren britischen Kautschuk aus Malaysia unabhängig zu machen. Örtliche Arbeitskräfte wurden mit sozialen Versprechungen angelockt, von denen so wenig eingehalten wurden, dass es zu Unruhen kam. Letztendlich scheiterte das Mammutprojekt an der unzureichenden Vorsorge gegen Pflanzenkrankheiten, denen die nach sechs Jahren Arbeit erwartete Ernte zum Opfer fiel.

Am 26. Mai 1943 starb Edsel Ford und hinterließ damit eine offene Stelle im Vorsitz des Unternehmens. Henry Ford befürwortete, dass die Stelle von Harry Bennett übernommen werden sollte. Die Witwe von Edsel, Eleanor Ford, die die Aktien ihres verstorbenen Mannes geerbt hatte, wollte, dass ihr Sohn Henry Ford II die Stelle übernahm. Die Streitfrage entschied sich, als Henry selbst im Alter von 79 Jahren die Stelle übernahm. Das Unternehmen ging harten Zeiten entgegen – innerhalb der nächsten zwei Jahre verlor die Firma zehn Millionen Dollar pro Monat. Präsident Roosevelt zog sogar ein staatliches Darlehen für die Ford Motor Company in Betracht, damit die kriegswichtige Produktion fortgesetzt werden könne.

Publizistische Tätigkeit und Antisemitismus[Bearbeiten]

Von Henry Ford herausgegebene antisemitische Schrift zur so genannten „Judenfrage“ (1922)

Nachdem sich Henry Ford größtenteils aus dem Geschäft der Ford Motor Company zurückgezogen hatte, widmete er viel Zeit der Herausgabe einer Zeitung, dem Dearborn Independent, welche er 1919 gekauft hatte. In den acht folgenden Jahren verbreitete das Blatt antisemitische Artikel, unter anderem die Protokolle der Weisen von Zion, eine Fälschung des zaristischen Geheimdienstes, die sich gegen Juden, Sozialisten, Liberale und Freimaurer richtete. Die American Jewish Historical Society beschreibt diese in seinem Namen verbreiteten Ideen während dieser Periode als „anti-immigrant, anti-labor, anti-liquor and anti-semitic“ (gegen Immigranten, gegen Arbeiter, gegen Alkohol und gegen Juden).

Diese Artikel richteten sich auch gegen Ford selbst, da er bereits am 28. November 1894 in der Palestine Lodge No 357 in Detroit zum Meister erhoben wurde und dort für fast 53 Jahre regelmäßiges Mitglied bleiben sollte. Am 21. November 1928 wurde Ford zum Ehrenmitglied der ältesten Freimaurerloge Michigans, der Zion Lodge No 1 ernannt, in der sein Schwager William R. Bryant im Jahr 1932 Vorsitzender der Loge war. Im September 1940 erhielt Ford in New Jersey den 33. Grad AASR, ein Verwaltungsgrad.[2]

Außerdem wurden unter Fords Namen mehrere anti-jüdische Artikel im Independent veröffentlicht, die in den frühen 1920er Jahren in vier Bänden unter dem Titel Der internationale Jude – Ein Weltproblem (engl. Original: The International Jew, the World’s Foremost Problem) verkauft wurden. Darin wurde die Verschwörungstheorie vertreten, das Weltjudentum habe ein geheimbündlerisches Komplott gebildet, um mit Hilfe ihrer Macht in Wirtschaft und Hochfinanz die Weltherrschaft zu erlangen. Juden seien angeblich sowohl für die Korruption in Wirtschaft, Gewerkschaften und im Sport als auch für den Ersten Weltkrieg, die Russische Revolution und den Amerikanischen Bürgerkrieg verantwortlich. Im Januar 1922 wurde die antisemitische Kampagne der Zeitung zunächst ausgesetzt (Ford wurden Ambitionen auf eine Präsidentschaftskandidatur nachgesagt, für die er auch jüdische Wählerstimmen benötigt hätte), 1924 jedoch erneut aufgenommen.[3] Berichte über die Pogrome in Russland wurden als Fälschungen bezeichnet. Die Artikel waren von verschiedenen Autoren geschrieben worden, darunter auch Fords langjähriger persönlicher Sekretär, Ernest Liebold. Keiner der Artikel wurde von Ford selbst verfasst, aber da er der Verleger war, lag die Veröffentlichung in seiner Verantwortung. Teile dieser Artikel wurden in die amerikanische Ausgabe von Adolf Hitlers Buch Mein Kampf übernommen. Das Buch Der internationale Jude wurde 2008 im Iran nachgedruckt.[4][5]

Wiederholte öffentliche Appelle, nicht zuletzt von Präsident Woodrow Wilson, seine antisemitische[6] Hetze einzustellen, hatten zunächst keinen Erfolg. Erst unter dem Druck einer Verleumdungsklage des Juristen und Farmeraktivisten Aaron Sapiro[7] und des Journalisten Herman Bernstein, vertreten durch Samuel Untermyer, entschuldigte er sich für die Hetzschriften des Verlags in einer öffentlichen Erklärung vom 30. Juni 1927. Außerdem untersagte er dem Verleger Theodor Fritsch in Leipzig, Schriften mit der Angabe Henry Ford als Verfasser oder Herausgeber zu verkaufen, zu drucken und zu verbreiten. Die Restauflage des Buches Der internationale Jude ließ Ford in den USA vernichten. Theodor Fritsch weigerte sich jedoch, die rund 10.000 Exemplare des Buches in deutscher und spanischer Sprache aus dem Verkehr zu ziehen und begründete das auch mit wirtschaftlichen Einbußen.[8] Ford schloss den Dearborn Independent im Dezember 1927.

Er war Mitglied des America First Committee, einer isolationistischen Bewegung, die 1940/41 die Teilnahme der USA am Zweiten Weltkrieg zu verhindern versuchte. Am 7. Januar 1942 schrieb Henry Ford einen offenen Brief an die Anti-Defamation League, prangerte darin den Hass gegen Juden an und äußerte seine Hoffnung, dass anti-jüdische Hetze für immer aufhören würde.[9] Seine Werke werden immer noch von einigen Gruppierungen genutzt, meist findet man sie auf geschichtsrevisionistischen oder Neonazi-Webseiten.

Henry Ford und der Nationalsozialismus[Bearbeiten]

Die Ford Motor Company war am Aufbau der deutschen Streitkräfte vor dem Zweiten Weltkrieg beteiligt. 1938 wurde beispielsweise ein Fertigungswerk in Berlin in Betrieb genommen, dessen einzige Aufgabe es war, Lkw für die Wehrmacht herzustellen. Ford produzierte insgesamt 78.000 Lkw und 14.000 Kettenfahrzeuge für die Wehrmacht. Vor dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht ins Sudetenland erhielt sie von Ford eine Eillieferung von 1.000 Lkw. Die Ford-Werke wurden bis Ende 1944 von der alliierten Bombardierung ganz verschont und danach auch nur wenig beschädigt. Dort wurden auch Zwangsarbeiter aus Konzentrationslagern eingesetzt, die man für vier Reichsmark pro Tag von der SS auslieh.

Im Juli 1938 wurde Henry Ford mit dem Adlerschild des Deutschen Reiches ausgezeichnet. Ford war der erste Amerikaner, dem diese Auszeichnung zuteilwurde. Sie war die höchste Auszeichnung, die das Deutsche Reich während der Weimarer Republik und der Zeit des Nationalsozialismus an Ausländer vergab. Der Orden wurde vergeben „in Anerkennung der Pionierarbeit [Fords], um Autos für die Massen verfügbar zu machen“. Die Auszeichnung wurde begleitet von einer persönlichen Glückwunschnachricht Adolf Hitlers (Detroit News, 31. Juli 1938). Im selben Jahr wurde Ford das Großkreuz des Deutschen Adlerordens verliehen.[10]

In Hitlers Büro der NSDAP-Parteizentrale hing ein großes Porträt von Ford. Auf die Frage der Detroit News, was der amerikanische Industrielle für ihn bedeute, sagte Hitler 1931: „Ich betrachte Henry Ford als meine Inspiration.“[11]

In einem Brief bemerkte Heinrich Himmler 1924, Ford sei „einer der wertvollsten, gewichtigsten und geistreichsten Vorkämpfer“.[12] Der Reichsjugendführer Baldur von Schirach bekräftigte ebenfalls den Einfluss der Ford-Lektüre in seiner Aussage beim Nürnberger Prozess: „Das ausschlaggebende antisemitische Buch, das ich damals las und das Buch, das meine Kameraden beeinflußte […] war das Buch von Henry Ford ‚Der internationale Jude‘. Ich las es und wurde Antisemit. Dieses Buch hat damals auf mich und meine Freunde einen so großen Eindruck gemacht, weil wir in Henry Ford den Repräsentanten des Erfolgs, den Repräsentanten aber auch einer fortschrittlichen Sozialpolitik sahen.“[13]

Die Ford-Stiftung[Bearbeiten]

Henry Ford gründete 1936 mit seinem Sohn Edsel die Ford-Stiftung im Bundesstaat Michigan, mit einer umfassenden Charta, um das Gemeinwohl der Menschen zu fördern. Die zuerst nur lokal ausgelegte Stiftung wuchs beträchtlich und hatte bis 1950 ihren Fokus auch national und international erweitert.

Die letzten Jahre[Bearbeiten]

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges übergab der alternde Henry Ford am 21. September 1945 den Vorsitz der Ford Motor Company an seinen Enkel und ging in den Ruhestand. Er verstarb am Abend des 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren in Fair Lane, seinem Anwesen in Dearborn, und wurde auf dem Ford-Friedhof in Detroit begraben.

Literatur[Bearbeiten]

Schriften (Auswahl)[Bearbeiten]

  • Herausgeber: The International Jew. The World’s Foremost Problem. 4 Bände, Dearborn, Michigan, 1920–1921. Deutsch: Der internationale Jude. Ein Weltproblem. 2 Bände, Leipzig 1921–1922
  • mit Samuel Crowther: My Life and Work (1922) (dt. Mein Leben und Werk. 1923; spätere Ausgaben auch unter dem Titel Erfolg im Leben. Mein Leben und Werk) – Autobiografie
  • mit Samuel Crowther: To Day and to Morrow. (1926) (dt. Das große Heute, das größere Morgen. 1926)
  • mit Samuel Crowther: Moving Forward. (1930) (dt. Und trotzdem vorwärts. 1930)
  • Edison as I knew him. (1930) (dt. Mein Freund Edison. 1931)

Biografien[Bearbeiten]

  • Adolf Saager: Henry Ford. Werden – Wirken. Wagnerische Verlagsanstalt, Stuttgart 1924
  • Heinz Sponsel: Henry Ford. Vom Blechesel für jeden zum Traumwagen für alle. Mohn, Gütersloh 1960
  • Steven Watts: The People’s Tycoon: Henry Ford and the American Century. Vintage Books, New York 2006, ISBN 0-375-70725-5
  • S. Tyschkus: Henry Ford, Der Begründer und Pionier der Massenmotorisierung. In: Ausbau, Illustrierte Monatshefte für technische Berufe, Heft 4/1978, S. 233–241, Verlag Pi. Christiani, Konstanz 1978

Interviews mit Henry Ford in Buchform[Bearbeiten]

  • Fay Leone Faurote: Philosophie der Arbeit. P. Aretz, Dresden 1929 (Originaltitel: My Philosophy of Industry.)
  • Ralph Waldo Trine: Meister im Leben. Vier Gespräche mit Henry Ford. 2. Auflage. Drei-Eichen, München und Engelberg/Schweiz 1982, ISBN 3-7699-0386-2

Romane[Bearbeiten]

  • Upton Sinclair: Am Fließband. Mr. Ford und sein Knecht Shutt. Rowohlt, Reinbek 1993 u.ö. ISBN 3-499-15654-7. Zuerst März-Verlag, Berlin 1983. Zuletzt Area-Verlag Erftstadt 2004 ISBN 3-89996-029-7 (Original: The Flivver King.) Weitere dt. Ausgaben unter den Titeln: (Das) Fließband. Ein Roman aus FORD-Amerika. Friedrich Oetinger, Hamburg 1948 & Association/Aktion 1974 (diese mit Vorw.: U. Sinclair und die amerikanische Arbeiterbewegung)- Autokönig Ford. Malik-Verlag 1938
  • Eduardo Sguiglia: Fordlandia. Bastei Lübbe, Bergisch Gladbach 2005, ISBN 3-404-15254-9
  • Aldous Huxley: Schöne neue Welt. Ein Roman der Zukunft. Piper, München 1960 (Der Roman spielt in der fiktiven Welt im Jahre 632 „nach Ford“. Sieben Ford-Aufsichtsräte teilen sich die Weltherrschaft. Nicht nur Autos, sondern auch Menschen werden jetzt am Fließband produziert. Die Menschen beten: „Dank sei Ford“ oder „Gelobt sei Ford am Lenkrad“.)

Weblinks[Bearbeiten]

 Wikiquote: Henry Ford – Zitate
 Commons: Henry Ford – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Willkommen bei Brockhaus – Das Wissen der Welt
  2. William R. Denslow, Harry S. Truman: 10,000 Famous Freemasons from A to J, Part One. ISBN 1-4179-7578-4
  3. Hadassa Ben-Itto: „Die Protokolle der Weisen von Zion“. Anatomie einer Fälschung. Berlin, 2001. S. 92 ff.
  4. Karl Pfeifer kommentierte: „Der 1933 in die USA geflüchtete deutsche Schriftsteller Oskar Maria Graf erinnert sich in seiner Autobiographie im Winter 1920/21 Adolf Hitler in einer Münchner Kneipe getroffen zu haben, der von Ford schwärmte: ‚Da‘, sagte er und hielt mir Henry Fords Buch ‚Der internationale Jude‘ hin: ‚Das müssen Sie lesen. Es gibt auch ehrliche Amerikaner, die ganz so denken wie wir. Ford ist der größte Automobilfabrikant in Amerika und reiner Arier …. Lesen Sie das einmal …‘ Ford war auch der einzige Amerikaner, der in ‚Mein Kampf‘ zitiert wird. Ganz in Anlehnung an Ford notierte Hitler: ‚Die Juden sind es, die die Börsenkräfte der Amerikanischen Union kontrollieren‘. Manche glauben das bis heute.“ Quelle: hagalil.com, Zugriff 18. November 2008
  5. Fair pulls anti-Semitic U.S. book from event The Windsor Star, Ontario, Kanada, 15. November 2008
  6. Henry Ford – Autohersteller und Antisemit „Henry Ford, geboren 1863 in Greenfield-Michigan, ist eine sehr gespaltene Persönlichkeit. Er war einer der prominentesten US-Amerikaner der 20er Jahre, sein Name steht für industrielle Pioniersarbeit, Fortschritt und Erfolg. Andererseits war er sehr reaktionär und im ganzen Land für seinen Antisemitismus bekannt, den er in seiner eigenen Zeitung, dem Dearburn Independent zu predigen pflegte.“ Quelle: hagalil.com, Zugriff 18. November 2008
  7. Hadassa Ben-Itto, S. 94 f.
  8. Victoria S. Woeste: Henry Ford's War on Jews and the Legal Battle Against Hate Speech. Stanford UP, Stanford 2012, S. 300-307.
  9. Henry Ford's Letter of Apology Website der Anti-Defamation League. Abgerufen am 20. Oktober 2012.
  10. Ford and GM Scrutinized for Alleged Nazi Collaboration auf der Website der Washington Post
  11. Ralf Georg Reuth, Hitlers Judenhass. Klischee und Wirklichkeit, München 2009, S. 226 f.
  12. Zitiert nach Armin Pfahl-Traughber: Der antisemitisch-antifreimaurerische Verschwörungsmythos in der Weimarer Republik und im NS-Staat. Hrsg. von Anton Pelinka u. Helmut Reinalter (= Vergleichende Gesellschaftsgeschichte und politische Ideengeschichte der Neuzeit Bd. 9). Wien: Braumüller 1993, S. 39. Siehe auch: [1]
  13. Baldur von Schirach vor dem Internationalen Militärtribunal in Nürnberg am 23. Mai 1946; hier zit. nach Pfahl-Traughber: Der antisemitisch-antifreimaurerische Verschwörungsmythos (Anm. 4), S. 39. Siehe auch: [2]