Hindenburgbrücke

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Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Hindenburgbrücke bei Bingen am Rhein; zu weiteren Brücken gleichen Namens siehe Hindenburgbrücke (Begriffsklärung).
Hindenburgbrücke
Rüdesheim (Rhein) – Bingen (Rhein) ehem. Bk Rochusberg
Strecke der Hindenburgbrücke
Lageskizze von 1925
Streckennummer: 3514
Streckenlänge: 6,7 km
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Rechte Rheinstrecke von Wiesbaden
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61,30 Geisenheim
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~62,7 Ühst Kellergrube
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62,8-63,7
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63,47 Bk Floß
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65,33 Rüdesheim
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Rechte Rheinstrecke nach Koblenz
   
Bk Hindenburgbrücke
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1,345 Hindenburgbrücke, Rhein
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Linke Rheinstrecke von Mainz
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9,36 Gau-Algesheim
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3,82 (siehe Linke Rheinstrecke)
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60,55 nach Büdesheim-Dromersheim
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~3,07 Bk Rochusberg
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Zweigstrecke 3513 nach Ockenheim
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nach Ockenheim
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152,410 Nahe
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(siehe Nahetalbahn)
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~6,7 Bk Sarmsheim
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152,0 Bingen Hbf
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Linke Rheinstrecke nach Koblenz
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Laubenheim (Nahe)
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(siehe Nahetalbahn)
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Nahe
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(siehe Gau Algesheim–Bad Kreuznach)
Bahnhof, Station
51,5 Bad Kreuznach (Keilbahnhof)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Nahe
Bahnhof, Station
55,5 Bad Münster am Stein
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Alsenztalbahn nach Hochspeyer
   
Nahetalbahn nach Saarbrücken
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ehem. Glantalbahn nach Homburg
  (strategische Bahn)

Die Hindenburgbrücke war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten, benannt seit 1918 nach dem Generalfeldmarschall und späteren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Die 1915 in Betrieb genommene Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und danach nicht wiederaufgebaut.

Seit 2002 bilden die Überreste der Hindenburgbrücke den östlichsten Punkt des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal.

Vorläufer[Bearbeiten]

Vorläufer war ein ab November 1861 verkehrendes Trajekt Bingen–Rüdesheim, das eine erste Verbindung zwischen der Nassauischen Rheinbahn und der Rhein-Nahe-Eisenbahn-Gesellschaft herstellte. Dadurch wurde eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und dem Saargebiet geschaffen, die vor allem der Saarkohle ein neues Absatzgebiet erschloss. Das Trajekt wurde ab 1900 noch als Personenfähre der Preußischen Staatseisenbahn und der Deutschen Reichsbahn bis 1932 betrieben.

Planung und Bau[Bearbeiten]

Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten sprach sich im Jahr 1900 im preußischen Abgeordnetenhaus für die Errichtung einer Rheinbrücke bei Bingen aus.[1] Nach Untersuchungen der Preußischen Staatsbahnen war der zunächst favorisierte Standort bei Bingerbrück wegen der Strömungsverhältnisse in der Nähe des Binger Lochs nicht realisierbar. Deshalb wurde für die Brücke ein Standort flussaufwärts an der Rheininsel Rüdesheimer Aue bei Rheinkilometer 525,26 gewählt, um den hier 900 Meter breiten Strom zu queren. Debatten über den Bau einer Eisenbahnbrücke, einer Straßenbrücke oder einer kombinierten Brücke zogen sich über ein Jahrzehnt hin, ehe der Reichstag im März 1913 Gelder für den Bau einer Eisenbahnbrücke bewilligte. Hierbei waren militärische Belange ausschlaggebend. Die neue Rheinbrücke sollte als strategische Bahn die Verbindung von rechter Rheinstrecke zur Nahetalbahn und Glantalbahn sicherstellen und somit einen weiteren deutschen Aufmarschweg zur französischen Grenze schaffen. Das Deutsche Reich übernahm 75 % der Kosten für Brücke und Zufahrtsstrecken, der Rest war von den beteiligten Ländern Preußen und Hessen zu tragen. Nicht bezuschusst wurde die Verbindungskurve von der Brücke Richtung Geisenheim und weiter nach Wiesbaden, da die Militärtransporte offenbar dem Rhein flussabwärts folgen und dann ab Oberlahnstein die Lahntalbahn benutzen sollten.[2] Ähnliche, überwiegend aus militärischen Gründen gebaute Eisenbahn-Rheinbrücken waren die Kronprinzenbrücke bei Urmitz und die Ludendorff-Brücke bei Remagen.

Die Bauarbeiten für die Hindenburgbrücke begannen im Juni 1913, die Eröffnung erfolgte am 16. August 1915. Zu Baubeginn waren zahlreiche ausländische Hilfsarbeiter, mehrheitlich Italiener, beschäftigt. Nach kurzer Unterbrechung der Bauarbeiten bei Beginn des Ersten Weltkrieges wurden die Arbeiten unter Einsatz russischer Kriegsgefangener fortgeführt.[3]

Die Brücke überquerte den Rhein auf einer Gesamtlänge von 1175 Metern und bestand im Vorland aus zwei Gewölbereihenbrücken sowie im Strombereich aus einer 741 Meter langen Stahlbrücke. Diese setzte sich aus zwei Bogenbrückenkonstruktionen und fünf Parallelfachwerkträgern mit jeweils untenliegender Fahrbahn zusammen. Die Bogenträger mit Zugband wiesen mit je 169,4 Metern eine für die damalige Zeit ungewöhnlich hohe Stützweite auf, die Fachwerkträger hatten Spannweiten von einmal 94,2 Meter und viermal 77,0 Meter.[4] Die zweigleisige Brücke wies eine Gesamtbreite von 12 Metern auf, davon 7 Meter für die Gleisanlagen. An beiden Seiten befand sich ein Fußweg.

Zusammen mit der Brücke wurden insgesamt 11 Kilometer lange Anschlussstrecken jeweils als zweigleisige Hauptbahnen erbaut. Im Norden schlossen zwei Verbindungskurven die Brücke an die rechte Rheinstrecke an. Linksrheinisch führte eine Strecke südlich des heutigen Binger Stadtteils Büdesheim nach Sarmsheim an der Strecke Bingerbrück–Bad Kreuznach. Eine weitere Verbindungskurve schloss die Strecke Mainz–Bad Kreuznach im Bahnhof Ockenheim an. Während des Zweiten Weltkrieges wurde 1944 eine weitere Verbindungskurve als eingleisige Nebenbahn vom Bahnhof Ockenheim direkt zur linken Rheinstrecke Richtung Bingen geschaffen.[3] Diese Verbindungskurve konnte auch nach der Zerstörung der Brücke noch genutzt werden.

Betrieb[Bearbeiten]

Im Ersten Weltkrieg diente die Brücke fast ausschließlich dem Nachschub der deutschen Truppen an der Westfront. Nach Kriegsende wurde das linksrheinische Gebiet sowie der Brückenkopf um Wiesbaden von französischen Truppen besetzt. Die Besatzungsmacht beschlagnahmte die Brücke und baute sie so um, dass auch Fuhrwerke und Kraftwagen passieren konnten. Zusätzlich verkehrten Militärzüge und ab Ende 1919 nachts in geringem Umfang auch zivile Güterzüge. Ab Oktober 1920 war die Brücke auch für den zivilen deutschen Straßenverkehr nutzbar; das hohe Brückengeld von vier Reichsmark führte zu jahrelangen Protesten der örtlichen Wirtschaft.[2]

Nach dem Abzug der Besatzungstruppen nahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im Juli 1930 den Personenzugverkehr über die Brücke wieder auf. Im Sommerfahrplan 1938 verkehrten werktags elf und an Sonntagen 15 Personenzüge, überwiegend in der Relation Wiesbaden – Bad Münster am Stein. Die Freigabe der Brücke für den Straßenverkehr war im August 1930 unter örtlichen Protesten widerrufen worden, da die DRG die Sicherheit des Schienenverkehrs gefährdet sah.[5] Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke zur Entlastung von Teilen der beiden Rheinstrecken genutzt.

Zerstörung[Bearbeiten]

Ruine der Hindenburgbrücke
Reste der Hindenburgbrücke bei Rüdesheim

Ab August 1942 war die Brücke mehrfach das Ziel von Luftangriffen. Am 13. Januar 1945 wurde dabei die Vorbrücke zerstört. Die endgültige Zerstörung der Hindenburgbrücke erfolgte um den 15. März 1945 durch Pioniere der Wehrmacht, die damit das Vorrücken der amerikanischen Streitkräfte behindern wollten.

Im Sommer 1945 wurden die Trümmer der Brücke aus der Hauptschifffahrtsrinne des Rheins geräumt; 1948 wurden die zerstörten Überbauten aus dem Fluss geborgen und am Ufer zerlegt. Ein Wiederaufbau der Brücke wurde bis in die 1950er Jahre diskutiert. Seitens der Deutschen Bundesbahn (DB) bestand mit dem Wiederaufbau der Kaiserbrücke in Mainz ab 1954 kein Interesse an einer weiteren Rheinbrücke. Besprechungen zwischen der DB und der Stadt Bingen blieben 1958 ergebnislos, da der Brücke keine militärische Bedeutung beigemessen wurde und das mögliche Verkehrsaufkommen für zu gering erachtet wurde.[6] 1967 wurde ein Pfeiler der Brücke gesprengt, da er die Rheinschifffahrt behinderte; 1970 erfolgte der Abbruch der Widerlager aus Gründen der Verkehrssicherheit.

Gegenwart[Bearbeiten]

Von der Vegetation überwucherte Reste der Vorbrücken finden sich auf beiden Seiten des Rheins, insbesondere auf der linksrheinischen Seite. Auch Teile der Bahndämme sind noch vorhanden. Die Bundesstraße 42 führt am östlichen Ortsausgang von Rüdesheim am Rhein in einem der erhaltenen Unterführungsbögen durch den Damm hindurch. Einige der Basaltpfeiler sind noch im Rhein zu sehen. Der noch erhaltene Brückentorso ist Teil der Route der Industriekultur Rhein-Main.

Seit Jahrzehnten wird darüber diskutiert, die Rheinbrücke wieder zu errichten. Geplant ist dies seitens der Bundesländer Hessen und Rheinland-Pfalz als kommunale Mautbrücke unter Führung der angrenzenden Landkreise Mainz-Bingen und Rheingau-Taunus-Kreis im Range einer Kreisstraße. Politisch ist der Brückenbau umstritten. Nach der rheinland-pfälzischen Kommunalwahl 2004 bildete sich im Kreistag Mainz-Bingen eine neue Mehrheit aus SPD, Grünen und FWG, die sich gegen den Brückenbau wandte, während der Landrat des Kreises, Claus Schick, zu den Befürwortern des Projektes gehört.

Literatur[Bearbeiten]

  • Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 211ff.
  • Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 2003, S. 152-159. ISBN 3-88255-689-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hindenburgbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zur Planungsgeschichte: Scharf, Eisenbahn-Rheinbrücken, S. 154.
  2. a b Scharf, Eisenbahn-Rheinbrücken, S. 157.
  3. a b Scharf, Eisenbahn-Rheinbrücken, S. 156.
  4. Zahlenangaben bei Scharf, Eisenbahn-Rheinbrücken, S. 156.
  5. Scharf, Eisenbahn-Rheinbrücken, S. 158.
  6. Scharf, Eisenbahn-Rheinbrücken, S. 158f.

49.9738888888897.9422222222222Koordinaten: 49° 58′ 26″ N, 7° 56′ 32″ O