Horten H IX

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Horten H IX
Dreiseitenprojektion der H IX V 1
Dreiseitenprojektion der H IX V 1
Typ: Jagdflugzeug
Entwurfsland: Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich
Hersteller: Gebrüder Horten
Gothaer Waggonfabrik (vorgesehene Produktionsfirma)
Erstflug: 1. März 1944 (Horten H IX V1)
2. Februar 1945 (Horten H IX V2)
Indienststellung:
Produktionszeit: erreichte nur Prototypenstadium
Stückzahl: 3 bekannte Prototypen

Die gegen Ende des Zweiten Weltkriegs gebaute Horten H IX war die konsequente Weiterführung des Nurflügelkonzeptes der Gebrüder Horten in das Jet-Zeitalter. Wie bei allen Horten-Flugzeugen handelte es sich um eine Nurflügel-Konstruktion. H IX war die Bezeichnung der ersten beiden Prototypen. Das Reichsluftfahrtministerium vergab für die Serienproduktion die Nummer 8-229, wobei die 8 eine Codenummer für Flugzeuge im Allgemeinen war.

Teilweise wird auch die Bezeichnung Gotha Go 229 – nach der vorgesehenen Produktionsfirma Gothaer Waggonfabrik – verwendet. In der Praxis war jedoch im Allgemeinen die Produktionsfirma für die Namensgebung unerheblich. Da die Brüder Horten keine Angestellten der Firma Gothaer Waggonfabrik waren und zudem offiziell eine eigene Flugzeugfirma – wenn auch ohne nennenswerte Produktionskapazitäten – unterhielten, ist die Namensgebung Horten Ho 229 wahrscheinlicher. Diese Bezeichnung wurde auch in den Wochenberichten der Erprobungsstelle Rechlin verwendet.

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Entwicklung dieses Flugzeugs verlief innerhalb des eigens in Göttingen geschaffenen „Sonderkommandos IX“. Die Konstruktionsarbeit leistete fast ausschließlich Reimar Horten. Der erste Prototyp H IX V1 war noch ein unmotorisiertes Segelflugzeug, das von Heinz Scheidhauer am 1. März 1944 erstmals geflogen wurde. Scheidhauer hatte große Erfahrung mit den Nurflügelkonstruktionen von Horten und bescheinigte dem Flugzeug ein sehr gutes Flugverhalten.

Der zweite Prototyp sollte bereits mit Strahltriebwerken ausgerüstet werden. Geplant waren zunächst die BMW-003-Triebwerke. Da die Entwicklung bei BMW aber nicht in gewünschtem Maße voranschritt, musste auf Junkers Jumo-004-Triebwerke ausgewichen werden. Dieses Triebwerk war jedoch vor allem im Durchmesser größer als das Aggregat von BMW; daher musste der Rumpf umgebaut werden. Das Ergebnis war ein noch heute futuristisch anmutendes Düsenflugzeug, das vermutlich schon am 18. Dezember 1944 in Oranienburg mit Erwin Ziller einen kurzen ungeplanten und am 2. Februar 1945 dann den offiziellen Erstflug absolvierte. Auch dabei wurden dem Flugzeug gute Flugeigenschaften bescheinigt. Bei einem Vergleichsfliegen mit einer Messerschmitt Me 262 soll die H IX aufgrund der geringeren Flächenbelastung ein besseres Kurven- und Steigflugverhalten gezeigt haben. Diese Darstellung erscheint plausibel; die geringe Anzahl an insgesamt absolvierten Testflügen und das Fehlen von Dokumenten über dieses Ereignis geben jedoch Anlass zum Zweifel, ob dieses Vergleichsfliegen tatsächlich stattgefunden hat.

Hermann Göring war vom Entwurf dieses Flugzeuges derart fasziniert, dass er direkt danach einen Fertigungsauftrag über 40 Flugzeuge an die Firma Gothaer Waggonfabrik erteilen ließ. Beim dritten – bzw. mit dem Probeflug vom 18. Dezember 1944 vierten – Versuchsflug kam es am 18. Februar 1945 nach etwa 45 Minuten Flugzeit beim Landeanflug jedoch zu einem Unfall. Vermutlich wurde er durch den Ausfall des rechten Triebwerkes ausgelöst, das zugleich die Hydraulikpumpe antrieb und bereits vor dem Start Probleme bereitet hatte. Erwin Ziller versuchte zuvor noch, im Wellenflug das Triebwerk wieder in Gang zu bringen, und fuhr bereits in 400 Metern Höhe mit Hilfe der Pressluftreserve das Fahrwerk aus. Er konnte das Flugzeug aber nicht mehr unter Kontrolle bringen und stürzte, ohne den Schleudersitz betätigt zu haben, mit dem Flugzeug vor einem Bahndamm ab. Beim Aufprall wurde er aus dem Flugzeug gegen einen Baum im Garten eines Schrankenwärterhäuschens geschleudert und starb durch einen Genickbruch. Die dort ankommenden Beobachter sahen zudem die aus dem Rumpf nach vorne herausgeschleuderten Triebwerke am Bahndamm liegen, von denen das linke noch auslief und warm war, während das rechte Triebwerk bereits erkaltet war.

Damals stand die Front relativ nah beim Flugplatz Oranienburg, auf dem die Versuche stattfanden. Das „Sonderkommando IX“ löste sich bald auf.

Während des letzten motorisierten Flugversuches war keiner der Horten-Brüder anwesend. Reimar Horten arbeitete bereits an der Horten H XVIII, einem großen Langstrecken-Nurflügel-Bomber, mit dem Angriffe auf die Vereinigten Staaten geflogen werden sollten. Zu diesem Zeitpunkt war die Verwirklichung eines solchen Projektes nicht mehr möglich.

Der Bau bei Gotha[Bearbeiten]

Während sich das „Sonderkommando IX“ auflöste, waren in Friedrichroda bereits weitere Prototypen unter der Leitung der Gothaer Waggonfabrik im Bau. Die Konstrukteure der Gothaer Waggonfabrik nahmen einige konstruktive Veränderungen vor, insbesondere einige Vereinfachungen im Hinblick auf die geplante Serienproduktion. Zunächst wurden V 3 bis V 5 in Auftrag gegeben. Die Serienproduktion wurde mit BMW-003-Triebwerken geplant, mangels Verfügbarkeit mussten V 3 bis V 5 jedoch noch mit Jumo-004-Triebwerken ausgerüstet werden, obwohl die Erprobungsstelle Rechlin dies als „wartungstechnisch und flugsicherheitsmäßig nicht zu verantworten“ bezeichnete. Bei der Gothaer Waggonfabrik wurde ein verändertes Mittelstück geplant, das einen breiteren Führersitz und einen größeren Triebwerksabstand haben sollte. Durch den größeren Triebwerksabstand hätten die Munitionskästen jedoch aus dem Mittelstück in die Außenflügel verlegt werden müssen, was auf Kosten der Treibstoffkapazität und damit der Reichweite gegangen wäre. V 6 bis V 8 wurden mit diesem geänderten Rumpf als Aufklärer geplant. Noch Ende März 1945 wollte sich die „Technische Luftrüstung“ mangels ausreichender Erprobung auf keinen konkreten Verwendungszweck festlegen. Es wurden aber noch zehn weitere Versuchsmuster V 6 bis V 15 in Auftrag gegeben. In Ilmenau wurde währenddessen außerdem eine Attrappe in der Auslegung der vorgesehenen V 6 gebaut. Diese sollte als Muster für die Serienproduktion dienen und wurde daher laufend mit den während der Konstruktion durchgeführten Änderungen versehen.

Am 14. April 1945 erreichten US-Truppen die Fertigungsstätte in Friedrichroda und erbeuteten dabei neben Konstruktionsunterlagen den fast fertiggestellten Rumpf der V 3. [1]

Der Konflikt zwischen Horten und Gotha[Bearbeiten]

Die H IX sollte zunächst primär als Jagdflugzeug eingesetzt werden. Göring hatte bereits den Einsatz beim 1./JG 400 auf dem Flugplatz Brandis vorgesehen – dort waren zu diesem Zeitpunkt Me-163-Raketenflugzeuge stationiert. Bei der Gothaer Waggonfabrik zweifelte man an der Eignung dieses Flugzeuges als Jagdflugzeug; man sah es eher in der Rolle eines Bombers, da man annahm, die Horten könne mangels konventionellem Leitwerks gegnerische Bomber nicht präzise genug anvisieren. Die Horten-Brüder setzten anstelle eines konventionellen Seitenleitwerks Luftbremsen nahe den Flügelenden ein. Bei Gotha versuchte man mit einem Gegenentwurf, der Gotha P.60, ebenfalls ein Nurflügelflugzeug durchzusetzen – dies jedoch mit konventionellem Leitwerk und Seitenruder.

Die Weiterentwicklung bei Horten und Gotha erfolgte weitgehend unabhängig voneinander, was rückblickend zu Verwirrungen führt. So sollte die von Gotha geplante V 6 (wie oben erwähnt) ein verbreitertes Cockpit erhalten und V 6 bis V 8 als Aufklärer ausgerüstet werden. Die Brüder Horten entwickelten, offenbar in Unkenntnis der Planungen bei Gotha, eine zweisitzige Variante mit der Bezeichnung H IXb, die ebenfalls als V 6 bezeichnet wurde, sowie einen zweisitzigen Nachtjäger mit der Bezeichnung V 7.

Konstruktion[Bearbeiten]

Der Rumpf bestand im Wesentlichen aus einem mit Sperrholz beplankten Rohrgerüst; die Tragflächen wurden ausschließlich aus Holz gefertigt. Ausfahrbare Klappen nahe den Flügelenden fungierten als Seitenruder. Bemerkenswert ist auch die Aussage von Reimar Horten, nach der in die Außenhülle der H IX eine Mischung aus Kohlenstaub und Leim eingearbeitet wurde, um Radarstrahlen zu absorbieren. Damit wäre die H IX eines der ersten Flugzeuge gewesen, das bewusst als Tarnkappenflugzeug ausgelegt wurde.[2] Das Flugzeug sollte ursprünglich mit einem federbetätigten Schleudersitz ausgerüstet werden. Da dieser jedoch von der Erprobungsstelle Rechlin als unzureichend beurteilt wurde, sollte schließlich ein mit einer Sprengkartusche betätigter Katapultsitz zum Einsatz kommen. Da keine Druckkabine vorhanden war, entwickelte die Firma Dräger für Flüge in großen Höhen einen ersten Druckanzug für den Piloten – den sogenannten „Watanzug“, der mit seinem Helm wie ein Vorläufer heutiger Raumanzüge anmutete, sich aber in der vorgesehenen Ausführung als unpraktisch erwies.

Verbleib[Bearbeiten]

Verladung des Rumpfes einer Horten H IX im August 1945 zum Transport in die Vereinigten Staaten
Rumpf der Ho IX V3 in der Smithsonian Institution Garber Restoration Facility (2000)
Rückseite der Horten IX V3
Chassis der Horten Ho IX

Die V 1 wurde nach der Untersuchung durch die Amerikaner schwer beschädigt zurückgelassen und schließlich wohl verbrannt. Eine H IX gelangte ins Vereinigte Königreich, um in Farnborough untersucht zu werden. Es ist nicht geklärt, um welche Maschine es sich dabei handelte. Da Eric Brown, der zahlreiche erbeutete deutsche Flugzeuge für Großbritannien untersuchte, angab, die Maschine habe ausgesehen, als wäre sie abgestürzt, handelte es sich vermutlich um die Reste der V 2 aus Oranienburg. Der fast fertiggestellte Rumpf der V 3 wurde von den Amerikanern in Friedrichroda erbeutet. Die ebenfalls noch unfertigen Tragflächen wurden in Sonneberg konfisziert und vermutlich in den USA fertiggestellt. Es war ursprünglich vorgesehen, auf Freeman Field Testflüge zu unternehmen. Diese blieben jedoch insbesondere wegen der Bedenken gegen die unzuverlässigen Jumo-004-Triebwerke aus. Die V 3 wurde nach dem Krieg in den USA lackiert, um sie auf Beuteschauen zu zeigen. Danach gelangte sie in die Paul E. Garber Facility des National Air and Space Museum. Dort wird sie zur Zeit restauriert (Stand: 2014). V 4 wurde von den Amerikanern als zu zwei Dritteln fertiggestellt eingeschätzt. In das Rohrgerüst der V 4 waren bereits die Triebwerke eingebaut. V 5 war gerade erst begonnen worden, lediglich das Rohrgerüst war vorhanden. Der weitere Verbleib von V 4 und V 5 ist ungeklärt. Die Attrappe der V 6 war beim Eintreffen der Amerikaner in Ilmenau bereits zerstört. Lediglich einige der Steuerflächen der V 6 waren noch intakt.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Horten IX V3[3]
Besatzung 1 Pilot
Länge 7,47 m
Spannweite 16,8 m
Höhe 2,81 m
Flügelfläche 50,20 m²
Leergewicht 4.600 kg
Nutzlast 1.000 kg
max. Startgewicht 8.100 kg
Höchstgeschwindigkeit 977 (1.000) km/h*
Steigrate 1.320 m/min*
Dienstgipfelhöhe 15.000 m*
Reichweite 1.900 km*
Triebwerke 2 × Jumo-004B2-Strahltriebwerk, je 8,7 kN Schub
Bewaffnung 4 × MK 108 (geplant)

* = geplante bzw. errechnete Daten (die Ho 229 V 3 ist im Gegensatz zur H IX V 2 nie geflogen)

Andere Nurflügel-Entwicklungen[Bearbeiten]

Insbesondere in den Vereinigten Staaten und im Vereinigten Königreich wurden während des Zweiten Weltkriegs ebenfalls Nurflügelflugzeuge entwickelt und gebaut. Nennenswert sind beispielsweise die Baynes Bat und zahlreiche Konstruktionen bei Northrop. Es ist bekannt, dass sich 1945 insbesondere Mitarbeiter von Northrop die erbeuteten Horten-Konstruktionen genauer angesehen haben. Die Northrop-Konstruktionen wiesen immer wieder Probleme mit der Flugstabilität auf. Den Horten-Flugzeugen hingegen wurde nachgesagt, dass sie eine gute Flugstabilität gehabt hätten. Die Northrop B-2 wird oft als direkter Ableger der H IX dargestellt – dies ist jedoch nicht nachweisbar. Die B-2 ist ein später Nachfolger der Nachkriegs-Northrop-Konstruktionen XB-35 und YB-49.

Tarnkappeneigenschaften[Bearbeiten]

Reimar Horten behauptete Anfang der 1980er-Jahre, er und Walter hätten gezielt Maßnahmen zur Radartarnung der H IX vorgenommen. Dazu sollte beispielsweise die Beimischung von Kohlenstaub im Leim dienen. Laut Karl Nickel, der für die Horten-Brüder unter anderem aerodynamische Berechnungen vornahm, diente diese Mischung jedoch „bloß als Spachtelmasse“ – der Kohlenstaub habe nur der Gewichtseinsparung gedient.

Die Behauptungen von Reimar Horten und die leichte optische Ähnlichkeit mit dem Tarnkappenbomber B-2 führten zum möglichen Mythos, die Ho 229 sei das erste Stealth-Flugzeug gewesen. In überlieferten zeitgenössischen Dokumenten finden sich jedoch keinerlei Hinweise auf geplante Radar-Tarntechniken. Die gelegentlich auftauchende Behauptung, im Anstrich sei Kohlenstaub gefunden worden, trifft jedenfalls nicht auf die Ho 229 V 3 zu: Sie war unlackiert, als sie erbeutet wurde, und dies auch bei ihrer Ankunft in den Vereinigten Staaten. Die Lackierung wurde also erst dort aufgebracht.

Northrops Nachbau der Ho IX V3, ausgestellt im Air & Space Museum in San Diego

Anfang des Jahres 2009 wurde bei Northrop im Rahmen einer Dokumentation für den National Geographic Channel ein nicht flugfähiges 1:1-Modell der Ho 229 V 3 angefertigt. Mit der aus Holz und Plastik gebauten Attrappe, deren Stahlrohrgerüst, Tanks, Triebwerke und sonstige Ausrüstung durch angeblich gleichermaßen reflektierenden Silber-Spezialanstrich simuliert wurden, machte man Tests bezüglich Radar-Reflexion.

Im Vergleich zu den konventionellen Bombern, die in der Luftschlacht um England in den 1940er-Jahren eingesetzt waren, ergab sich eine um etwa 20 % reduzierte Erfassungsreichweite für die Radaranlagen der Chain Home. In Verbindung mit der höheren Fluggeschwindigkeit hätte sich die Vorwarnzeit von 19 Minuten auf höchstens 8 Minuten verkürzt, bei der üblichen Anflughöhe von rund 15 Metern über See hätte sie vermutlich nur 2,5 Minuten betragen.[4] [5]

Hochfrequenzuntersuchungen an der Originalzelle zeigten lt. National Geographic-Bericht radarabsorbierende Wirkung der Flugzeughülle.

Literatur[Bearbeiten]

  • Reimar Horten, Peter F. Selinger: Nurflügel. Weishaupt/Pietsch Verlag, 1983, ISBN 3-900310-09-2.
  • David Myhra: The Horten Ho 9/ Ho 229 Retrospective. Schiffer Publishing, September 2002, ISBN 0-7643-1666-4.
  • David Myhra: The Horten Ho 9/ Ho 229 Technical History. Schiffer Publishing, September 2002, ISBN 0-7643-1667-2.
  • Huib Ottens, Andrei Shepelev: Horten Ho 229 Spirit of Thuringia. Classic Publications 29. September 2006, ISBN 1-903223-66-0.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. mdr.de: Text zur TV-Doku "Der unsichtbare Flieger"
  2. http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/4028/traum_vom_tarnbomber.html Kohlestaub + Leim = Unsichtbar
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatRuss Lee: Horten Ho 229 V3. National Air and Space Museum, 2. September 2004, abgerufen am 9. Januar 2011.
  4. TV-Doku, National Geographic Channel, s. Minuten 12–14 von 15; englisch.
  5. TV-Doku, National History Channel, Nachbau der Horten IX von Northrop und Test der Tarnkappeneigenschaften; deutsch.