ICE 2

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ICE 2
ICE-2-Halbzug in Radbruch
ICE-2-Halbzug in Radbruch
Nummerierung: DB 402 001–046 (Triebköpfe)
Anzahl: 44 Triebzüge
Hersteller: Siemens/Adtranz u. a.
Baujahr(e): 1995–1997
Ausmusterung: voraussichtlich ab 2025
Achsformel: Bo'Bo'
Gattung: ICE
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 20.560 mm (Triebkopf)
Länge: 205,36 Meter (Triebkopf, 6 Mittelwagen und Steuerwagen)
Höhe: 3840 mm (Triebkopf)[1]
Breite: 3070 mm (Triebkopf)[1]
Drehgestellachsstand: 3000 mm (Triebkopf)
Leermasse: 77,5 t (Triebkopf), 412 t (7-Wagen-Zug inklusive Steuerwagen)
Dienstmasse: 455 t (Redesign-Zug)
Radsatzfahrmasse: 19,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Dauerleistung: 4.800 kW[1]
Anfahrzugkraft: 200 kN
Leistungskennziffer: 61,9 kW/t (Triebkopf), 11,6 kW/t (Triebzug)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Kardangelenk
Bremse: KE R+E
Zugsicherung: Sifa, PZB 90, LZB
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 368 (vor Redesign)
381 (nach Redesign)

Als ICE 2 wird die zweite Serie von Intercity-Express-Triebzügen der Deutschen Bahn bezeichnet.

Ein ICE-2-Triebzug wird planmäßig aus einem Triebkopf der Baureihe 402, sechs Mittelwagen der Baureihen 805, 806 und 807 sowie einem Steuerwagen der Baureihe 808 gebildet. Zwei ICE-2-Halbzüge können mittels einer automatischen Kupplung zu einem Vollzug zusammengestellt werden. Vereinzelt kommen auch Fahrzeuge des ICE 1 in ICE 2 zum Einsatz.

Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge, neben den ICE 1 und den Metropolitan-Zügen, betrieblich die Gruppe der ICE A.

Die 44 Triebzüge waren zunächst im ICE-Werk München beheimatet. Zum 1. Juni 2000 wurden die Züge an das Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg übergeben.[2][3]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Nach eingehenden Untersuchungen des Verkehrsaufkommens auf den ersten ICE-Linien sollte die zweite Generation von ICE-Zügen nicht mehr aus Langzügen bestehen, sondern aus 200 m langen Halbzügen. Die Anforderungen an die neue ICE-Generation wurden bis November 1991 festgelegt und bis Herbst 1992 das Lastenheft erstellt.[4]

Beschaffung[Bearbeiten]

ICE 2 im Bahnhof Köln/Bonn Flughafen (Steuerwagen im Vordergrund des Bildes)

Die Züge gingen aus einer Projektstudie der ehemaligen Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1992 hervor, in der die Anforderungen an die zweite Generation der ICE-Züge ermittelt wurde. Diese wurden insbesondere für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin benötigt und sollten auf weniger nachfragestarken Strecken eingesetzt werden, auf denen die ICE 1 mit rund 700 Sitzplätzen nicht wirtschaftlich waren. Geplant war unter anderem, zwei Zugteile von Berlin nach Hannover verkehren zu lassen und diese in Hannover zu trennen. Ein Zugteil sollte dabei Richtung Ruhrgebiet, der andere Richtung Bremen, fahren. Als wirtschaftlichste Variante wurde ein Konzept aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und Steuerwagen ermittelt. Auch sollten Züge aus einem Triebkopf und fünf Mittelwagen sowie zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen zu bilden sein. Darüber hinaus sollte auch das Gewicht der Züge deutlich reduziert werden. Ein geplantes, neues Catering-Konzept auf den ICE-2-Zügen wurde nicht realisiert.[5]

Die Ausschreibung für die zweite ICE-Generation wurde am 21. Oktober 1992 aufgenommen. Darin wurden die neuen Züge erstmals als ICE 2 bezeichnet.[4] Im Januar 1993 erfolgte die formale Ausschreibung; am 17. August 1993 (andere Quelle: 13. August 1993)[6] erklärte die Deutsche Bahn ihre Kaufabsicht[4] über 60 ICE-2-Triebzüge bei einer Bietergemeinschaft unter Federführung von Siemens, mit AEG, ABB Daimler Benz Transportation (später Adtranz) und Beteiligung der Deutschen Waggonbau (DWA). Die Fahrzeuge sollten ab Ende 1996 ausgeliefert werden.[6][7][8] Zusätzlich wurden zwei Reservetriebköpfe und ein Ersatz-Steuerwagen geordert. Darüber hinaus wurden 25 bestellte Sitzwagen der 1. und 2. Klasse (Baureihen 806.9 und 805.9) als Baureihe 802.9 zusammengefasst und in ICE-1-Züge eingereiht, nachdem sich die Sitzplatzkapazität in der 2. Klasse des ICE 1 als unzureichend herausgestellt hatte.[1]

Im Dezember 1993 waren die Verträge unterschriftsreif.[4] Das Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium stimmte der Beschaffung der Züge zu. Die Planung sah dabei vor, zunächst 44 Halbzug-Garnituren (ohne Steuerwagen) zu beschaffen und daraus 22 Langzüge zu bilden. Diese Einheiten sollten zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Mai 1997 einsatzbereit sein und dort als Langzüge zwischen Hannover und Berlin verkehren. Ein Jahr später (Mai 1998) sollten die neu zu entwickelnden Steuerwagen zur Verfügung stehen, die Züge schließlich zu 44 Halbzügen umgebildet werden. Als Halbzüge sollten einzelne ICE-2-Triebzüge dabei insbesondere in Tagesrandlagen und auf bestimmten Streckenabschnitten verkehren.[8] Daneben wurde die spätere Lieferung von 13 weiteren ICE-Halbzügen sowie eine Option für 60 zusätzliche Züge, jeweils mit einem Wandlungsrecht. Diese Kaufabsichten führten letztlich, unter Nutzung des Wandlungsrechts, zum Liefervertrag für den ICE 3.[4]

Anfang 1994 standen die Baureihenbezeichnungen für die neuen Fahrzeuge fest.[9]

Dabei wurde im Sommer 1994 vorgesehen, 13 von der Option auf 60 weitere Garnituren als mehrsystemfähige Fahrzeuge auszuführen. Sie sollten im Verkehr zwischen Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen, neben den 27 zu dieser Zeit bereits bestellten Thalys-Zügen.[10] Die Züge sollten über einen Antrieb an zahlreichen Achsen und über ein schmaleres Lichtraumprofil (nach europäischen Normen) verfügen. Neun der 13 Züge waren als Dreisystemzüge konzipiert, die restlichen vier sollten in vier verschiedenen nationalen Eisenbahnsystemen verkehren können. Die mehrsystemfähigen ICE 2 sollten zusammen mit den ICE-2-Zügen für den Binnenverkehr im Jahr 1997 ausgeliefert werden.[11]

Im Januar 1994 erhielt die Grammer AG den Auftrag zum Bau der Sitze.[12] Im April 1994 erhielt die Waggonbau Ammendorf GmbH, eine Tochter der Deutschen Waggonbau AG, den Auftrag über den kompletten Innenausbau von 70 Wagen der 1. und 2. Klasse.[13]

Die Triebköpfe wurden von ABB in Kassel (zuvor Henschel) und Krauss-Maffei (München) im Rohbau gefertigt und bei Siemens in Essen (vormals Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp) endmontiert; in Essen entstanden auch die Drehgestelle. Die 1.-Klasse-Mittelwagen entstanden bei AEG in Nürnberg sowie DWA in Ammendorf. Die 2.-Klasse-Wagen wurden von DUEWAG in Krefeld-Uerdingen sowie LHB in Salzgitter gefertigt. LHB lieferte darüber hinaus die Speisewagen, AEG die Steuerwagen. Insgesamt waren 13 Direktauftragnehmer an der Fertigung der ICE-2-Triebzüge beteiligt.[1][14] Der erste Triebkopf, 402 001, wurde zwischen dem 30. November 1995 bis 11. Dezember 1995 in der Klimakammer in Wien-Arsenal Temperatur- und Vereisungsversuchen unterzogen.[15] Mit der Fertigstellung des Triebkopfs 402 046 endete am 3. März 1997 auch die Schienenfahrzeugfertigung bei Krupp in Essen.[16]

Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion für den 1999 in Betrieb genommenen Metropolitan erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten. Aufgrund hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallen gelassen.[17] 1996 waren zeitweilig ICE-2-Mittelwagen für den Umbau vorbereitet. Sie erhielten einen Metallic-Anstrich und einen dunkelgrauen Absetzstreifen etwa auf Höhe des ICE-Fensterbandes. Dieser Auftrag wurde später storniert.[18] Die betroffenen Fahrzeuge der Baureihen 805 und 806 wurden im Juni 1998 als letzte Mittelwagen von der Deutschen Bahn abgenommen; lediglich der Reservewagen 808 045 stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.[19]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Mitte 1995 wurde mit der Inbetriebnahme des ersten Triebkopfes in München begonnen.[14] Am 13. Dezember 1995 wurde der erste ICE-2-Mittelwagen bei AEG in Nürnberg der Öffentlichkeit vorgestellt.[20]

Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb (1996)

Am 6. September 1996 folgte in München der erste Roll-Out eines ICE-2-Langzuges (mit zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen).[16] Die Zugbildung und Inbetriebsetzung erfolgte durch Siemens im ICE-Betriebswerk München.[6] Auf Antrag der Deutschen Bahn sprach das Bundesverkehrsministeriums erstmals am 24. September 1996 eine Ausnahmezulassung für den Betrieb mit 280 km/h aus, in Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart auf 280 km/h angehoben.[21]

Die ersten ICE-2-Triebzüge wurden zum Fahrplanwechsel am 29. September 1996 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Fahrzeuge verkehrten dabei, ähnlich dem ICE 1, als Langzüge mit neun Wagen. Aufgrund der noch nicht ausgelieferten Speisewagen wurde in beiden Klassen ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken angeboten.[22] Diese Langzüge wurden auch als „Megazüge“ bezeichnet.[23]

1996 erbrachten die ICE-2-Triebzüge eine Leistung von 0,7 Millionen Zugkilometer, im Folgejahr 5,1 Millionen Zugkilometer.[24]

Die Züge verkehrten zunächst zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Durch die Auslassung aller bisherigen Zwischenhalte, außer Hannover, reduzierte sich die Fahrzeit auf dieser Relation dabei um zehn Minuten. Darüber hinaus wurden die Züge in Tagesrandlagen zwischen Dortmund und Frankfurt sowie zwischen Frankfurt und München eingesetzt. Zusätzlich konnte das Zugangebot zwischen Frankfurt und Berlin mit den neuen Triebzügen von neun auf 13 Zugpaare erhöht werden.[22] Im Winterfahrplan 1996/97 wurden auch die ICE-Sprinter 990 und 993 zwischen München und Frankfurt am Main sowie der ICE 920 von München nach Frankfurt am Main mit ICE 2 bedient.

Ein ICE-2-Triebzug wurde im Frühjahr 1997 auf der 150-Jahr-Feier der Dänischen Eisenbahnen in Kopenhagen präsentiert.[25]

Zum 1. Juni 1997 verkehrten die Züge als Langzüge zwischen Berlin und Köln, über Magdeburg. Ab Herbst 1997 kamen dabei auch Kurzzüge (mit Steuerwagen) zum Einsatz.[16] Erstmals verkehrte damit in Europa ein Triebzug, der für 280 km/h bei Fahrten mit Steuerwagen und nachlaufendem Triebkopf zugelassen war.

Ab 18. Januar 1998 verkehrten die ersten ICE-2-Halbzüge im Plandienst. So wurde unter anderem der ICE Sprinter 990 (Rhein-Sprinter) zwischen München und Frankfurt am Main mit einem ICE-2-Halbzug bedient. Der Großteil der Züge verkehrte dabei mit vorauslaufenden Triebkopf, da die Höchstgeschwindigkeit bei führendem Steuerwagen noch auf 200 km/h beschränkt war.[23]

Nachdem die Inbetriebsetzung aller Steuerwagen abgeschlossen war, verkehrten ab 24. Mai 1998 (Fahrplanwechsel) ICE-2-Züge erstmals planmäßig mit einer Flügelung in Hamm. Bis heute verkehren dabei je zwei Zugteile vereinigt zwischen Berlin und Hamm und werden dort geteilt. Ein Teil verkehrt über Wuppertal nach Köln, der andere über das Ruhrgebiet (Düsseldorf u. a.) zum gleichen Ziel.[16] Nachdem es zwischen Berlin und Düsseldorf (Linie 10) wiederholt zu Überbesetzungen gekommen war, wurden ab 12. Februar 1999 die ICE-Triebzüge der Linie 6B (Berlin–Magdeburg–Braunschweig) durch lokbespannte Garnituren ersetzt und damit die bis dahin nur mir einem Zugteil verkehrenden ICE 2 der Linie 10 im Wochenendverkehr um einen weiteren Zugteil verstärkt.[26]

Ab dem Fahrplanwechsel Ende Mai 1998 verkehrten ICE 2 als so genannte Schnupper-ICE an Stelle von Wagenzügen auf der IC-Linie 1 zwischen Nürnberg und Dortmund, um die zuvor eingesetzten IC-Wagen für eine Modernisierung freizusetzen. Dieser bis September 1998 geplante Einsatz wurde nach dem ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 abgebrochen und die Triebzüge im ICE-1-Ersatzverkehr verwendet.[27][28]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Der Eurotrain, ein zeitweilig aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen zusammengestellter Demonstrationszug, im April 1998 in München

Im Rahmen des Eurotrain-Projekts wurden zu Demonstrationszwecken 1998 TGV-Duplex-Mittelwagen mit den ICE-2-Triebköpfen 402 042 und 402 046 verbunden. Versuche, derartige ICE-TGV-Kombinationen auf asiatischen Märkten zu verkaufen, scheiterten.

Am 19. Januar 1999 entgleisten zwei Wagen des Triebzugs 241 im Hauptbahnhof Hannover aufgrund eines gebrochenen Weichenherzstücks. Verletzt wurde niemand, der Sachschaden wurde auf 300.000 D-Mark geschätzt.[29]

Seit 30. Mai 1999 verkehren die Züge darüber hinaus zwischen Hamburg/Bremen und München, mit einer Flügelung in Hannover.[16] Im Frühsommer 1999 begann die Ausrüstung der Züge mit einer neuen Kupplungssoftware, nachdem es zuvor zu häufigen Problemen beim Kuppeln gekommen war.[30]

Ab dem 5. Dezember 2000 wurden darüber hinaus zeitweilig vier Zugpaare zwischen Hamburg und Berlin mit ICE 2 gefahren.[16]

Ab Anfang 2001 wurde in einem ICE-2-Mittelwagen ein von Bombardier-Talbot entwickeltes Drehgestell erprobt, das aus einer seit 1993 bestehenden Kooperation von DB und Japan Railways hervorgegangen war.[31]

Bis zum Jahreswechsel 2004/2005 hatte die ICE-2-Flotte rund 140 Millionen Kilometer zurückgelegt, einzelne Triebzüge bis zu 3,5 Millionen Kilometer.[32]

Am 4. Juli 2008 brannte, nach Schweißarbeiten, auf dem Gelände des ICE-Betriebswerkes Berlin-Rummelsburg der Triebkopf 402 032 und wurde dabei beschädigt.

Im Sommer 2009 kam es kurz hintereinander zu drei Bränden an ICE-2-Triebköpfen: in Hannover (9. Juli), in Bielefeld (31. August) und Berlin-Spandau (7. August). Das Eisenbahn-Bundesamt untersuchte die Vorfälle und sah kein grundsätzliches technisches Problem.[33]

Am 10. Juli 2010 fielen bei Außentemperaturen von bis zu 38 Grad sukzessive die Klimaanlagen in neun Wagen des ICE 846/856 (Triebzüge 201 und 213) von Berlin nach Köln aus. Daneben hatte das Zugpersonal in drei Wagen zum Neustart der Anlagen die Frischluftzufuhr abgeschaltet. In Verbindung mit einer Überbesetzung des Zuges kam es zu einem Hitzestau und steigenden Temperaturen in mehreren Wagen. 27 Reisende erlitten Atemnot, Kreislaufbeschwerden und -zusammenbrüche, 9 Personen wurden in Krankenhäuser eingeliefert.[34] Laut einer internen Störfallanalyse seien in einem Energieversorgungsblock des Zuges bis zu 61 Grad gemessen worden.[35]

Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Kontrollintervalle für Radsätze auf 20.000 km begrenzen wollte, halbierte die Deutsche Bahn die Intervalle freiwillig von bislang 570.000 km auf 250.000 bis 300.000 km.[36] Im Februar 2011 halbierte die Deutsche Bahn das Intervall nach eigenen Angaben nochmals.[37]

Redesign[Bearbeiten]

Großraumwagen nach Renovierung (1. Klasse)
Abteilähnlicher Bereich in der 1. Wagenklasse

Bis 2008 hatten die Triebzüge bis zu acht Millionen Laufkilometer zurückgelegt und damit die vorgesehene Leistung erreicht. Die Deutsche Bahn prüfte, die Triebzüge (ähnlich dem Redesign des ICE 1) für weitere 15 Betriebsjahre zu ertüchtigen.[38] Im Herbst 2009 begann die wirtschaftliche Bewertung verschiedener Varianten für das Projekt. Dabei wurde auch erwogen, zusätzliche Sitzplätze einzubauen.[39]

Mitte Mai 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Beschaffung von rund 17.000 Sitzen[40], 1.600 Tischen[41] sowie Restaurantsitzen für alle 44 Bordrestaurants[42] aus. Die Umrüstung eines Musterzuges begann im Oktober 2010. Er wurde im Februar 2011 vorgestellt. Bis Mitte Dezember 2011 waren 16 Triebzüge umgerüstet,[43][44] Ende 2012 war die Umrüstung von 38 von 44 Triebzügen fertiggestellt.[45] Im August 2013 verließ der letzte modernisierte Triebzug das DB-Werk in Nürnberg.[46]

Für jeden Triebzug standen bis zu fünf Wochen Arbeitszeit zur Verfügung. Jeder Wagen wurde dabei in mehr als 12.000 Einzelteile zerlegt werden.[47] Als erster Triebzug wurde Tz 232 umgebaut. Die Umrüstung der 46 Triebköpfe, 45 Steuerwagen und 264 Mittelwagen kostet nach Bahnangaben mehr als 100 Millionen Euro. Davon entfielen 40 Millionen Euro auf Ersatzteile und Ausstattung. Im Ausbesserungswerk Nürnberg sollten 320 Arbeitsplätze durch das Projekt gesichert werden.[48]

Die Zahl der Sitzplätze wurde im Zuge des Redesigns von 368 auf 381 erhöht. Die neuen Sitzmöglichkeiten wurden an Stelle der bisherigen Garderoben und des Klettergerüsts im Kinderabteil geschaffen.[43] Der Sitzabstand blieb unverändert.[49] Die neuen Sitze können in ihrem Neigungswinkel nach vorne hin verändert werden. Dadurch werden andere Fahrgäste beim Zurücklehnen nicht mehr im bisherigen Maße gestört.[48]

Im Rahmen des Redesigns wurde in beiden 1. Klasse-Wagen jeweils ein abgetrennter Bereich mit vier Sitzplätzen geschaffen. Diese werden bei Reservierungen als Abteilplätze geführt. In der 2. Wagenklasse gibt es bis auf das Kleinkindabteil weiterhin ausschließlich Sitzplätze in Großraum.

An jedem Sitzplatz der 1. Klasse wurde eine Steckdose eingerichtet, in der 2. Klasse eine Steckdose je Doppelsitz.[43] Pro Zug wurden ferner zwei neue Rollstuhlplätze mit Hubtisch und Serviceruftaste eingerichtet.[48] Zur Fahrgastinformation sollen in den 44 Zügen insgesamt 1280 TFT-Monitore in Deckengondeln[48] zum Einsatz kommen.[50]

Darüber hinaus wurden unter anderem 17.000 Quadratmeter Teppichboden, 5100 Rollos, 3200 Tische und 40.000 Quadratmeter Lackierung ausgetauscht.[47] Die Züge wurden mit Hotspot-Internetzugang ausgerüstet.[51] Im Zuge des Redesigns wurden die Schlingerdämpfer der Züge ersetzt, um die Belastung der Wagenkästen zu vermindern.[52]

Ersatz durch neue Züge[Bearbeiten]

Unter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen auch die ICE 2 um etwa 2025 ersetzt werden sollen.[53]

Aufbau[Bearbeiten]

Ein ICE-2-Doppelzug auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Zur besseren Anpassung an die Nachfrage wurden die Triebzüge der Baureihe 402, im Gegensatz zur Baureihe 401, als Halbzüge konzipiert. Je zwei ICE-2-Triebzüge können untereinander mittels einer vollautomatischen Scharfenbergkupplung zu einer Doppeltraktion gekuppelt werden. Beide Zugteile besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen der Baureihe 808; die Mittelwagen haben die Baureihennummern 805.0/805.3 (erste Klasse), 806.0/806.3/806.6 (zweite Klasse) und 807 (Servicewagen mit BordRestaurant). 1993 fanden Versuchsfahrten mit dem InterCityExperimental statt um zu prüfen, ob geöffnete Kupplungsklappen bei Zugbegegnungen im Tunnel weggedrückt werden könnten.[54]

Die Züge wurden durchgehend als Großraumbereiche gestaltet. Mit Ausnahme des Mutter-Kind-Abteils wurden keine Abteile eingerichtet.[8] Die Züge verfügen über 368 Sitzplätze im Großraumbereich[22] (davon 52 im Steuerwagen),[22] sowie 23 Sitzplätze im Speisewagen[55] Die Gestaltung der Mittelwagen erlaubt einen einfachen Umbau der Bestuhlung zwischen 1. und 2. Klasse.[14]

ICE-2-Steuerwagen der Baureihe 808 in Bremen

Prinzipiell ist ein ICE 2 ein ganz gewöhnlicher Wendezug mit einer Lokomotive und einem Steuerwagen. Wegen der betrieblich nicht trennbaren Wagen handelt es sich beim ICE 2 um einen klassischen Triebzug. Steuerwagen voraus fahrende ICE-2-Halbzüge sind die schnellsten geschobenen Züge in Deutschland.

In den ersten Betriebsjahren galten die Züge bei geschobener Fahrt (Steuerwagen in Fahrtrichtung vorne) als sehr seitenwindempfindlich. Die Höchstgeschwindigkeit war daher ab Anfang 1998[56] bei führendem Steuerwagen auf 200 km/h herabgesetzt, wobei die Züge auf Neubaustrecken üblicherweise in Doppeltraktion, mit den beiden Steuerwagen in der Mitte, verkehrten.[1] Das Eisenbahn-Bundesamt hatte für Fahrten mit führendem Steuerwagen die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf 200 km/h beschränkt. Zur Zulassung höherer Geschwindigkeiten wurden seitenwindgefährdete Bereiche untersucht. Zum Fahrplanwechsel am 29. September 1998 war der Nachweis für die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin erbracht – mit Ausnahme zweier seitenwindgefährdeter Bereiche wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 auf 250 km/h angehoben.[18] Diese seitenwindgefährdeten Bereiche machen insgesamt rund 60 km Länge aus.[57]

Untersuchungen zeigten später, dass das Seitenwindrisiko örtlich sehr unterschiedlich ausgeprägt und auf einzelne Streckenabschnitte konzentriert ist. In diesem Abschnitten blieb die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei geschobenen Steuerwagen auf 200 km/h beschränkt. Ein Windwarnsystem war darüber hinaus geplant, um auch in kritischen Abschnitten bei entsprechender Windlage die Höchstgeschwindigkeit zuzulassen.[58] Auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin wurde die Begrenzung im Mai 2000 aufgehoben.[59] An einigen deutschen Einsatzstrecken wurden stationäre Seitenwindsensoren eingerichtet. Fährt der Zug mit Steuerwagen voraus auf Linienzugbeeinflussung, ist eine spezielle Bremsart einzustellen, die abschnittsweise entsprechend niedrigere Höchstgeschwindigkeiten vorgibt.

Bereits bei der Projektierung der Züge, 1994, hatte das Eisenbahn-Bundesamt der Deutschen Bahn zur Auflage gemacht, an windkritischen Stellen Messeinrichtungen aufzubauen und die Geschwindigkeit bei geschobenen Zügen im Gefahrfall auf 200 km/h herabzusetzen. Gegenüber dem ICE 1 wurden die Dachkanten des ICE 2 stärker abgerundet.[57]

Führerstand eines ICE 2

Die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h wird nur von einzelnen Zügen auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg erreicht, ansonsten liegt sie bei 250 km/h. Beide Höchstgeschwindigkeiten sind nur zulässig, wenn die Steuerwagen zweier 200-m-Zugteile in der Zugmitte liegen oder wenn ein einzeln verkehrender 200-m-Triebzug mit Triebkopf voraus fährt. Andernfalls ist die Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken auf 200 km/h beschränkt, auf Ausbaustrecken auf 160 km/h. Dadurch soll ein zu starkes Aufschaukeln der Oberleitung durch die beiden dann benachbarten Stromabnehmer (Kontaktabriss, Lichtbogenbildung) verhindert werden.

Unterschiede zwischen ICE 1 und ICE 2[Bearbeiten]

ICE 2 mit geöffneter Bugklappe, Scharfenbergkupplung
ICE 1-Speisewagen mit charakteristischem „Buckel“, welcher im ICE 2 entfallen ist.

Der ICE 2 sieht dem ICE 1 von außen sehr ähnlich. Unterscheiden kann man die beiden Züge beispielsweise an der Bugklappe, die bei 402-Triebköpfen geteilt ist, beim ICE erster Generation jedoch nicht. Charakteristisch ist ein aus der Frontschürze des Triebkopfes herausstehender großer Holm („Greifer“ genannt), der ein Teil der Scharfenbergkupplung ist und zu deren Ausrichtung dient, sowie das Dach des BordRestaurants oder BordBistros, welches beim ICE 1 erhöht ausgeführt wurde. Der im ICE 2 eingesetzte Steuerwagen unterscheidet sich vom Triebkopf dadurch, dass er einen Fahrgastraum enthält (bis 2007 das Raucher-Abteil der zweiten Klasse). Das Wageninnere unterscheidet sich deutlich vom ICE 1, obwohl die Wagen fast baugleich sind. Charakteristisch für den ICE 2 sind die – im Vergleich zur ICE-1-Ursprungsbestuhlung – komplett anderen Sitze in Leichtbauweise (Flugzeug-Sitzen ähnlich), die elektronischen Sitzplatzreservierungsanzeigen, sowie die großen Fahrgastinformationsanzeigen über den Türen zum Vorraum.

Zu den wesentlichen Neuerungen gegenüber dem ICE 1 zählt u. a. die Verwendung einer Luftfederung statt herkömmlicher Stahlfedern, ein Fahrgastinformationssystem mit Zuglaufanzeigen im Einstiegsbereich und Großdisplays an beiden Enden der Großraumwagen sowie ein elektronisches Reservierungssystem mit Digitalanzeigen über jedem Sitzplatz. Im Großraumbereich wurde an jedem Tisch eine Steckdose angebracht, an allen Reihensitzen der 1. Klasse wurden Videobildschirme installiert. Zu den Neuerungen zählt auch ein Familienabteil mit Spielgeräten.[22]

Das Gewicht jedes Mittelwagens wurde gegenüber dem ICE 1 um etwa fünf Tonnen reduziert,[8] unter anderem durch einen Spantenfreien Rohbau des Wagenkastens, die Verwendung neuer Werkstoffe und durch Optimierungen an der Energieversorgung sowie Leichtbau-Drehgestelle und -Magnetschienenbremsen.[20] Durch die Verwendung schlankerer Sitze aus Aluminium (zuvor Stahl) wurde das Gewicht der Sitze von jeweils rund 50 auf rund 25 kg gesenkt.[14]

Einsatz[Bearbeiten]

Fahrgastraum Steuerwagen (vor dem Redesign); hinter der Rückwand befinden sich Einrichtungen für die Bremse und der Führerraum

Durch das Flügelzugkonzept wird eine Flügelung ermöglicht, wie sie bei Zügen BerlinKöln vorgenommen wird. In Hamm werden die bis dahin aus zwei 200-m-ICE-2-Triebzügen gebildeten Züge geteilt und fahren jeweils über Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf, einzelne Züge weiter zum Flughafen Köln/Bonn bzw. über Hagen, Wuppertal nach Köln, einzelne Züge weiter nach Bonn und Koblenz. Das gleiche Konzept gilt auch bei einigen Zügen auf der Strecke von München nach Bremen und Hamburg. Hier werden die Züge in Hannover geteilt. In umgekehrter Richtung werden die Zugteile wieder gekuppelt.

Mit Fertigstellung der neu zu entwickelnden Steuerwagen wurde das Flügelzugkonzept zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wirksam. Damit wurden ICE-1-Langzüge für den Einsatz auf nachfragestarken Verbindungen frei. Mit den kürzeren Zügen konnten auch weniger nachfragestarke Verbindungen wirtschaftlich bedient und mehr umsteigefreie Verbindungen angeboten werden.[22]

Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wurde ein ICE-2-Zugpaar zwischen Lübeck, Hannover und München eingesetzt. Neu eingerichtet wurde ein ICE-2-Zug, der morgens in Aachen startet, in Hamm mit einem weiteren Zugteil vereinigt wird, und weiter nach Berlin fährt.

Triebzugübersicht mit Unfalldaten und Namensgebung[Bearbeiten]

Zwischen 2002 und 2011 wurden alle ICE-Züge der Baureihe 402 mit Namen von Städten versehen, welche eine Patenschaft übernahmen. Im Folgenden eine Auflistung der Zuordnung von Triebzugnummer (2xx – außen, oberhalb der Drehgestelle angeschrieben) und Städtenamen:[60]

Triebzugnummer
Name[60]
Abnahme[61]
Redesign
Umbauten oder Umrüstungen Triebkopf Mittelwagen
1. Klasse
(BR 805) [62]
Bordrestaurant
(BR 807) [62]
Mittelwagen
2. Klasse
(BR 806) [62]
Steuerwagen
(BR 808) [62]
Bemerkung
Tz 201
Rheinsberg
(seit 15.10.2005)
20.11.1997
21.09.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 001-2 805 308-8;
805 004-9;
807 020-3; 806 024-6;
806 310-9;
806 620-1;
808 001-2 Der Steuerwagen 808 001 diente als Umbauprototyp für das Redesign und fuhr schon vor dem ersten Redesign-Zug mit veränderter Innenausstattung.
Tz 202
Wuppertal
(seit 01.07.2003)
17.11.1997
16.08.2013
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 002-0 805 314-2;
805 001-5;
807 016-1; 806 028-7;
806 303-4;
806 635-9;
808 002-0 Letzter Redesign-Zug
Tz 203
Cottbus/Chósebuz
(seit 07.12.2002)
27.08.1997
22.07.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 003-8 805 304-3;
805 006-4;
807 025-2; 806 026-1;
806 306-7;
806 639-1;
808 003-8
Tz 204
Bielefeld
(seit 15.11.2002)
23.03.1998
22.02.2013
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 004-6 805 340-7;
805 032-0;
807 004-7; 806 038-6;
806 307-5;
806 638-3;
808 004-6
Tz 205
Zwickau
(seit 31.07.2004)
29.10.1997
15.05.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 005-3 805 331-6;
805 033-8;
807 033-6; 806 029-5;
806 333-1;
806 602-9;
808 005-3
Tz 206
Magdeburg
(seit 25.11.2002)
08.09.1997
31.05.2013
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 006-1 805 311-8;
805 011-4;
807 017-9; 806 013-9;
806 319-0;
806 604-5;
808 006-1
Tz 207
Stendal
(seit 13.01.2003)
27.08.1997
03.02.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 007-9 805 302-7;
805 012-2;
807 018-7; 806 018-8;
806 318-2;
806 644-1;
808 007-9
Tz 208
Bonn
(seit 17.12.2002)
08.09.1997
14.11.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 008-7 805 308-4;
805 008-0;
807 005-4; 806 011-3;
806 311-7;
806 641-7;
808 008-7
Tz 209
Riesa
(seit 30.08.2003)
04.09.1997
25.03.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 009-5 805 313-4;
805 013-0;
807 031-0; 806 017-0;
806 314-1;
806 603-7;
808 009-5
Tz 210
Fontanestadt Neuruppin
(seit 18.03.2006)
04.09.1997
12.12.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 010-3 805 310-0;
805 014-8;
807 032-8; 806 021-2;
806 312-5;
806 605-2;
808 010-3
Tz 211
Uelzen
(seit 30.08.2008)
16.09.1997
12.04.2013
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 011-1 805 312-6;
805 010-6;
807 029-4; 806 010-5;
806 324-0;
806 643-3;
808 011-1
Tz 212
Potsdam
(seit 19.03.2003)
16.09.1997
17.06.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 012-9 805 309-2;
805 009-8;
807 027-8; 806 001-4;
806 313-3;
806 642-5;
808 012-9
Tz 213
Nauen
(seit 01.12.2007)
06.02.1998
11.11.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 013-7 805 318-3;
805 017-1;
807 041-9; 806 002-2;
806 328-1;
806 601-1;
808 013-7
Tz 214
Hamm (Westf.)
(seit 27.09.2003)
25.09.1997
19.08.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 014-5 805 341-5;
805 037-9;
807 030-2; 806 035-2;
806 335-6;
806 625-0;
808 014-5
Tz 215
Bitterfeld
(von 17.07.2004 bis 24.07.2009)
Bitterfeld-Wolfen
(seit 25.07.2009)
08.10.1997
21.05.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 015-2 805 342-3;
805 041-1;
807 044-3; 806 041-0;
806 341-4;
806 630-0;
808 015-2
Tz 216
Dessau
(seit 12.12.2002)
17.10.1997
12.07.2013
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 016-0 805 339-9;
805 042-9;
807 043-5; 806 042-8;
806 342-2;
806 637-5;
808 016-0
Tz 217
Bergen auf Rügen
(seit 09.07.2005)
25.09.1997
27.04.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 017-8 805 336-5;
805 026-2;
807 003-9; 806 037-8;
806 337-2;
806 627-6;
808 017-8
Tz 218
Braunschweig
(seit 12.11.2002)
08.10.1997
25.06.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 018-6 805 303-5;
805 040-3;
807 015-3; 806 015-4;
806 338-0;
806 626-8;
808 018-6
Tz 219
Hagen
(seit 19.07.2003)
17.10.1997
17.02.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 019-4 805 319-1;
805 019-7;
807 023-7; 806 005-5;
806 301-8;
806 614-4;
808 019-4
Tz 220
Meiningen
(seit 01.10.2005)
29.10.1997
04.05.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 020-2 805 320-9;
805 020-5;
807 012-0; 806 004-8;
806 302-6;
806 608-6;
808 020-2
Tz 221
Lübbenau/Spreewald
(seit 27.03.2004)
17.11.1997
27.11.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 021-0 805 321-7;
805 021-3;
807 013-8; 806 006-3;
806 329-9;
806 611-0;
808 021-0
Tz 222
Eberswalde
(seit 12.05.2007)
20.11.1997
29.11.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 022-8 805 322-5;
805 022-1;
807 014-6; 806 007-1;
806 320-8;
806 610-2;
808 022-8
Tz 223
Schwerin
(seit 03.10.2003)
05.01.1998
17.08.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 023-6 805 337-3;
805 003-1;
807 011-2; 806 027-9;
806 327-3;
806 619-3;
808 023-6
Tz 224
Saalfeld (Saale)
(seit 19.06.2004)
05.01.1998
11.01.2013
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 024-4 805 328-2;
805 030-4;
807 028-6; 806 040-2;
806 340-6;
806 618-5;
808 024-4
Tz 225
Oldenburg (Oldb.)
(seit 27.06.2009)
17.12.1997
23.10.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 025-1 805 330-8;
805 031-2;
807 038-5; 806 025-3;
806 332-3;
806 609-4;
808 025-1
Tz 226
Lutherstadt Wittenberg
(seit 26.11.2002)
17.12.1997
10.07.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 026-9 805 329-0;
805 027-0;
807 037-7; 806 030-3;
806 317-4;
806 636-7;
808 026-9
Tz 227
Ludwigslust
(seit 21.08.2004)
23.12.1997
16.12.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 027-7 805 333-2;
805 036-1;
807 039-3; 806 034-5;
806 330-7;
806 623-5;
808 027-7 Bei einem Rangierunfall in Berlin-Rummelsburg wurde Triebkopf 402 027 am 16. Mai 2014 stark beschädigt.
Tz 228
Oldenburg (Oldb.)
(von 05.08.2003 bis 26.06.2009)
Altenburg
(seit 27.06.2009)
23.12.1997
09.10.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 028-5 805 334-0;
805 035-3;
807 040-1; 806 032-9;
806 334-9;
806 621-9;
808 028-5
Tz 229
Templin
(seit 25.03.2006)
22.01.1998
28.12.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 029-3 805 325-8;
805 028-8;
807 026-0; 806 039-4;
806 339-8;
806 629-2;
808 029-3
Tz 230
Delitzsch
(seit 09.10.2004)
22.01.1998
31.08.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 030-1 805 305-0;
805 007-2;
807 007-0; 806 008-9;
806 309-1;
806 640-9;
808 030-1 (808 045-9) Bei einem Rangierunfall in Berlin-Rummelsburg entgleisten die Wagen 806 008, 806 309, 806 640 sowie der zu dieser Zeit am Triebzug befindliche Reservesteuerwagen 808 045 am 16. Mai 2014 und wurden teilweise stark beschädigt.
Tz 231
Brandenburg an der Havel
(seit 11.05.2004)
08.02.1998
07.10.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 031-9 805 307-6;
805 024-7;
807 021-1; 806 012-1;
806 308-3;
806 612-8;
808 031-9
Tz 232
Frankfurt (Oder)
(seit 21.06.2003)
18.02.1998
16.02.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 032-7 805 335-7;
805 038-7;
807 001-3; 806 036-0;
806 336-4;
806 624-3;
808 032-7 Erster Redesign-Zug
Tz 233
Ulm
(seit 18.11.2002)
12.02.1998
20.07.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 033-5 805 327-4;
805 005-6;
807 002-1; 806 020-4;
806 305-9;
806 615-1;
808 033-5
Tz 234
Minden
(seit 22.06.2003)
25.02.1998
08.06.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 034-3 805 324-1;
805 023-9;
807 035-1; 806 019-6;
806 322-4;
806 616-9;
808 034-3
Tz 235
Görlitz
(seit 03.12.2003)
25.02.1998
12.04.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 035-0 805 332-4;
805 034-6;
807 034-4; 806 031-1;
806 331-5;
806 622-7;
808 035-0
Tz 236
Jüterbog
(seit 28.04.2007)
11.03.1998
14.09.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 036-8 805 316-7;
805 018-9;
807 042-7; 806 003-0;
806 321-6;
806 631-8;
808 036-8
Tz 237
Neustrelitz
(seit 25.10.2008)
11.03.1998
23.03.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 037-6 805 343-1;
805 043-7;
807 009-6; 806 043-6;
806 343-0;
806 632-6;
808 037-6
Tz 238
Saarbrücken
(seit 07.07.2005)
23.03.1998
05.08.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 038-4 805 323-3;
805 025-4;
807 008-8; 806 014-7;
806 316-6;
806 613-6;
808 038-4
Tz 239
Essen
(seit 20.11.2002)
01.04.1998
06.09.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 039-2 805 317-5;
805 016-3;
807 006-2; 806 023-8;
806 325-7;
806 607-8;
808 039-2
Tz 240
Bochum
(seit 09.07.2003)
01.04.1998
20.01.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 040-0 805 315-9;
805 015-5;
807 036-9; 806 033-7;
806 326-5;
806 606-0;
808 040-0
Tz 241
Bad Hersfeld
(seit 06.12.2003)
17.04.1998
03.08.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 041-8 805 301-9;
805 002-3;
807 022-9; 806 009-7;
806 304-2;
806 634-2;
808 041-8
Tz 242
Quedlinburg
(seit 04.05.2004)
17.04.1998
03.06.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 042-6 805 326-6;
805 039-5;
807 019-5; 806 016-2;
806 323-2;
806 617-7;
808 042-6
Tz 243
Bautzen/Budyŝin
(seit 02.06.2004)
02.06.1998
09.03.2012
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 043-4 805 344-9;
805 044-5;
807 010-4; 806 044-4;
806 344-8;
806 633-4;
808 043-4
Tz 244
Koblenz
(seit 29.03.2003)
15.05.1998
08.07.2011
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 402 044-2 805 338-1;
805 029-6;
807 024-5; 806 022-0;
806 315-8;
806 628-4;
808 044-2
Reserve 25.06.1997
15.12.2010
402 045-9
Reserve 25.06.1997
14.11.2012
402 046-7
Reserve 15.12.1998
21.09.2012
808 045-9 (808 030-1)

Literatur[Bearbeiten]

  • Die zweite Generation, ICE light. in: Bahn-Special ICE. Nr. 3. München 1997, S. 22ff. ISSN 0949-2151
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: ICE 2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6, S. 20–22.
  2. Boxenstopp in der ICE-Klinik. In: Berliner Morgenpost, 12. September 2008.
  3. Meldung ICE-Rochaden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 340.
  4. a b c d e Heinz Kurz: InterCityExpress – Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 138 f.
  5. Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn, Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  6. a b c Meldung Erster ICE 2-Langzug (sic!) für die Deutsche Bahn AG. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 11. Hamburg 1998, S. 673. ISSN 0013-2845.
  7. Bahn bestellt 60 neue ICE-Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 42, Nr. 7-8. Hamburg 1993, S. 430. ISSN 0013-2845.
  8. a b c d Meldung Bundesbahn beschafft ICE 2. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11. Darmstadt 1993, S. 806 f. ISSN 0007-5876.
  9. Meldung Neue Baureihennummern für den ICE 2. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 2/1994, S. 10.
  10. Bahn bestellt neuen ICE auch für Auslandsfahrten. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 127. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 25.
  11. Mit Allradantrieb durch Europa. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 172. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 23.
  12. Grammer baut Sitze für neuen Intercity. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 23. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 23.
  13. Waggonbau Ammendorf fährt im neuen ICE mit. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 99. München 1994, ISSN 0174-4917, S. 5.
  14. a b c d ICE 2. Countdown für die nächste Generation. In: ZUG. Nr. 7. Hamburg 1995, S. 12–17.
  15. Triebkopf des ICE 2 in Wien. In: Schienenverkehr aktuell, Heft 2, 1996, ZDB-ID 568412-2, S. 10 f.
  16. a b c d e f Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 8–10.
  17. Jürgen Lorenz: Der METROPOLITAN stellt sich vor. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 321 (Juni). Freiburg 2001, ISSN 0170-5288, S. 10 f.
  18. a b Meldung Metropolitan wird konkret. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 342.
  19. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 339.
  20. a b ICE 2. AEG stellt ersten Mittelwagen vor. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 1-2. Hamburg 1996, S. 1. ISSN 0013-2845.
  21. Meldung ICE 1 und 2 mit 280 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2010, S. 2.
  22. a b c d e f ICE-Flotte wurde erweitert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 11. Hamburg 1996, S. 728. ISSN 0013-2845.
  23. a b Meldung ICE-Halbzüge im Plandienst. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 3, 1998, ISSN 1421-2811, S. 61.
  24. Eberhard Jänsch: Seit 10 Jahren: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Der Eisenbahningenieur, Jahrgang 52 (2001), Heft 6, S. 60–65.
  25. NBS aktuell: Ausstellung in Kopenhagen, Bürgertelefon, Tunnelanschlag Hellenberg. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Heft 3/1997, S. 8 f.
  26. Meldung Umstellung der ICE-Linie 6 B auf IC-Züge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 115.
  27. Meldung IC-Linie 1 mit ICE 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 226.
  28. „Schnupper-ICE“ nach Nürnberg fuhren nur wenige Tage. In: Eisenbahn Magazin, Heft 8/1998, S. 6 ff, ISSN 0342-1902.
  29. Meldung Erneuter ICE-Unfall. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1999, ISSN 1421-2811, S. 61.
  30. Meldung Neues ICE-Kuppelverfahren. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 285
  31. Meldung Testfahrten mit Hochleistungsdrehgestell. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 147.
  32. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2004. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 103 (2005), Heft 1-2, S. 27.
  33. Brandserie: Entwarnung für ICE-Züge. In: Westfalenblatt, 26. Februar 2010.
  34. Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (Hrsg.): Untersuchungsbericht: Sonstiger Unfall im Eisenbahnbetrieb. Bahnhof Bielefeld Hbf Pbf, Gleis 4, VzG-Strecke 1700. 10.07.2010. Bonn, 20. Oktober 2011 (PDF-Datei, 0,45 MB), S. 4–6, 13–15.
  35. Bahn weist Bericht über Rekordtemperatur zurück. In: Spiegel online, 20. Juli 2010.
  36. Meldung Die Bahn kontrolliert alte ICE-Flotte verschärft. In: Focus, Heft 43/2010, S. 25.
  37. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB bezieht auch Achsen von ICE 1 und 2 in verkürzte Überprüfungsintervalle ein. Presseinformation vom 15. März 2011.
  38. Drehgestellrahmen im Dauertest. In: DB Welt. Juni. Berlin 2008, S. 14.
  39. Mitarbeiter entwickelt „Life Cycle Costs“-Software. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2010, S. 15.
  40. D-Minden. Sitze für Schienenfahrzeuge. 132886-2009-DE in: Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union. 14. Mai 2009.
  41. D-Minden. Teile für Lokomotiven oder rollendes Material. Dokument 132897-2009 vom 14. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  42. D-Minden. Sitze für Schienenfahrzeuge. 132888-2009. In: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 14. Mai 2009.
  43. a b c ICE-Erneuerung: Zug um Zug ins Nürnberger Werk. In: Nürnberger Nachrichten, ca. 17. Dezember 2011.
  44. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Halbzeit beim Redesign ICE 2. Presseinformation vom 23. März 2012.
  45.  Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012 (= Geschäftsbericht. 2012). 2012, S. 110, ZDB-ID 2117244-4 (http://www1.deutschebahn.com/file/3280422/data/2012_gb_dbkonzern.pdf).
  46. eisenbahn-magazin 9/2013, S. 18
  47. a b Das zweite Leben des ICE 2. In: DB Welt, Heft 2/2011, S. 3.
  48. a b c d 100 Millionen Euro für den ICE 2. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2010, S. 1.
  49. Neuer Auftritt für den ICE 2. In: mobil. Mai 2011, S. 22.
  50. D-München: Informationstafeln. Dokument 2010/S 55-082227 vom 19. März 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  51. Das Nürnberger ICE-Werk ist bis 2013 ausgelastet. In: Nürnberger Nachrichten, 18. Februar 2011.
  52. D-Berlin: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung. Dokument 2010/S 165-253917 vom 26. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  53. ICx – die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech. Nr. 2. Berlin 2008, S. 13 f. (PDF, 2,2 MB).
  54. Meldung Meßfahrten im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 42, Nr. 5. Hamburg 1993, S. 343. ISSN 0013-2845.
  55. DB-Pläne für Züge der Zukunft. Neue ICE-Generationen mit noch mehr Komfort und Tempo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg 45, Nr. 4. Hamburg 1996, S. 221. ISSN 0013-2845.
  56. Christian Tietze: Die Premiere des ICE 3. In: Eisenbahn Magazin, Heft 12/1998, S. 20 ff, ISSN 0342-1902.
  57. a b Auf dem Weg zur Lösung der ICE-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 446 f.
  58. Meldung Schneller mit ICE-Steuerwagen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 341.
  59. Jürgen Lorenz: 10 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 345 (Juni). Hamburg 2001, ISSN 0170-5288, S. 38–42.
  60. a b Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen, welche gerne eine Patenschaft übernehmen möchten.
    ICE Namen. Abgerufen am 29. Dezember 2011 (pdf, 700 kB).
  61. Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7
  62. a b c d Wagenreihung der ICE 2-Züge. Abgerufen am 29. Dezember 2011 (pdf, 63 kB).