Hof Hauptbahnhof

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Hof Hbf
Hof Hauptbahnhof aus Richtung Norden
Hof Hauptbahnhof
Daten
Kategorie 3
Betriebsart Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise 5 Durchgangsgleise
2 Kopfgleise
Abkürzung NHO
IBNR 8002924
Eröffnung (1848) / 1880
Webadresse stationsdatenbank-bayern-takt.de
Architektonische Daten
Baustil Neorenaissance
Architekt Georg Friedrich Seidel
Lage
Stadt Hof
Land Bayern
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 18′ 29″ N, 11° 55′ 23,9″ O50.30805277777811.9233Koordinaten: 50° 18′ 29″ N, 11° 55′ 23,9″ O
Höhe (SO) 495 m
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Bayern
i7i11i12i13i15i15i16i18i20

Hof Hauptbahnhof (offizieller Name: Hof Hbf) ist der wichtigste Bahnhof der oberfränkischen Stadt Hof und liegt am Schnittpunkt der Sachsen-Franken-Magistrale Dresden–Hof–Nürnberg mit der Verbindung Berlin–Leipzig–Hof–Regensburg–München. Bei seiner Eröffnung bildete er den Übergangspunkt der ehemaligen bayerischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lindau–Hof zur Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn Hof–Leipzig.

Heute ordnet die Deutsche Bahn den Bahnhof der Bahnhofskategorie 3, Regionalknoten/Fernverkehrshalt, zu. Im Betriebsstellenverzeichnis wird der Bahnhof geführt als NHO (ursprünglich Direktion Nürnberg, Bahnhof Hof Hbf).

Strecken[Bearbeiten]

Am Hofer Hauptbahnhof treffen sich die Hauptstrecken Bamberg–Hof und Leipzig–Hof sowie die Nebenbahn Hof–Bad Steben. Der Fernverkehr von Nürnberg über Hof nach Dresden läuft über die Franken-Sachsen-Magistrale.

Der Hofer Hauptbahnhof liegt zwischen zwei Saalebrücken. Im Süden quert die Moschendorfer Brücke den Fluss zwischen Oberkotzau und Hof im Stadtteil Moschendorf, im Norden wechselt die Bahn zwischen Hof und Feilitzsch im Stadtteil Unterkotzau die Flussseite an dem Unterkotzauer Viadukt.

Geschichte[Bearbeiten]

Hauptbahnhof Hof, 1986

Nachdem der erste Hofer Bahnhof von 1848 nördlich der Innenstadt den gestiegenen betrieblichen Erfordernissen nicht mehr genügte, errichteten die bayerische und die sächsische Bahnverwaltung gemeinsam von 1874 bis 1880 westlich der Stadt einen großzügigen Durchgangsbahnhof, der gleichzeitig Übergangspunkt und Grenzbahnhof zwischen den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) und den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.) war. Der neue Hauptbahnhof wurde mit der 1901 neu geschaffenen Hofer Straßenbahn an die Innenstadt angebunden. Heute ersetzen Busse die Straßenbahn. Der Bahnhof bestand aus zwei Teilen, in denen jeweils alle Betriebsanlagen (Lokschuppen, Kohlenbunker, Betriebswerk, Abstellgruppen usw.) vorhanden waren. Die südliche Seite gehörte den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen, die nördliche Seite den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen.

Das Empfangsgebäude wurde durch den seit 1856 bei den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen angestellten Architekten Georg Friedrich Seidel (1823−1895) entworfen; es war wie der gesamte Bahnhof spiegelsymmetrisch angelegt. Die Grenze zwischen beiden Eisenbahnverwaltungen verlief durch die Mitte des Empfangsgebäudes. Im Empfangsgebäude wurde ein prunkvoller Königssaal eingerichtet.

Der symmetrische Aufbau des Bahnhofs wurde nach Gründung der Deutschen Reichsbahn aufgegeben. Die doppelt vorhandenen und damit überflüssigen Gebäude wurden nach und nach abgerissen oder anderweitig genutzt. Über dem Eingangsportal am Bahnhofsplatz und in der Haupthalle auf der Gleisseite befinden sich noch das königlich-bayerische und das königlich-sächsische Wappen. Im vollständig erhaltenen und restaurierten Königssaal ist heute ein Schnellimbiss und ein Bücherladen untergebracht.

Unterkotzauer Brücke

Bis 1974 waren in Hof Hbf noch Formsignale vorhanden. Am 22. September 1974 wurde ein neues Stellwerksgebäude neben dem Empfangsgebäude mit modernem Relaisstellwerk der Bauart Siemens Sp Dr S 60 mit zwei Fahrdienstleitern (Fdl Nord und Fdl Süd) und Lichtsignalen in Betrieb genommen.[1] Der von Hof aus gesteuerte Stellwerksbezirk umfasst neben dem Bahnhof Hof Hbf die angrenzenden Strecken bis Feilitzsch, Oberkotzau und Hof-Neuhof sowie den Bahnhof Hof-Neuhof. Bis Mitte Januar 2013 wurde außerdem nachts der Bahnhof Oberkotzau ferngesteuert. Die alten Stellwerksgebäude wurden größtenteils abgerissen. Im ehemaligen Stellwerk 8 an der nördlichen Bahnhofsausfahrt (an der Brücke Q-Bogen) befindet sich das Vereinsheim des Modelleisenbahnclubs MEC Hof. Im Zuge der Elektrifizierung des Bahnhofs wurde 2011 die alte Fußgängerbrücke über den Gleisen, die als Luftsteg bezeichnete Stahlfachwerkbrücke, durch eine höhere Tragseilbrücke ersetzt.

Neue Fußgängerbrücke Luftsteg

Zwischen 2010 und 2013 wurde der Abschnitt der Sachsen-Franken-Magistrale von Reichenbach (Vogtland) oberer Bahnhof bis Hof elektrifiziert. Der offizielle Spatenstich erfolgte am 30. September 2010 im Hofer Hauptbahnhof[2], Anfang 2012 wurden die ersten Fahrleitungsmasten im Hofer Hauptbahnhof aufgestellt. Seit der 48. Kalenderwoche im Jahr 2013 ist der Bahnhof Hof und die anschließende Bahnstrecke in Richtung Plauen vollständig elektrifiziert. In Hof wurde ein Umrichterwerk zur Erzeugung des Bahnstroms errichtet. Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 übernehmen Elektrolokomotiven und Doppelstockwagen einen Teil der Leistungen zwischen Hof und Dresden, alle anderen Züge werden weiterhin mit Dieseltriebwagen gefahren.[3]

Bedeutung im deutschen Schienenverkehr[Bearbeiten]

Der Hofer Hauptbahnhof hat auch bezüglich seiner Bedeutung im deutschen Schienenverkehr eine wechselvolle Geschichte.

Bis 1945[Bearbeiten]

Während der Länderbahnzeit war er wie oben erwähnt eine Schnittstelle zwischen der bayerischen und der sächsischen Staatsbahn, was häufige Lokwechsel in Hof mit entsprechendem Personal- und Materialaufwand und doppelte Betriebsanlagen erforderte.

Nach der Gründung der deutschen Reichsbahn war dieser Aufwand unnötig geworden. Hof war zu diesem Zeitpunkt aber durch die sich hier treffenden Hauptstrecken nach Bamberg (Bahnstrecke Bamberg–Hof), Leipzig (Bahnstrecke Leipzig–Hof), die bei Oberkotzau abzweigenden Strecken nach Eger (Bahnstrecke Eger–Oberkotzau) und Regensburg (Bahnstrecke Regensburg–Oberkotzau) sowie Nebenstrecken im Hofer Umland zu einem wichtigen Drehkreuz des Bahnverkehrs zwischen Dresden, Leipzig, Nürnberg, Bamberg, Regensburg und Pilsen und des Regionalverkehrs geworden und wurde regelmäßig von Fernzügen bedient.

Personenverkehr ab 1945[Bearbeiten]

Empfangsgebäude

Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich nördlich und östlich von Hof die innerdeutsche Grenze; die Stadt war wieder zur Schnittstelle zwischen zwei Bahngesellschaften geworden. Die Höllentalbahn wurde unterbrochen, die Bahnstrecke Hof–Eger nur noch im Güterverkehr genutzt, von der Bahnstrecke Hof–Plauen wurde als Reparationsleistung eines der beiden Streckengleise demontiert. Alle Züge der Deutschen Bundesbahn (mit Ausnahme der Interzonenzüge von München und Nürnberg nach Leipzig und Dresden sowie der Transitzüge nach Berlin) begannen und endeten in Hof. Bei den Interzonen- und Transitzügen wurde in Hof ein Lokwechsel durchgeführt: In Hof wurden die Züge in die DDR mit Triebfahrzeugen der Deutschen Reichsbahn, Züge aus der DDR mit Triebfahrzeugen der Deutschen Bundesbahn bespannt. Es wurden in Hof aber keine Grenzkontrollen durchgeführt, diese fanden im Zug oder am Grenzbahnhof Gutenfürst statt.

Zu Beginn der Wende 1989 kamen die Züge mit Flüchtlingen aus der deutschen Botschaft in Prag in Hof an und wurden dort von bundesdeutschen Politikern begrüßt.

Nach der Wende nahm die Bedeutung des Hofer Hauptbahnhofes im Bahnverkehr zunächst wieder zu. Die Strecke Hof−Plauen wurde wieder vollständig zweigleisig erstellt. Zwischen Hof und Nürnberg ging 1991 eine schnelle Regionalverbindung mit Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 610 in Betrieb, die auch von umsteigenden Fahrgästen aus Sachsen und Thüringen stark genutzt wurde. Interregio-Verbindungen zwischen Stuttgart und Dresden (über Nürnberg, Hof und Chemnitz, die Sachsen-Franken-Magistrale), sowie nach München und Berlin (über Regensburg, Hof und Leipzig) wurden eingerichtet und die Nachtzugpaare München – Berlin und Stuttgart – Dresden trafen sich täglich in beiden Richtungen in Hof und tauschten Kurswagen aus. Im Jahr 2001 wurde Hof ICE-Halt, nachdem die Verbindung Nürnberg – Dresden mit Fahrzeugen vom Typ ICE-TD zur ICE-Linie aufgewertet worden war. Danach nahm die Bedeutung Hofs für den Bahnfernverkehr aber kontinuierlich ab. Nach Einstellung der ICE-TD-Züge wurde die Linie Nürnberg – Dresden zunächst mit Zügen der Baureihe 612 als InterCity-Linie weiterbetrieben, sie wurde jedoch 2006 durch Regionalzüge zwischen Nürnberg und Dresden ersetzt. Ebenso dienten dann Regionalzüge (mit Umstieg in Regensburg, Hof und Leipzig und häufigeren Halten) statt der Interregio-Linie München–Berlin, was zwar für die ICE-Linie München–Nürnberg–Bamberg–Leipzig–Berlin einen Fahrgastzuwachs ergab, jedoch für Fahrgäste in den nordostbayerischen Raum längere Fahrzeiten bedeutete, da zur Fahrt nach München oder Berlin jetzt eine längere Anfahrt nach Nürnberg oder Bamberg nötig war.

Mit der Einführung einer nächtlichen Betriebsruhe auf der Strecke Marktredwitz–Regensburg wurde der Kreuzungspunkt der Nachtzugrelationen München–Berlin und Stuttgart–Dresden nach Nürnberg verlegt. Mittlerweile verkehrt jedoch dreistündlich wieder ein durchgehender Regionalexpress zwischen Hof und München.

Seit der Umwandlung der Intercityverbindung in eine Interregioexpressleistung ist die Fahrzeit auf der Strecke Nürnberg–Hof–Dresden um 39 Minuten gesunken, auch wenn Hof Hbf jetzt offiziell kein Fernverkehrshalt mehr ist.

Außerdem verkehrt die Vogtlandbahn täglich nach Zwickau sowie der alex nach München Hauptbahnhof.

Mitte 2011 übernahm die agilis Verkehrsgesellschaft den Betrieb auf den nicht elektrifizierten Nahverkehrsstrecken in Oberfranken um die Städte Bamberg, Bayreuth, Coburg und Hof. Dort werden 38 Triebwagen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1 eingesetzt.[4]

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Linie/
Zuggattung
Linienverlauf Taktfrequenz
alex Nord Hof – Marktredwitz – Schwandorf – RegensburgLandshut (Bay)München 2-Stundentakt
RE 9 DresdenChemnitzZwickau (Sachs)HofMarktredwitzNürnberg 2-Stundentakt
RE 3 Dresden – Chemnitz – Zwickau (Sachs) – Hof 2-Stundentakt
RE Main-Saale-Express:
Hof – Marktschorgast – Lichtenfels / BayreuthNürnberg
2-Stundentakt
RE Main-Saale-Express:
Hof – Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels – Bamberg
2-Stundentakt
RE Hof – Marktredwitz – Weiden (Oberpf) – Schwandorf – Regensburg 4-Stundentakt
VB 5 Hof – Plauen (Vogtl) – Herlasgrün – Reichenbach (Vogtl) – Neumark (Sachs) – Zwickau (Sachs) Hbf 2-Stundentakt
EBx 13 Hof – Mehltheuer – Zeulenroda unt Bf – Weida – Gera 2-Stundentakt
ag Hof – Marktredwitz – Kirchenlaibach (– Bayreuth) Stundentakt
ag Münchberg – Schwarzenbach (Saale) – Hof – Köditz – Selbitz – Naila – Bad Steben Stundentakt
ag Hof – Oberkotzau – Rehau – Schönwald – Selb Stundentakt

Täglich steigen 7.000 bis 8.000 Reisende zwischen den Regionalzügen am Hauptbahnhof Hof um.[5]

Zweiteilung[Bearbeiten]

Die RE-Linie Würzburg–Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof steht vor der Zweiteilung. Dies geschieht, da DB Regio Franken Anfang 2013 die Ausschreibung im Bereich Main-Spessart gewann. Ab Dezember 2013 besteht sie aus der Linie (Frankfurt–)Würzburg–Bamberg, die in die DB Regio Bayern VB Franken übergeht, und dem Abschnitt Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof, der von DB Regio Bayern VB Nordostbayern übernommen wird. Ab Dezember 2015 werden die aus Frankfurt kommenden neuen TwinDexx-Vario-Züge (Doppelstockzüge) ab Würzburg nach Bamberg verlängert. Bis dahin wird ab Dezember 2013 dieser Bereich mit im Raum München frei werdenden S-Bahn-Zügen auf der RE-Linie bedient. Ebenso werden diese auf der RB-Verbindung der Mainfrankenbahn zur Optimierung der Coradia Continental-Züge eingesetzt. Die Linie Bamberg–Bayreuth/Hof wird ab Dezember 2013 zusätzlich zum RegioSwinger mit aus Erfurt kommenden Dieseltriebwagen der Baureihe 641 ausgestattet.

Güterverkehr[Bearbeiten]

An der Westseite des Bahnhofs befindet sich der Güterbahnhof mit dem ehemaligen Rangierbahnhof. Der Rangierbahnhof wurde bis in die 1990er Jahre rege genutzt und bediente auch die Gleisanschlüsse mehrerer dort angesiedelter Wirtschaftsunternehmen (unter anderem Speditionen, einen Mineralölhändler mit eigenem Tanklager und einen Schrotthändler). An der Ostseite des Bahnhofs befand sich zwischen dem Personenbahnhof und dem sächsischen (nördlichen) Betriebswerk die Bahnposthalle, in der Postzüge abgefertigt wurden. Zusätzlich gab es am nördlichen Ende des benachbarten Bahnhofs Oberkotzau eine kleine Rangiergruppe mit fünf Gleisen als Rest eines früheren Rangierbahnhofes, der bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts durch ein drittes Gleis zwischen Hof und Oberkotzau mit dem Güterbahnhof in Hof verbunden war. Nach einigen Jahren des Stillstandes um das Jahr 2000 eröffnete ein Hofer Speditionsunternehmer im Güterbahnhof Hof einen Containerbahnhof, der mittlerweile bereits mehrfach expandiert hat. Im Güterbahnhof bestehen noch zwölf Gleise, ein Ablaufberg am nördlichen sowie ein Ausziehgleis am südlichen Ende, aus dem Abstoßbetrieb durchgeführt wurde. Die Rangiergruppe im Bahnhof Oberkotzau hingegen wurde um 2000 abgebaut. Ebenso wurde in den 1990ern die Bahnposthalle stillgelegt, lediglich die Filiale der Deutschen Post zwischen der ehemaligen Bahnposthalle und dem Personenbahnhof ist als Relikt des Bahnpostverkehrs weiterhin in Betrieb.

Bahnbetriebswerk Hof[Bearbeiten]

Ehemaliger sächsischer (nördlicher) Rundlokschuppen, später Abstellhalle für Regionalbusse, 2012 nur noch als Torso vorhanden

Entstehung[Bearbeiten]

Schon bei der Eröffnung des Alten Bahnhofs 1848 waren in Hof bayerische und sächsische Lokomotiv- und Wagenremisen vorhanden.

Neuer Bahnhof[Bearbeiten]

Beim Bau des neuen Bahnhofs 1880 wurde ein sächsisches Bahnbetriebswerk nördlich des Empfangsgebäudes errichtet. Das bayerische Pendant stand südlich davon. Zusammen waren vier Drehscheiben mit den zugehörigen Rundschuppen vorhanden.

Reichsbahnzeit[Bearbeiten]

Nach dem Ende der Länderbahnzeit 1920 wurde das sächsische Betriebswerk (Bw) mit dem bayerischen vereinigt.

Am 1. April 1941 gehörte das Bahnbetriebswerk Hof zum Maschinenamt Hof der Reichsbahndirektion Regensburg. Dem Bw zugeordnet waren die Lokomotivbahnhöfe Helmbrechts, Marktredwitz, Schwarzenbach am Wald, Selb Stadt, Weißenstadt, Wiesau (Oberpf), Wunsiedel und Zell (Oberfr) sowie die Bahnhofsschlossereien Oberkotzau Rbf und Marktredwitz.[6]

Bereits 1926 erhielt es als eines der ersten Betriebswerke der damaligen Reichsbahn Einheitsdampflokomotiven. Hof war eines der drei Betriebswerke deutschlandweit, die den Vergleich der Zweizylinder-Schnellzugloks der Baureihe 01 und der Vierzylinderloks der Baureihe 02 durchführten. Hof entwickelte sich zum Spezial-Werk für die Vierzylinderloks, so dass am 15. Mai 1935 alle 02er – also 02 001–010 – in Hof stationiert waren.[7] Kurz darauf kamen noch die beiden 02.1 (ehemalige 04) dazu. Die Einheitsloks ergänzten die bis dahin im Schnellzugverkehr ausschließlich eingesetzten Bayerischen S 3/6. Ab 1936 kamen auch wieder Loks der Baureihe 01 nach Hof, zudem wurden die 02er in dieser Zeit schrittweise in zweizylindrige 01 umgebaut. Die inzwischen als Baureihe 18 bezeichneten S 3/6 blieben bis 1957 parallel in Hof, danach bewältigte die Baureihe 01 alleine den Schnellzugverkehr.

In den 1930er Jahren waren kurzzeitig auch Maschinen der Baureihe 96 in Hof stationiert.

Bundesbahnzeit[Bearbeiten]

Im Jahre 1950 waren folgende Baureihen im Betriebsbestand des Bw Hof:

Bekannt wurde das Betriebswerk bei Eisenbahnfans vor allem zum Ende der Dampflokzeit bei der DB, da es das letzte Betriebswerk der Bundesbahn war, das die Schnellzugloks der Baureihe 01 einsetzte. Das Hofer Betriebswerk war über Jahrzehnte für die Bespannung vieler über Hof verkehrender Schnellzüge zuständig.

Ende der Dampflokzeit[Bearbeiten]

Schnellzug mit zwei Lokomotiven der Baureihe 01 (1974)

Der Einsatz der Baureihe 01 endete in Hof - und damit im Westen Deutschlands – 1973.[8] Das Bw Hof war der Baureihe 01, also von der Entwicklung bis zur Abstellung, fast 50 Jahre lang verbunden. Noch heute erinnert der Treibradsatz der 01 088 auf dem modernen Werksgelände an diese Zeit. Danach verblieben als letzte Dampfloks in Hof noch Lokomotiven der Baureihen 50 und 86, die bis 1975 ausgemustert wurden.

Neues Diesel-Betriebswerk[Bearbeiten]

Mit dem Ende des Dampfbetriebs Anfang der 1970er Jahre wurden die südlichen Anlagen des Bahnbetriebswerks abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Dieser Nachfolger des bayerischen Betriebswerkes wurde über die Jahrzehnte immer weiter modernisiert und ausgebaut und ist noch in Betrieb. Die sächsischen Anlagen wurden hingegen in den 1970er Jahren stillgelegt und danach weitgehend abgebrochen. Lediglich der frühere Lokschuppen 3 blieb erhalten. Er wurde viele Jahre als Omnibusgarage benutzt, 2012 war er nur noch in Fragmenten und ohne Dach vorhanden.

Ab 1975 war Hof ein reines Diesel-Betriebswerk. Bis in die 1990er Jahre waren unter anderem die Baureihen 211 (V 100) und 798 (Schienenbus), später auch die Baureihe 628 beheimatet, das Werk verlor danach zunehmend an Bedeutung und war zeitweise von der Schließung bedroht.

Neigetechnikzentrum[Bearbeiten]

Nach der Modernisierung mit einem Investitionsvolumen von vier Millionen Euro in den Jahren 2000 und 2001 und dem Ausbau zur technischen Basis für Neigetechniktriebwagen der Baureihe 612 für den Regionalverkehr und der Diesel-ICE- Baureihe 605 (letztere bis zur Z-Stellung im Dezember 2003) wurde der Fortbestand gesichert.

Am 2. September 2001 ereignete sich im Betriebswerk Hof ein größerer Unfall. Der ICE-TD 605 009 stürzte von der Hebebühne und wurde schwer beschädigt. Das Fahrzeug wurde zunächst als Ersatzteilspender vorgehalten und nach der Z-Stellung der Baureihe 605 in der Nacht vom 18. zum 19. April 2004 mit Tiefladern zur Verschrottung nach Chemnitz transportiert.

Das Betriebswerk ist der Hauptsitz von DB Regio Nordostbayern und beheimatet aktuell 53 Einheiten der Baureihe 612, 3 Einheiten der Baureihe 628, 18 Einheiten der Baureihe 610 und eine Einheit der Baureihe 641.

Gleis-Nummerierung im Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Bahnsteig (Gleise 2, 3 und 4)

Es gibt nicht wie üblich die Gleise 1, 2, 3, 4, usw. sondern die Gleise 1a (südliches Stumpfgleis am Hausbahnsteig), 1b (nördliches Stumpfgleis am Hausbahnsteig), 2 (Hausbahnsteig), 4 und 6 (zweiter Bahnsteig), sowie 8 und 10 (dritter Bahnsteig). Auch bei den durchgehenden Gleisen werden die Südabschnitte mit a gekennzeichnet, die Nordabschnitte mit b (2a/b, etc.).

Die fehlenden Nummern sind bzw. waren Betriebsgleisen zugeordnet, die nicht dem regulären Reisezugverkehr dienen. Die durchgehenden Gleise 3 und 7 haben keine Bahnsteige. Sie werden nur für Rangierfahrten sowie zum Abstellen verwendet. Dem Abstellen von Eisenbahnfahrzeugen dienen auch die Stumpfgleise 5 und 9 an den südlichen Enden der beiden Inselbahnsteige.

Die Bahnsteige sind durch eine Unterführung verbunden. Jeder Bahnsteig hat einen eigenen Aufzug.

Siehe auch[Bearbeiten]

Siehe auch: Alter Bahnhof Hof

Literatur[Bearbeiten]

  • C. Asmus: Hof – Bahnbetriebswerk und Bahnhof. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1984 (Eisenbahn-Journal Sonderausgabe, ISSN 0720-051X).
  • Gero Fehlhauer: Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-728-2 (Eisenbahn-Kurier).
  • Beatrice Sendner-Rieger: Die Bahnhöfe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1841–1853. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG), Karlsruhe 1989, ISBN 3-921700-57-4

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hof Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. stellwerke.de: Liste deutscher Stellwerke (abgerufen am 20. November 2009)
  2. Meldung vom 4. Oktober 2010 bei eurailpress
  3.  Unter Strom durchs Vogtland. In: DB Welt, Region Südost. Nr. 1, 2014, S. 17.
  4. BeNEX gewinnt Ausschreibung des Dieselnetzes Oberfranken
  5.  Grube sagt Aufwertung des Hofer Hauptbahnhofs zu. In: Frankenpost. 1. August 2013, S. 7 (online).
  6. Deutsche Reichsbahn, Verzeichnis der Maschinenämter, Bahnbetriebswerke, bahnbetriebswagenwerke, Lokomotivbahnhöfe, Bahnhofsschlossereien und Hilfszüge gültig vom 1. April 1941 an
  7. http://www.lokdata.de abgerufen am 4. Juni 2013
  8. Kurzbeschreibung des Bw Hof auf traktionswandel.de (abgerufen am 13. Januar 2012)