Hessische Ludwigsbahn

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Die Hessische Ludwigsbahn (HLB) war mit 697 Kilometer Streckenlänge eine der größten deutschen Privatbahnen.

Lokomotive No. 103, Bismarck, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen
Lokomotive No. 110, Gonsenheim der Hessischen Ludwigsbahn
Bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn in Darmstadt

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Großherzog Ludwig II. von Hessen-Darmstadt, Namensgeber der Hessischen Ludwigsbahn

Die Hessische Ludwigsbahn war ein Produkt der verfehlten – oder besser fehlenden – Eisenbahnpolitik des Großherzogtums Hessen. Während die Provinz Starkenburg mit der Main-Neckar-Bahn recht früh eine zentrale Eisenbahnanbindung erhielt und die Provinz Oberhessen durch die Main-Weser-Bahn wenigstens randlich erschlossen wurde – an beiden Bahnen hielt das Großherzogtum Anteile und sie wurden als Kondominalbahnen betrieben – zeichnete sich für die dritte Provinz, Rheinhessen, eine entsprechende Entwicklung nicht ab.

Da der Staat hier nicht aktiv wurde, war das die Chance für privates Engagement in Form einer Aktiengesellschaft. Sitz der Hessischen Ludwigsbahn wurde deshalb auch nicht die Hauptstadt Darmstadt, sondern die Hauptstadt der Provinz Rheinhessen, Mainz. Die ersten Impulse für einen Bahnbau in Rheinhessen kamen jedoch nicht von den Einheimischen, sondern von außerhalb; insbesondere französisch-bayerische Kreise hatten daran Interesse. Aus militärstrategischen Gründen stand der preußische Staat einer linksrheinischen Streckenführung jedoch ablehnend gegenüber. Das Großherzogtum Baden sah in dem Projekt eine Konkurrenz zur Main-Neckar-Bahn, an der auch Baden Anteile hielt.

Als 1844 die bayerische Regierung dem Bahnbau in der Bayerischen Pfalz die Konzession erteilte, erschien die nördliche Fortsetzung der Bahn nach Rheinhessen attraktiv. Auch der Pionier des deutschen Eisenbahnwesens, Friedrich List, setzte sich persönlich für einen Bahnbau von Mainz nach Worms ein. Die großherzogliche Regierung in Darmstadt blieb jedoch zunächst bei ihrer ablehnenden Haltung, zumal sie sich 1842 per Gesetz auf ein Staatsbahnsystem festgelegt hatte. Ab 1845 fanden sich aber auch in der Regierung Befürworter einer privaten Eisenbahn für die Provinz Rheinhessen.

Streckennetz[Bearbeiten]

Stammstrecke: Mainz–Ludwigshafen(–Frankreich) (1853)[Bearbeiten]

... ersetzt 1884 durch den neuen Centralbahnhof, heute: Mainz Hauptbahnhof

Völlig unklar war zunächst die Streckenführung. Die Alternative Mainz–Alzey–Worms wurde allerdings bald zugunsten der direkten Trassierung entlang des Rheins verworfen, sie wurde jedoch später zusätzlich als Rheinhessenbahn gebaut (s.u.). Am 15. August 1845 wurde dafür der Mainz-Ludwigshafener-Eisenbahngesellschaft die Konzession erteilt. Die Gesellschaft benannte sich später in Hessische-Ludwigs-Eisenbahngesellschaft (HLB) um – zu Ehren von Großherzog Ludwig II. von Hessen und bei Rhein, obwohl dieser den Bahnbau zunächst ablehnte. In der Folgezeit kam die HLB immer mehr in eine finanzielle Schieflage, da einige Aktionäre ihr Geld zurückzogen. Mit dem Bau der Strecke konnte erst im Frühjahr 1848 begonnen werden. Als dann infolge der Märzrevolution 1848 die Staatskassen leer waren, konnte man von dieser Seite keine Unterstützung mehr erwarten – der Bahnbau drohte zum Erliegen zu kommen. Erst im August 1852 entschloss sich die hessen-darmstädtische Regierung, die HLB zu unterstützen. Darüber hinaus wurde mit Bayern – hinsichtlich der Bayerischen Pfalz ein Vertrag bezüglich der Gesamtstrecke Mainz–Ludwigshafen geschlossen.

Während die Wormser einen Bahnhofsstandort in Hafennähe bevorzugt hätten, konnte sich die HLB nach einigem Hin und Her mit dem weiter westlich gelegenen heutigen Standort durchsetzen. Danach ging der Bau zügig voran, die 46 Kilometer lange Strecke wurde in mehreren Teilabschnitten von Mainz nach Worms im Zeitraum vom 23. März (Mainz–Oppenheim) bis 24. August 1853 eröffnet. Ab 15. November 1853 verkehrten Züge durchgängig auf der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen. Anfangs waren täglich 6 Personenzüge (darunter 2 Schnellzüge) in jeder Richtung zwischen Mainz und Worms unterwegs. In Mainz bestand Anschluss an die Dampfschiffe der „Köln und Düsseldorfer Gesellschaften“ und durch das Trajekt Mainz–Kastel an die Taunusbahn nach Wiesbaden und Frankfurt am Main.

Rhein-Main-Bahn (1858)[Bearbeiten]

Bahnhofspersonal in Bischofsheim mit der Rangierlokomotive "Landskron"; Aufnahme aus dem Jahr 1867
Bahnhof Messel um 1900; im Hintergrund das Paraffin- und Mineralölwerk Messel
Bahnhof Messel an der Rhein-Main-Bahn, ein typisches Empfangsgebäude der Hessischen Ludwigsbahn
Abgebrochenes Stellwerk 3 des Bahnhofs Messel an der Rhein-Main-Bahn

Aber schon mit Ihrer zweiten Strecke, der Rhein-Main-Bahn, griff sie über die Grenzen der Provinz Rheinhessen hinaus und erreichte erstmals die Landeshauptstadt: 1853 genehmigte die großherzogliche Regierung die Gründung der Bank für Handel und Industrie in Darmstadt. Teil der mit der Genehmigung verbundenen Auflagen war es unter anderem, dass die Bank die Eisenbahnstrecke zwischen Bingen über Mainz nach Darmstadt und Aschaffenburg errichten sollte. 1855 kam es zwischen der Ludwigsbahn und der Bank zu einem Vertrag, der die Baurechte auf die Ludwigsbahn übertrug, die Bahn an der Bank beteiligte und die Finanzierung regelte.[1] Die Strecke führte zunächst von Gustavsburg (heute: Ginsheim-Gustavsburg) über Darmstadt nach Aschaffenburg. In Darmstadt hatte sie einen eigenen Kopfbahnhof, der östlich des Bahnhofs der Main-Neckar-Eisenbahn, einem Durchgangsbahnhof, platziert war. Zwischen Gustavsburg und Mainz verkehrte zunächst das Trajekt Mainz–Gustavsburg, das 1863 durch eine feste Brücke (heute: Südbrücke) ersetzt wurde.

Linksrheinische Bahn (1859)[Bearbeiten]

Bereits zu Beginn der 1840er Jahre bildete sich ein Eisenbahnkomitee, das eine Strecke von Mainz nach Bingen anstrebte[2], das damals an der Grenze zwischen dem Großherzogtum und dem Königreich Preußen lag. Der genannte Vertrag zwischen der Bank für Handel und Industrie und der Ludwigsbahn von 1855 übertrug der Bahn auch die Baurechte für diese Strecke. 1857 wurde die Trasse vermessen, 1859 der Verkehr aufgenommen: am 17. Oktober 1859 der Güterverkehr und am 27. Dezember 1859 der Personenverkehr. Heute ist diese Strecke Teil der Linken Rheinstrecke. Mit ihr wurde die letzte Lücke in der Bahnverbindung von Basel nach Köln geschlossen.[3] Die HLB verband über die Rhein-Main-Bahn nun auch die Rheinische Eisenbahn und die Königlich Bayerische Staatsbahn und damit Köln, München und Wien.

Städtische Verbindungsbahn Frankfurt (1862)[Bearbeiten]

Neben selbst errichteten Strecken versuchte die HLB auch fremde Strecken in ihr Netz zu integrieren. 1862 übernahm die HLB den Betrieb der Städtischen Verbindungsbahn Frankfurt am Main, deren Infrastruktur allerdings im Eigentum der Freien Stadt Frankfurt blieb. Dieses Engagement muss im Zusammenhang mit der Übernahme der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft und der Betriebsführung bei der Bahnstrecke Frankfurt–Hanau gesehen werden.

Frankfurt-Hanauer Eisenbahn (1863 / 1872)[Bearbeiten]

Für den Ausbau der Verbindungen der HLB im Rhein-Main-Gebiet war insbesondere in Richtung der Provinz Oberhessen, einer Exklave des Großherzogtums, vom Rhein-Main-Gebiet in Richtung Bayern und durch das Kinzigtal in Richtung Bebra die Bahnstrecke Frankfurt–Hanau von hohem Interesse. Die Strecke verlief vom Hanauer Bahnhof in Frankfurt nach Hanau und weiter über die Main-Spessart-Bahn zur bayerischen Landesgrenze bei Kahl am Main und nach Aschaffenburg.

Die HLB bemühte sich daher seit 1862 um deren Erwerb. Eine Fusion scheiterte jedoch am Einspruch des kurhessischen Staates. So übernahm die HLB nur die Betriebsführung der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft für die Zeit vom 1. Januar 1863 bis zum 31. Dezember 1872. Nach der Annexion von Kurhessen im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 konnte die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft schließlich 1872 in der HLB aufgehen.

Mainbahn (1863)[Bearbeiten]

Als Zweigstrecke von der Rhein-Main-Bahn in Bischofsheim wurde 1863 die Mainbahn nach Frankfurt am Main eröffnet. Die HLB nutzte dort den Main-Neckar-Bahnhof der Main-Neckar-Eisenbahn. Dieser Bahnhof war dafür bereits 1862 erweitert worden.[4] Die HLB erreichte damit von ihrem Stammnetz aus den Eisenbahnknoten Frankfurt und schloss so an die von ihr bereits betriebenen Strecken der Städtischen Verbindungsbahn und der Hanauer Bahn an.

Rheinhessenbahn (1864 / 1871)[Bearbeiten]

Die Rheinhessenbahn Bingen – Alzey – Worms wurde in drei verschiedenen Abschnitten nacheinander zwischen 1864 und 1871 eröffnet.[5] Dabei wurde das Endstück der Strecke Bahnstrecke Alzey–Mainz für die Linienführung mit verwendet.

Riedbahn (ab 1869)[Bearbeiten]

Erster Bauabschnitt

Die Riedbahn war zunächst als Verbindung zwischen der Landeshauptstadt Darmstadt und der für das Großherzogtum ebenfalls bedeutenden Stadt Worms angelegt. 1869 wurde die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis Rosengarten eröffnet. Hier führte von 1870 bis 1900 das Trajekt Worms–Rosengarten über den Rhein. Am 1. Dezember 1900 wurde es durch eine zweigleisige Rheinbrücke ersetzt, was eine durchgehende Zugverbindung ermöglichte. Der bisherige Endpunkt Rosengarten wurde stillgelegt.

1975 wurde das Teilstück Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens stillgelegt und weitgehend abgebrochen. Von Darmstadt aus führt ein Gleis bis Weiterstadt-Riedbahn und endet dort in einem Industriegleis.

Zweiter Bauabschnitt

Am 15. Oktober 1879 folgte die Strecke von Biblis über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt. Die Riedbahn endete in Mannheim nicht im Hauptbahnhof, sondern im Riedbahnhof, der nördlich der heutigen Kurpfalzbrücke lag.

Dritter Bauabschnitt

Am 24. November 1879 wurde dann auch der Streckenabschnitt von Goddelau nach Frankfurt-Goldstein in Betrieb genommen. Damit war es der HLB gelungen, eine Konkurrenz zur Main-Neckar-Bahn zu errichten, die zudem noch Mannheim direkt – ohne den Umweg über Mannheim-Friedrichsfeld - erreichte. Welche Bedeutung die HLB dieser Strecke im Nord-Südverkehr beimaß, zeigt, dass sie den Bau der Gotthardbahn mit 800.000 Mark subventionierte um sich künftigen Verkehr zu sichern. Weiter „aufgerüstet“ wurde die Verbindung, indem 1880 eine Umfahrung Mannheims über Käfertal in die Rheintalbahn zum Mannheimer Hauptbahnhof geschaffen wurde, wodurch die Riedbahn von Süden her in den Mannheimer Bahnhof eingefädelt wurde.

Nibelungenbahn (1869)[Bearbeiten]

Die Nibelungenbahn verbindet seit dem 27. Oktober 1869 Worms mit Bensheim an der Main-Neckar-Bahn. Zwischen Worms und Hofheim nutzt die Verbindung die Riedbahn. Am 1. April 1903 wurde - die HLB war zu diesem Zeitpunkt bereits verstaatlicht - eine Verbindungsstrecke von Lorsch nach Heppenheim an der Main-Neckar-Eisenbahn errichtet. Sie war jedoch nicht wirtschaftlich zu betreiben. Der Personenverkehr endete um 1936 und der Gesamtbetrieb wurde spätestens 1958 stillgelegt.[6]

Mainz–Alzey (1871)[Bearbeiten]

Zug im Bahnhof Alzey (1867)

Die Bahnstrecke Alzey–Mainz wurde von der HLB 1871 eröffnet.

Taunus-Eisenbahn (1871)[Bearbeiten]

Dem langjährigen Versuch der HLB, die Taunus-Eisenbahn unter ihre Kontrolle zu bringen, war 1871 nur ein kurzzeitiger Erfolg beschieden: Schon 1872 musste sie sie wieder an den preußischen Staat abtreten, erhielt als Gegenleistung aber auch eine Konzession für eine Verbindung zwischen Köln und Frankfurt über den Westerwald.

Wiesbachtalbahn (1871–1895)[Bearbeiten]

Die Wiesbachtalbahn von Armsheim – Wendelsheim wurde in mehreren Abschnitten zwischen 1871 und 1895 von der HLB eröffnet.

Main-Lahn-Bahn (1877) / Ländchesbahn (1879)[Bearbeiten]

Lage des Ludwigsbahnhofs in Wiesbaden um 1895

Von der Konzession für eine Strecke von Frankfurt nach Köln über den Westerwald wurde aber nur ein Teilstück zwischen Frankfurt-Höchst und Eschhofen–(Limburg) umgesetzt und 1877 eröffnet, die Main-Lahn-Bahn. Ergänzt wurde diese Strecke

  • 1879 um die Verbindung Wiesbaden Ludwigsbahnhof–Niedernhausen, die sogenannte Ländchesbahn, und
  • 1880 um eine Verlängerung von Frankfurt-Höchst über Griesheim nach Nied, wo ein Anschluss an die Städtische Verbindungsbahn Frankfurt hergestellt wurde, die wiederum in die Hanauer Bahn mündete.

Frankenthal–Freinsheim (1877)[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal wurde am 15. Oktober 1877 eröffnet.[7]

Alzey–Bodenheim (1879 / 1896)[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Alzey–Bodenheim ging als Erschließungsbahn für zwischen den Hauptstrecken liegende Ortschaften in zwei Bauabschnitten am 1. Oktober 1879 und am 1. Oktober 1896 in Betrieb.

Odenwaldbahn (1882)[Bearbeiten]

Die Odenwaldbahn mit ihren Teilen:

  • Eberbach–Wiebelsbach-Heubach (seit 2006: Groß-Umstadt Wiebelsbach),
  • Wiebelsbach-Heubach–Darmstadt und
  • Wiebelsbach-Heubach–Hanau

war ab 1882 in allen Abschnitten befahrbar. Es war die von der Ingenieurleistung her wohl aufwändigste Bahn, die die HLB gebaut hat. Sie erschloss vor allem die wirtschaftlich benachteiligte Bergregion des Odenwalds. Eine Bedeutung als Konkurrenz zu den bestehenden Nord-Süd-Verbindungen im Rheintal konnte sie aufgrund der schwierigen Topografie nie werden.

Liniennummern[Bearbeiten]

Siegelmarke der Hessischen Ludwigseisenbahn-Gesellschaft
Bahnhofsglocke der HLB in Zweitverwendung auf dem Friedhof in Pfungstadt[8]
Glocke HLB 2.jpg

Anfang der 1890er Jahre vergab die HLB für ihr Streckennetz Liniennummern:

  • Linie 1 : Frankfurt–Hanau–Eberbach
  • Linie 2 : Darmstadt–Wiebelsbach-Heubach
  • Linie 3 : Mainz–Alzey
  • Linie 4 : Armsheim–Wendelsheim
  • Linie 5 : Bingen–Alzey–Worms
  • Linie 6 : Mannheim–Worms über Lampertheim
  • Linie 7 : Bingen–Mainz–Frankfurt
  • Linie 8 : Mainz–Worms
  • Linie 9 : Mainz–Darmstadt–Aschaffenburg
  • Linie 10 : Frankfurt–Hanau–Aschaffenburg
  • Linie 11 : Frankfurt–Limburg
  • Linie 12 : Wiesbaden–Niedernhausen
  • Linie 13 : Frankfurt–Mannheim
  • Linie 14 : Darmstadt–Worms
  • Linie 15 : Bensheim–Worms

Verstaatlichung[Bearbeiten]

Nachdem Preußen die Eisenbahnen im eigenen Hoheitsbereich weitgehend verstaatlicht hatte, war die HLB weitestgehend vom Netz der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen umgeben, die mit ihren Tarifen Druck auf die HLB ausübten. Die im Vergleich zu der riesigen Staatsbahn winzige HLB war dem nicht gewachsen. Sie reduzierte den Unterhalt ihrer Anlagen und Fahrzeuge drastisch und erhöhte dafür die Dividende ihrer Aktionäre. Da sich die Entschädigung der Aktionäre bei einer Verstaatlichung aufgrund der Bestimmungen der Konzessionsurkunde nach den in den letzten Jahren gezahlten Dividenden richtete, beuteten die Aktionäre die Bahn so zweifach aus. Die übernehmende Staatsbahn hatte dann die Rechnung zu begleichen.

Durch Staatsvertrag vom 23. Juni 1896 wurde die private Hessische Ludwigs-Eisenbahngesellschaft (HLB) verstaatlicht. Durch Allerhöchsten Erlass vom 17. März 1897 folgte dann die Errichtung einer "Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirection" in Mainz zum 1. April 1897.[9] Hierdurch wurde die HLB Teil der Preußisch-Hessischen Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft, was der Volksmund mit „Hoch lebe Bismarck“ kommentierte.

Fahrzeugpark[Bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten]

Die Hessische Ludwigsbahn nahm den Betrieb mit 6 Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen auf; diese trugen - wie damals üblich - klangvolle Namen: „Schenk“ (nach Freiherr von Schenk, Direktor des hessischen Finanzministeriums), „Dalwigk“ (nach Freiherr von Dalwigk, damals Hessischer Ministerialdirektor und vorher Mainzer Territorialkommissär - diese Lokomotive zog den Eröffnungszug auf der Strecke Mainz - Oppenheim), „Gutenberg“ (nach Johannes Gensfleisch genannt „Johannes Gutenberg“, dem Erfinder der Buchdruckkunst), „Arnold Walpoden“ (nach Arnold Walpoden, dem Initiator des „Rheinischen Bundes“ im Jahre 1254) sowie „Mainz“ und „Worms“.

1861 besaß die HLB bereits 39, 1864 schon 52 Lokomotiven. Ende 1895, also ein Jahr bevor die Hessische Ludwigsbahn verstaatlicht wurde, betrug der Bestand 216 Lokomotiven.

Dampftriebwagen[Bearbeiten]

Triebwagen "Glück Auf!"

Eine Pionierleistung erbrachte die HLB mit dem Einsatz von drei Dampftriebwagen Bauart Thomas, die nach einem Entwurf des Obermaschinenmeisters Georg Thomas bei der HLB entwickelt worden waren. Die Fahrzeuge waren im unteren Bereich mit allen drei Wagenklassen ausgestattet. Der obere Bereich war ein Großraum dritter Klasse. Im unteren Bereich standen vier Fensterachsen zur Verfügung und die Sitze waren hier in vier Abteilen 2+3 angeordnet, wobei die dritte Klasse und die Polsterklassen je ein Großraumabteil von zwei Fensterachsen bildeten. In der Polsterklasse waren die Sitze an der Seite, an der sie breiter waren, der zweiten Klasse zugeordnet, auf der schmäleren Seite der ersten Klasse zugeordnet und dort mit zusätzlichen Türen gegenüber dem Gang als kleine Einzelabteile ausgebildet. Eines der beiden Abteile erster Klasse war für „Damen“ reserviert. Die dritte Klasse wies so 60, die Polsterklassen 20 Sitzplätze auf.

Die Fahrzeuge wurden zunächst auf der Odenwaldbahn zwischen Darmstadt und Erbach eingesetzt, ab 1881 zwischen Rosengarten, Mannheim und Bensheim. Dabei verkehrten sie in der Regel mit zwei oder drei weiteren, angehängten Wagen.

Wagenpark[Bearbeiten]

Neben elf Personenwagen erster und zweiter Wagenklasse gehörten 19 Personenwagen der dritten Klasse, sowie 36 Gepäck- und Güterwagen zum Anfangsbestand (auf eine vierte Wagenklasse wurde verzichtet).

Ende 1895, also ein Jahr bevor die Hessische Ludwigsbahn verstaatlicht wurde, betrug der Bestand 544 Personenwagen, 107 Gepäckwagen, 1552 gedeckte und 2240 offene Güterwagen.

Persönlichkeiten[Bearbeiten]

  • Clemens Lauteren, zunächst Vizepräsident, von 1854-1867 Präsident und schließlich Ehrenpräsident der Verwaltungsrates der Ludwigsbahn
  • Christian Ludwig Lauteren, ab 1888 Präsident des Verwaltungsrates der Ludwigsbahn

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835-1914. Mainz 1957.
  • Konrad Fuchs: Eisenbahnprojekte und Eisenbahnbau am Mittelrhein 1836-1903. In: Nassauische Annalen 67 (1956), S. 158-202.
  • Ralph Häussler: Eisenbahnen in Worms. Von der Ludwigsbahn zum Rheinland-Pfalz-Takt. Kehl, Hamm/Rheinhessen 2003, ISBN 3-935651-10-4.
  • Bernhard Hager: „Aufsaugung durch Preußen“ oder „Wohltat für Hessen“? Die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft von 1896/97. In: Andreas Hedwig (Hrsg.): „Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz“. Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte (= Schriften des hessischen Staatsarchivs Marburg. Bd. 19). Hessisches Staatsarchiv, Marburg 2008, ISBN 978-3-88964-196-0, S. 81–111.
  • Peter Henkel: Der Dampftriebwagen nach Thomas. In: Georg Wittenberger (Hrsg.): Die Bahn und ihre Geschichte (= Landkreis Darmstadt-Dieburg. Schriftenreihe. Bd. 2, ISSN 0179-0722). Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg, Darmstadt 1985, S. 69f.
  • Wolfgang Klee, Günther Scheingraber: Preußische Eisenbahngeschichte (=Preußen-Report. No. 1 = Eisenbahn-Journal, Archiv. 2). Teil 2: 1870/71 – 1920. Merker, Fürstenfeldbruck 1992, ISBN 3-922404-38-3.
  • Fritz Paetz: Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar. Verlag Auerbacher Leben Knappe und Meier, Bensheim-Auerbach 1985.
  • Volker Rödel: Eisenbahngeschichte und -baugattungen, 1829 - 1999. = Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Eisenbahn in Hessen (= Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland.). Band 1. Theiss, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6.
  • Peter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. = Eisenbahnknotenpunkt Mainz, Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg (Freiburg) 1988, ISBN 3-88255-620-X.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hessische Ludwigsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Fuchs, S. 167.
  2. Fuchs, S. 166.
  3. Fuchs, S. 168.
  4. Paetz, S. 57.
  5. http://www.amiche.de/uebersicht.html
  6. Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Bd. 2.2, S. 865.
  7. Paetz, S. 23.
  8. Heiner – Die Stadtillustrierte von Darmstadt, August 2008, S. 11 u. 16.
  9. Chronik der Eisenbahndirektion Mainz