Taktfahrplan

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Taktfahrplan der Zillertalbahn im Bhf Strass (Tirol)

Ein Taktfahrplan ist ein Fahrplan, bei dem Linien des öffentlichen Personenverkehrs in regelmäßigen, sich periodisch wiederholenden Abständen betrieben werden. Die Zahl der Abfahrten in einem bestimmten Zeitraum wird als Taktfrequenz bezeichnet.

Geschichte[Bearbeiten]

Erste Taktfahrpläne (damals noch rhythmische bzw. starre Fahrpläne genannt) im Nahverkehr des ausgehenden 19. Jahrhunderts, beispielsweise für Straßenbahnen. Auch Eisenbahnen im Großstadtbereich (zum Beispiel auf der Berliner Stadtbahn oder die Londoner Vorortlinie) oder Pferdeomnibuslinien fuhren bereits mit festen Taktabständen.[1]

Ein neues Schnellbahnsystem (Volltext)

Die Idee zu einem integralen Taktfahrplan wurde zuerst 1909 von dem Verleger August Scherl in seinem Buch Ein neues Schnellbahnsystem aufgezeigt. Mit einem engmaschigen Schienennetz mit Stadtbahn- und Bus-Anbindung wollte er eine Verkehrsvernetzung mit kurzen Übergangszeiten herstellen. Periodische Zugfolge mit äquidistanten Knoten, gleichzeitigem Eintreffen der Züge auf Haupt- Sekundär- und Tertiärstrecken sollten mit kurzen Übergangszeiten eine hohe Gesamtreisegeschwindigkeit sicherstellen. Elektrifizierte Schnellbahnen mit 200 km/h sollten als Einschienenbahn mit Kreiselstabilisierung auf den Hauptstrecken fahren. Scherl trennte den Personen- und Güterzugverkehr.

Außerhalb von Stadtschnellbahnen kam der Taktfahrplan erstmals ab 1939 auf dem Netz der Niederländischen Eisenbahn zum Einsatz.[2]

Bereits 1940 erarbeitete John Frederick Pownall einen Integralen Taktfahrplan für Südengland: Dabei unterteilte er das Nebenstreckennetz in 80 km lange Abschnitte mit Kantenzeiten der Schnellzüge von je 50 Minuten (ohne Zwischenhalt) und der Regionalzüge von je 1 Stunde 45 Minuten; die von London ausgehenden Hauptstrecken ließ der Vorschlag bewusst unberücksichtigt. Pownall sah auch die Errichtung kurzer Neubaustrecken vor, wenn dies zur Erreichung dieser generell festgelegten Kantenzeiten zwischen zwei Taktknoten erforderlich war. In den Knotenbahnhöfen sollten die Bahnsteige so angeordnet werden, dass die Schnellzüge hintereinander auf beiden Seiten eines breiten Mittelbahnsteigs 10 Minuten halten und die Regionalzüge an Zungenbahnsteigen inmitten der Schnellzüge enden bzw. beginnen.[3][4]

1949 schlug August Roesener für das Netz der Deutschen Bundesbahn einen starren Fahrplan für den Fernverkehr vor. Im Endzustand sollte ein Vier-Stunden-Takt für Eilzugläufe im Netz entstehen, die mit möglichst günstigen Umsteigemöglichkeiten an zahlreichen Knoten miteinander verknüpft werden sollten.[5]

Nachdem auf einer Schweizer Strecke ab 1968 der Halbstundentakt als starrer Fahrplan mit Erfolg eingeführt wurde,[6] erfolgten weitere Entwicklungen in den Niederlanden. Hier führte die Nederlandse Spoorwegen 1970/71 unter dem Namen „Spoorslag '70“ einen Knotenpunktfahrplan ein. In der Bundesrepublik Deutschland lag dem InterCity-Netz von 1979 zum ersten Mal in großem Stil ein Taktfahrplan zu Grunde, der einen Stundentakt im Fernverkehr anbot. In der Schweiz wurde im Mai 1982 ein flächendeckender integraler Taktfahrplan nach der Idee der Projektgruppe "Spinnerclub" um Samuel Stähli eingeführt, der – bis auf wenige Ausflugsbahnen und Nebenlinien – auf allen Bahnlinien und auch Postautolinien (Überlandbuslinien) zur Anwendung kam. Der Grundtakt war ein Zug je Stunde. „Wir fahren mit Takt – Ihre SBB“ lautete einstmals der Werbeslogan der SBB. Zum großen Fahrplanwechsel erschien ein Tonträger mit Liedern und Instrumentalmelodien zum Taktfahrplan. Darauf waren u. a. Nöggi, Edi Bär und Beny Rehmann zu hören. Dieses System wurde alle zwei Jahre verbessert. Die Entwicklung endete vorerst mit dem 1985 vorgestellten und Ende 1987 beschlossenen Programm Bahn 2000 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), das eine Verknüpfung aller Zentren des schweizerischen Mittellandes im Schnellzugverkehr im Stundentakt vorsah[7].

„Jede Stunde, jede Klasse“ war 1979 der Slogan der Einführung des IC-79-Systems der DB. Damit einher ging die Einführung eines Taktfahrplans im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr. Die meisten deutschen Bundesländer haben seit Mitte der 1990er Jahre Integrale Taktfahrpläne für den Schienenpersonennahverkehr mit Zweistunden- oder Stundentakt eingeführt.

In Deutschland gingen die ersten Initiativen zur Einführung eines Integralen Taktfahrplans von den Bundesländern Bayern, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz aus. Anfang der 1990er Jahre beauftragte das Bundesverkehrsministerium, das Deutsche Verkehrsforum und die Deutsche Bundesbahn gemeinsam Studien zur Realisierbarkeit eines ITF in Südwestdeutschland.[7] Aufgrund der Größe des Regionalverkehrsnetzes der damaligen Bundesbahn und des damit verbunden Planungsumfangs sollte das Konzept zunächst in einem Teilraum eingeführt werden. Ballungsräume sollten dabei ausgeklammert werden, da dort der Nahverkehr zuvor bereits modernisiert und rationalisiert worden war. Der Südwesten wurde ausgewählt, nachdem die betroffenen Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz die Planungen entscheidend unterstützt und mitfinanziert hatten.[8]

Das Pilotprojekt wurde als Integraler Taktfahrplan Süd-West bezeichnet. Daneben wurde mit Einführung des ICE-Verkehrs von und nach Hamburg 1991 der regionale Schienenpersonenverkehr in Schleswig-Holstein um die Taktknoten Husum und Lübeck herum neu geordnet.[7] Als erster Integraler Taktfahrplan in Deutschland wurde 1993 der Allgäu-Schwaben-Takt eingeführt.[9]

1993 gab das Land Thüringen eine Studie zur landesweiten Einführung eines ITF in Auftrag. 1995 führte Thüringen Vorstufen eines ITF ein, 1995 und 1997 folgten ITF-Vorstufen auf dem Gebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, 1996 Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sowie 1998 Nordrhein-Westfalen. Die meisten übrigen Bundesländer folgten mit Vorstufen und konzeptionellen Planungen bis 2001.[7]

Auf regionaler Ebene werden in Verkehrsverbünden häufig Taktfahrpläne mit einem Grundtakt von 20 oder 30 Minuten angeboten, der durch Linienüberlagerung auf 10 oder 5 bzw. 15 oder 7,5 Minuten verdichtet wird. In einigen Bereichen erfolgte auch eine Einbeziehung des regionalen Busverkehrs (vgl. beispielsweise RegioTakt in NRW und Teilbereichen Niedersachsens).

Zum 2. Juni 2002 wurde auch im finnischen Eisenbahn-Fernverkehr ein Taktfahrplan eingeführt.[10]

Ziele[Bearbeiten]

Ziel eines Taktverkehrs ist es, die Attraktivität und Nutzungsmöglichkeiten eines Verkehrsmittels zu erhöhen beziehungsweise die gegebene Infrastruktur – beispielsweise Ausweichen auf eingleisigen Strecken – optimal auszunutzen. Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich in stets gleichen Zeitabständen, meist jede Stunde zu den gleichen Minuten, wiederholen. Ein gleichmäßiger Takt kann auch zu einem verbesserten Angebot in nachfrageschwachen Zeiten führen. Für Verkehrsunternehmen ist ein regelmäßig wiederholter Betriebsablauf interessant, auf den sich Fahrzeuge und Infrastruktur genau zuschneiden lassen.

Das Gegenteil eines auf feste Takte aufbauenden Fahrplanes sind Verkehrsangebote, die in unregelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Bedarfsorientierte Fahrpläne gibt es heute in Form von Anruflinien ebenfalls als Taktverkehre, wobei der Takt ein Angebot auf meist telefonische Bestellung ist und ein tatsächlich durchgeführter Taktbetrieb nicht stattfindet.

Merkmale eines Taktfahrplans[Bearbeiten]

Taktfahrpläne werden vor allem im Nahverkehr und bei Bergbahnen schon lange angewandt, da sich dabei optimale Umlaufzeiten ergeben. Die Fahrpläne entstehen durch das Zusammenfassen der Fahrten auf einer gemeinsamen Wegstrecke zu Linien, auf denen dann der leicht merkbare Taktfahrplan gilt.

Die Umlaufzeit eines Taktfahrplans, die sich aus der Reisezeit (Fahrzeit plus Haltezeiten) sowie der Zeit für den Fahrtrichtungswechsel zusammensetzt, muss einem ganzzahligen Vielfachen der Taktzeit entsprechen. Dieses Vielfache gibt gleichzeitig die Zahl der mindestens benötigten Fahrzeuge für diese Taktzeit an.

Beispiel[Bearbeiten]

Bei einer Umlaufzeit von 40 Minuten ist bei einer eingleisigen Bahnstrecke, mit drei Ausweichmöglichkeiten in den Streckenviertelpunkten, mit einem Fahrzeug (einer Zugkomposition) eine Taktfolge von 40 Minuten möglich. Mit zwei Fahrzeugen ergeben sich 20 Minuten (Kreuzung in der Streckenmitte) und mit vier Fahrzeugen 10 Minuten (Kreuzung in allen drei Ausweichstellen). Mit vier Fahrzeugen ist die maximale Streckenkapazität erreicht. Bei einem Taktfahrplan mit diesen Zeiten dürfen aber keine Verspätungen auftreten, da sonst für den Rest des Tages der Takt nicht mehr eingehalten würde. Jede längere Taktfolge, wie hier beispielsweise 15/30 Minuten, würde nur die Kapazität bei gleich bleibenden Personalkosten senken. Diese wäre also nur sinnvoll, wenn Anschluss zu einer anderen Linie in diesem Takt hergestellt werden soll oder regelmäßig Reserven für auftretende Verspätungen benötigt werden.

Wechselstarre Fahrpläne im ÖPNV[Bearbeiten]

Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird oft ein unterschiedlicher Takt in verschiedenen Verkehrszeiten (Volllast-, Normallast-, Schwachlast- und Spätverkehrszeit) angeboten. Während die Schwachlastzeit in den Randstunden die Minimalversorgung sicherstellt, kommt die Normallast tagsüber zur Anwendung, in den Hauptverkehrszeiten werden die Fahrten zur Volllast verdichtet. Ein gleichbleibender Takt wirkt sich in den Hauptverkehrszeiten nachteilig aus, wenn die Fahrzeugkapazität begrenzt ist. Dem kann durch zwischengetaktete Einsatzumläufe abgeholfen werden oder durch eine Erhöhung der Platzkapazität der Fahrzeuge (Einsatz von Doppelzügen, Flügelung, Busanhänger in der Schweiz, Gelenkbusse etc.).

Liniengebundener Taktfahrplan[Bearbeiten]

Für jede einzelne Verkehrslinie kann ein eigenständiger Fahrplan erstellt werden, ohne Anschlüsse zu anderen Linien zu beachten. Es entsteht dann ein liniengebundener Fahrplan oder, wenn eine Vertaktung angewendet wird, ein liniengebundener Taktfahrplan. Bereits hier können abhängige Pläne erforderlich sein, wenn beispielsweise an einem Straßenbahnendpunkt eine Verbindung in Vorortbereiche mit Buslinien weitergeführt werden muss. Es liegt dann eine gebrochene Verbindung vor, für die praktisch ein einziger, jedoch aus zwei Teilen bestehender Fahrplan erforderlich ist.

Bei Verkehrsmitteln mit fester Umlaufzeit sind solche Fahrpläne schon aus Kostengründen sinnvoll, auch wenn sie nicht in ein vertaktetes Gesamtnetz eingebunden sind. Denn dadurch wird ein gleichmäßiger und damit effektiver Personal- und Fahrzeugeinsatz möglich.

Sinnvoll sind liniengebundene Fahrpläne besonders für Angebote mit hoher Taktfolge. Wenn Fahrzeuge mit gleichem Ziel dicht hintereinander folgen, sind Umsteigezeiten stets sehr kurz und auf Anschlüsse braucht bei der Fahrplangestaltung nicht geachtet oder gar im Betrieb gewartet zu werden. Bereits bei 20-Minuten-Takten ist jedoch eine Abstimmung der Fahrpläne von sich kreuzenden Linien angebracht. Dazu kann zunächst die Taktlage verschiedener Linien gegeneinander verschoben und damit die Umsteigezeit minimiert werden.

Bereits im innerstädtischen Verkehr gibt es Linien mit geringer Taktfrequenz. Hier besteht die Möglichkeit, andere Linien zeitlich abgestimmt heranzuführen. Ebenso können Stadtverkehre Reisende zu einem Bahnhof bringen oder von dort abholen. Wenn hierbei lediglich eine Fahrplanausrichtung auf einen anderen Verkehrsträger stattfindet, entsteht noch kein übergreifendes Verkehrssystem. Werden die Taktzeiten verschiedener Verkehrsträger und -linien jedoch aufeinander so abgestimmt, dass sich dabei ein umfassendes Netz bzw. System bildet, entstehen Rendezvous-Konzepte bzw. integrale Taktfahrpläne.

Rendezvous-Konzepte[Bearbeiten]

Rendezvous am Alten Markt in Herford

Die Bündelung von Linien an einem zentralen Umsteigepunkt (oft ein Busbahnhof) und die Einrichtung eines Rendezvous-Konzeptes, bei dem alle Linien gleichzeitig eintreffen und kurz darauf gemeinsam wieder abfahren, ist eine moderne Möglichkeit der Linienverknüpfung. Dabei wird auf verspätete Fahrzeuge gewartet. Ziel ist es, die Anschlusszeiten in alle Richtungen auf wenige Minuten zu verkürzen, wobei als Grundlage häufig fünf Minuten Übergangszeit angenommen werden. Im Betrieb verlängert sich dieser Zeitraum jedoch oft durch früher eintreffende bzw. verspätete Fahrzeuge, hohes Fahrgastaufkommen (z. B. im Schülerverkehr) oder Rücksichtnahme auf mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Durch die Wartezeiten an solchen Umsteigeknoten kann die Attraktivität von durchgehenden Linien verloren gehen.

Beispiele für solche Systeme finden sich besonders bei Nachtnetzen (auch mit Straßen- oder Stadtbahnen, z. B. „Nachtsternverkehr“ in Hannover) und modernen Stadtbusnetzen in mittelgroßen Städten. Die Vernetzung mit kurzen Anschlüssen ist auf innerstädtische Verkehrsträger beschränkt, Regionalbusse oder der Zugverkehr am Bahnhof werden nicht einbezogen oder beschränken sich auf einzelne in innerstädtische Verkehre integrierte Angebote (beispielsweise in ein Stadtbusnetz integrierte Regionalbusse). Solche Konzepte benötigen speziell ausgebaute zentrale Umsteigehaltestellen, weil diese zur gleichen Zeit von vielen Fahrzeugen bedient werden. Besonders in engen Innenstadtbereichen kann der hohe Platzbedarf ein Grund sein, andere Konzepte anzustreben.

Integraler Taktfahrplan (ITF)[Bearbeiten]

Als Integraler Taktfahrplan (ITF) wird ein Konzept verstanden, bei dem die Taktfahrpläne einzelner Linien über ein systematische Koordination in Knotenbahnhöfen zu einem netzweiten, vertakteten Angebotssystem verknüpft werden.[11] Der ITF gilt damit nicht nur auf einer einzelnen Linie (auf einer gewissen Strecke = „Kante“) oder einen Umsteigepunkt (= „Knoten“), sondern für die gesamte Fläche (bzw. Netz = durch Kanten verknüpfte Knoten). Der Fahrplan ist damit in Summe vertaktet. Das Hauptmerkmal bei einem Integralen Taktfahrplan ist, dass es mehr als einen zentralen Umsteigepunkt gibt, er ist die Ausdehnung des Rendezvous-Konzepts auf möglichst viele Umsteigepunkte.

Bei einem idealen ITF werden die Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan koordiniert, wobei eine Verknüpfung von Linien in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Knoten (ITF-Knoten) mit dem Ziel erfolgt, die Zahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Kann dieses Ideal unter Praxisbedingungen nur mit Einschränkungen erfolgen, spricht man von einem Integralen Taktfahrplan im erweiterten Sinne. Dabei werden beispielsweise Verknüpfungen von einigen Linien zu anderen Linien an bestimmten Verknüpfungspunkten unterlassen, ein abweichender Takt für einzelne Linien angeboten oder das Linienangebot zu bestimmten Betriebszeiten ausgedünnt oder verstärkt. Von einem Integralen Taktfahrplan im erweiterten Sinne wird gesprochen, wenn die Einführung eines ITF mit Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im Personenennahverkehr einhergeht, beispielsweise Angebotsverbesserungen, moderne Fahrzeuge und Zugangsstellen.[7]

Mathematische Bedingungen eines ITF[Bearbeiten]

Um einen Integralen Taktfahrplan realisieren zu können, müssen die Reisezeiten zwischen zwei Knoten dem ganzzahligen Mehrfachen der halben Taktzeit entsprechen. Dies bedeutet, dass im Stundentakt zwischen zwei Knoten die Reisezeit (inkl. jeweils der halben Haltezeit an den beiden Knoten) exakt 30, 60, 90 ... Minuten betragen muss.

Die Reisezeit innerhalb einer Masche eines ITF-Netzes muss dem ganzzahligen Mehrfachen der Taktzeit betragen. Ein Netz mit drei Knoten kann somit keinen ITF bilden, wenn alle drei Reisezeiten zwischen den Knoten die halbe Taktzeit beträgt. In diesem Fall erreicht man den Ausgangspunkt in 1,5 Taktperioden. Betragen dagegen zwei der Reisezeiten die halbe und eine Reisezeit die ganze Taktzeit, so erreicht man den Ausgangspunkt in 2,0 Taktperioden und somit erneut den ITF-Knoten.[12]

Angestrebte Reisezeiten zwischen ITF-Knoten[Bearbeiten]

Um diese oben genannten Bedingungen wirtschaftlich günstig und für den Fahrgast attraktiv zu erfüllen, werden als reine Reisezeiten zwischen zwei ITF-Knoten (ohne die Haltezeiten in diesen) von knapp unter dem ganzzahligen Vielfachen der Taktzeit angestrebt. So besteht bei einem Stundentakt und einer reinen Reisezeit von 58 Minuten eine Umsteigezeit von 2 Minuten in den beiden Knoten. Im Falle einer reinen Reisezeit von 40 Minuten besteht entsprechet eine Umsteigezeit von 20 Minuten.

Realisierung in der Schweiz[Bearbeiten]

Die SBB (Schweizerische Bundesbahn) haben durch Baumaßnahmen die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten so angepasst, dass sie beim Halbstundentakt jeweils eine halbe bzw. eine volle Taktzeit betragen. Dadurch kreuzen sich die Bahnen zu jeder halben bzw. vollen Stunde in einem Knoten und es ergeben sich optimale Umsteigeverbindungen. Auf den meisten Linien herrscht nun ein 30-Minuten-Takt. Allerdings besteht auf eingleisigen Strecken zum Teil nur im Publikumsfahrplan ein reiner 60-60-Minuten-Takt. In den betrieblichen Fahrplänen dagegen wird mitunter ein 58-62-Minuten-Takt realisiert, wenn manche Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.

Realisierung in Deutschland[Bearbeiten]

Erste Konzepte für integrale Taktfahrpläne in Deutschland entstanden Anfang der 1990er Jahreim Rahmen des ITF-Südwest-Projekts, aus dem etwa der Allgäu-Schwaben-Takt (1993)[13] und der Rheinland-Pfalz-Takt (1994) entstanden.

Diese Konzepte wurden durch die 1996 begonnene Regionalisierung fortgeführt, wodurch in Deutschland „ITF-Inseln“ entstanden, bei denen die feste Symmetrieminute (58½) angewendet wird. Probleme bestehen dabei besonders an Übergangsbereichen zwischen den Bundesländern (beispielsweise in Osnabrück).

Deutschland-Takt[Bearbeiten]

Um einen in Deutschland bundesweit gültigen Integralen Taktfahrplan für den Regionalverkehr zu etablieren, hat sich am 7. April 2008 die Initiative „Deutschland-Takt“ gegründet. Diese möchte eine Fachdiskussion über einen konzeptionell besseren öffentlichen Personenverkehr in Deutschland eröffnen und Verbesserungsmöglichkeiten aufzeigen.[14]

Auf Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis'90/Die Grünen antwortete die Bundesregierung im Juli 2010, dass die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr und die Deutsche Bahn AG beabsichtigen, die Realisierbarkeit eines Integralen Taktfahrplans in Deutschland (sogenannter Deutschland-Takt) im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu prüfen.[15] Am 13. September 2011 fand die konstituierende Sitzung des Lenkungskreises zur Prüfung von Vorschlägen für einen Deutschland-Takt statt.[16] Das Bundesverkehrsministerium schrieb im April 2013 eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschlandtakt im Schienenverkehr mit einer Laufzeit von Oktober 2013 bis Oktober 2014 aus[17] und vergab diese an das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Braunschweig[18].

Entstehung Integraler Taktfahrpläne[Bearbeiten]

Netz mit Integralem Taktverkehr mit den Knotenzeiten 00 und 30

Verkehrstechnische und politisch-wirtschaftliche Vorgaben[Bearbeiten]

Folgende Fragen stehen am Beginn einer Fahrplangestaltung:

  • Welche Linie hat den größten Vorrang?
  • Welche Linie soll die kürzeste Aufenthaltszeit im Bahnhof haben?
  • Welche Bedienungen müssen gewährleistet werden (politische Restriktionen)?
  • Von welchem Startpunkt (Bahnhof) soll der Fahrplan gerechnet werden?

So braucht man beispielsweise vom Zug aus Zürich in Bern keinen Anschluss an den Gegenzug nach Zürich zu haben. Ein Zug von Emden braucht in Bremen keinen Anschluss an einen Regionalzug nach Osnabrück zu haben, wenn vorher in Oldenburg ein direkter Anschluss dorthin besteht. Hierbei werden allerdings Anschlüsse zu Zwischenhalten z. B. Diepholz vernachlässigt (im Fahrplan 2007/08 hat daher die Umsteigeverbindung Emden–Diepholz eine Wartezeit von 61 Minuten in Bremen – der vorherige Anschluss wird verpasst).

Die Aufenthaltszeit der Fernzüge (ICE, EC, IC) sollte möglichst kurz sein, allerdings müssen die Umsteigezeiten zwischen diesen Zügen, wenn der Übergang gewollt ist, ausreichend sein. Auf die Fahrplanstabilität wirkt sich auch aus, welche Verspätungen abgewartet werden sollen (Wartezeitvorschrift). Eingleisige Abschnitte und die dadurch vorgegebenen Zugkreuzungsmöglichkeiten beeinflussen den Fahrplan in besonderem Maße. Deshalb sind durchgehend zweigleisige Strecken viel einfacher zu vertakten.

Taktknoten, Symmetriezeit und sinnvolle Vernetzung[Bearbeiten]

Knoten eines ITF am Beispiel Euskirchen:
Anschlüsse in alle Richtungen jeweils kurz vor der halben (schwarz) und vollen (blau) Stunde
Knotensystem Bahn 2000 (1. Etappe)
gelb: Vollknoten (00'/30')
orange: Vollknoten (15',45')

Gesichtspunkte der Verfügbarkeit sind neben einer leichten Merkbarkeit der Fahrzeiten optimierte Anschlüsse. Kennzeichen eines Integralen Taktfahrplans ist, dass an den Netzknoten (Taktknoten) günstige Umsteigeanschlüsse zwischen möglichst vielen kreuzenden Linien bestehen.

Ein Taktknoten ist ein Bahnhof, in dem zeitnah eine Umsteigemöglichkeit auf andere Taktzüge besteht. Man unterscheidet zwischen Vollknoten, in denen Züge paarweise untereinander korrespondierenden Anschluss gewähren, und Halbknoten, wo dies nur mit Einschränkung gilt.

  • Vollknoten sind meist Großstädte mit einem zentralen Bahnhof (Hauptbahnhof), wo sich mehrere Linien gleichzeitig treffen. Die maximale Taktdichte wird vor allem dort durch die Mindestzugfolgezeit (z. B. im Blockabstand) bzw. durch die maximale Anzahl belegbarer Gleise bestimmt. Verkehrsminuten und Reihenfolgen bestimmen sich dann aus den Fahrzeiten zu benachbarten wichtigen Knoten. Auch die Umsteigezeiten sind je Knoten gesondert zu beachten und möglichst zu verkürzen (Umsteigen am selben Bahnsteig). Vollknotenbahnhöfe in der Schweiz sind unter anderem Bern, Zürich HB und Basel SBB. Bei der DB unter anderem Köln und früher auch München.
  • Halbknoten sind Bahnhöfe, in denen nur ein Teil der Züge untereinander Anschluss haben. Meist folgt dies aus fahrzeitlichen Gründen, bezogen auf unterschiedlich weit entfernte Voll- und andere Halbknoten.

Die Kreuzungspunkte einer eingleisigen Bahnstrecke sind durch die vorhandenen Ausweichstellen vorgegeben. Bei mehrgleisigen Strecken können Kreuzungs- bzw. Knotenpunkte willkürlich eingerichtet werden. Durch die Festlegung eines Knotens sind jedoch alle Kreuzungen (Symmetriepunkte) eines Zuglaufweges festgelegt. Änderungen dieser Punkte können nur durch zusätzliche Wartezeiten oder Haltestellenbedienungen bzw. Fahrzeitänderungen (beispielsweise Auslassen von Haltepunkten) erfolgen.

Nur gleiche Symmetriezeiten aller sich an einem Umsteigeknoten kreuzenden Linien ergeben gleiche Umsteigezeiten in beiden Fahrtrichtungen. Dies ist eine Voraussetzung für eine hohe Akzeptanz von Umsteigeverbindungen bei den Fahrgästen. Kurze Umsteigezeiten sind jedoch nur möglich, wenn ein Umsteigepunkt gleichzeitig Symmetrieknoten einer Strecke ist. Liegen zwei wichtige Umsteigeknoten jedoch zu dicht zusammen oder zu weit voneinander entfernt, können diese nicht gleichzeitig Symmetrieknoten sein (die Entfernung muss bei einem Stundentakt ca. 20 bis 26 Minuten Fahrzeit betragen). In diesem Fall ergeben sich planmäßige Anschlussverluste bzw. lange Anschlusszeiten, die bestenfalls im Sinne eines Halbknotens für die wichtigere der möglichen Umsteigerelationen vermieden werden können. Diese Problematik trifft insbesondere auf den öffentlichen Regionalverkehr zu, wo aufgrund geringer Nachfrage bzw. geringer ÖV-Anteile die Intervalle in der Regel 1-2 Stunden und die Knotenpunktentfernungen somit 30-60 Minuten oder etwa 20-50 km betragen, während ein der Siedlungsstruktur angepasstes Liniennetz meist eine Maschenweite von 5-10 km hätte. Einen kleinräumigen Integralen Taktfahrplan mit kurzem Intervall und einem dichten Netz an Symmetrieknoten zu ermöglichen ist das Ziel des ländlichen People-Mover-Systems Punktbahn.

Zur Verbesserung der Anschlusszeiten können die Kreuzungspunkte der jeweiligen Linien verschoben werden, bei eingleisigen Strecken ist das jedoch oft nicht möglich. Eine andere Möglichkeit ist die Berücksichtigung zeitlich unterschiedlicher Fahrgastströme. Durch Taktverschiebungen an Morgen- bzw. Nachmittagsstoßzeiten können genau bestimmte Anschlüsse auf Kosten anderer Relationen verbessert werden. Diese Vorgehensweise erfordert eine Betrachtung des jeweiligen Verkehrsnetzes als System mit mehreren Abhängigkeiten.

Fahrplanauszug 2012/13
8:06 ab Bremen Hbf an 9:50
9:20 an Osnabrück Hbf ab 8:38
9:19 ab Osnabrück Hbf an 8:39
9:55 an Münster (Westf) Hbf ab 8:03
Die Züge verkehren im Stundentakt

In der Praxis werden in Deutschland Knotenpunkte von Nahverkehrslinien regional festgelegt. Als Beispiel hat eine Bahnlinie von Osnabrück nach Bremen ihren Hauptknoten in Bremen, eine Linie Osnabrück–Münster im westfälischen Münster (als Teil des NRW-Taktes). Da die Fahrzeiten (36 bzw. 73 Minuten) dieser beiden Linien einen gleichzeitigen Symmetrieknoten in Osnabrück nicht zulassen, trifft dort der RE aus Bremen eine Minute nach der planmäßigen Abfahrt der Regionalbahn nach Münster ein. Dies ist ein Extrembeispiel für einen Anschlussverlust aufgrund ungünstiger Fahrtdauern (nicht auf den ITF abgestimmte Infrastruktur), aber auch für mangelnde Abstimmung zwischen Fahrplänen unterschiedlicher deutscher Bundesländer. Eine Lösung dieses Problems könnte in der durchgehenden Bedienung liegen.

In einem Integralen Taktfahrplan gilt global für alle beteiligten Linien eine feste Symmetriezeit. Der Einfachheit halber geht man in der Theorie meist von der Minute :00 (Nullsymmetrie) aus. In der Praxis liegt die Symmetrieminute jedoch im deutschsprachigen Raum und teilweise auch in anderen europäischen Ländern aufgrund einer internationalen Vereinbarung 1,5 Minuten vor :00. Damit wird in den Knoten eine Abfahrt zur halben oder vollen Stunde angestrebt. In Deutschland lag sie bei Einführung des Stundentaktes im InterCity-Netz 1979 zunächst bei der Minute:57, wurde später jedoch auf der Mehrzahl der Strecken auf 58,5 geändert. Die Schweiz übernahm 1982 zunächst die deutsche „Symmetrieachse“, änderte sie später jedoch ebenfalls. Von Anfang an bestand bei grenzüberschreitenden Zugläufen das Problem, dass die Symmetriezeiten benachbarter Länder nicht immer übereinstimmten. Insbesondere hatten die Niederlande, die als erste einen umfassenden Taktfahrplan eingeführt hatten, bis Dezember 2006 eine Symmetrieminute zu den Viertelstunden.

Grundvoraussetzung für die Einrichtung eines Integralen Taktfahrplans ist ein gut vernetztes Verkehrssystem. Dies betrifft zunächst die sinnvolle Zusammenführung von kurzen Einzellinien zu längeren Regionallinien von Großstadt zu Großstadt oder von Region zu Region. In Deutschland wurden bei der Einführung der RE-Züge kurze Eilzuglinien zusammengelegt – so entstand damals beispielsweise ein „NRW-Express“ durchgehend von Aachen bis Bielefeld. Als zweiter Punkt dürfen Linien nicht in dem Maße gekürzt werden, dass nur noch eine Zubringerfunktion zu einem Umsteigeknoten verbleibt, da eine reine Heranführungs- oder Abholfunktion keinen Integralen Fahrplan erfordert. Nebenbahnen sollten also in beiden Richtungen einen Umsteigeknoten erreichen und nicht stumpf auf dem Lande enden. Die Entwicklungen der letzten Jahre stehen dem allerdings entgegen, auch im regionalen Busverkehr.

Mathematische Grundlagen[Bearbeiten]

Einem fahrenden Zug einer Linie begegnen die anderen Züge derselben Linie in doppelter Taktfrequenz, z. B. kreuzen sich bei einem je Richtung stündlichen Taktverkehr die Züge entlang der Strecke alle halbe Stunde. Entsprechende Möglichkeiten bestehen zur Einrichtung eines Integralen Umsteigeknotens. In der Realität ist dies aber nicht immer umzusetzen, da meistens zu viele zu verknüpfende Linien beteiligt sind. In der Praxis werden zuerst die Vollknoten berechnet, wobei zuerst die Fernzüge einen akzeptablen Takt bekommen und dann die Nahverkehrszüge darauf ausgerichtet werden. (Auch wenn eine der Linien nur zweistündlich fährt, bestehen hier in der Regel optimale Anschlüsse.) Die Halbknoten liegen dann an kleineren, benachbarten Umsteigebahnhöfen.

Integration des öffentlichen Straßenverkehrs[Bearbeiten]

Bisher wurde überwiegend der Schienenverkehr behandelt, da hier in der Infrastrukturnutzung eine Ausschließlichkeit durch nur einen Verkehrsträger vorliegt. Die Umsetzung aufeinander bezogener Fahrpläne bei Straßenbahn- und Buslinien gestaltet sich sehr viel schwieriger, weil die Intensität des die Straße mitnutzenden Individualverkehrs schwankt. Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen Integralen Taktfahrplan im Regionalbusverkehr, z. B. im Landkreis Rügen, und im städtischen Bereich. Trotzdem sind ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse an die Fahrten wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist. Zur Abhilfe gerade in größeren Städten dienen Beschleunigungsmaßnahmen wie Busspuren oder unabhängige Gleiskörper bei der Straßenbahn (auch durch Busse nutzbar).

Einfacher zu realisieren ist die Heranführung von Bahnfahrgästen aus dem innerstädtischen Nahverkehr an einen zentralen Bahnhof (bzw. die Abholung vom Bahnhof). Hierbei sind nur die Anschlusszeiten vom Zug zum Straßenpersonenverkehr zu optimieren; es entsteht also kein Integraler Fahrplan, der alle Verkehrsbeziehungen berücksichtigt. Gute Voraussetzungen bieten hierfür zentrale Haltestellen (z. B. Busbahnhöfe) in unmittelbarer Bahnhofsnähe, eine schwierigere Situation besteht in Städten mit einem wichtigen Umsteigeknoten im Innenstadtbereich, wobei der Bahnhof zum zweiten Umsteigeknoten wird. Die Fahrpläne müssen sich auch in diesem Falle an Ankunfts-, Abfahrts- und Taktzeiten des regionalen Zugverkehrs orientieren (eventuell auch des Fernverkehrs).

In der Schweiz verkehren nach dem Prinzip des allgemeinen Taktverkehrs auch Postautos sowie der ÖPNV (Tram, Bus) flächendeckend im Takt.

Bezugspunkt eines Taktfahrplanes und Bezugslaufweg[Bearbeiten]

Zahlreiche öffentliche Darstellungen schweigen darüber, innerhalb welcher Zeitspannen ein Taktfahrplan gilt. Zeitangaben bedürfen zwecks Aussagekraft allerdings auch einer Ortsangabe. Exakte Aussagen erfordern somit einen hohen theoretischen Aufwand. In der Schweiz gilt der Taktfahrplan grundsätzlich von Betriebsbeginn bis Betriebsschluss, wobei in den Randstunden und in Randgebieten Ausdünnungen bzw. in den Spitzenzeiten Verdichtungen üblich sind. Bei Abend- und Wochenendverkehren entsprechen dessen Verkehrsminuten meist denjenigen des Tagesverkehrs während der Woche.

Während der gesamten Gültigkeitsdauer eines Taktverkehrs finden Kreuzungen von Fahrten ein und derselben Linie stets an denselben Stellen statt. (Im Eingangsbild ist der Bahnhof Euskirchen für jede beteiligte Linie eine solche Stelle.) Zwecks formaler Beschreibungen sind derartige Stellen Kandidaten für (willkürlich gewählte) Bezugspunkte.

Beispiel[Bearbeiten]

Täglich gültiger Auszug. Stand 11. Dezember 2005. Ohne Gewähr.
Die Intercity-Express-Linie 12 der DB verkehrt im Zweistundentakt, davon im Bezugslaufweg Frankfurt (Main) <> Karlsruhe mit neun Zugpaaren täglich, und begegnet dabei sich selbst im (gedachten) Bezugspunkt südlich von Frankfurt zu den ungeraden vollen Stunden 07 09 11 13 15 17 19 21 23 Uhr.

Die Verlängerung Berlin verkehrt im Bezugslaufweg Berlin <> Karlsruhe mit sieben Zugpaaren täglich, und begegnet dabei sich selbst im (gedachten) Bezugspunkt südlich von Göttingen zu den ungeraden vollen Stunden 09 11 13 15 17 19 21 Uhr.

Verstärkungen durch andere Linien sowie nicht tägliche Fahrten und andere Fortsetzungen dieser Linie Richtung Basel/Interlaken spielen für diese Aussage keine Rolle; Hauptsache, die Züge treffen pünktlich im Bezugslaufweg ein.

Ein anderes Beispiel ist die ICE-Linie 11, deren Züge im Zweistundentakt zwischen Göttingen und Berlin mit sieben Zugpaaren täglich verkehren. Die Züge begegnen sich in Braunschweig Hauptbahnhof jeweils zur Minute 58. Beispiel: 12:58 ICE 692 von München Hbf. nach Berlin Ostbf. <> 12:58 ICE 599 von Berlin Ostbf. nach München Hbf.

Zeit-Weg-Diagramm[Bearbeiten]

Ein (hierzu hinreichend grobes) Zeit-Weg-Diagramm (Fachjargon: Bildfahrplan) stellt den Betrieb der Linie über den ganzen Tag hinweg dar (die Linien sind fiktiv; Zürich und Chur sind Stundenknoten, Sargans ist ein Halbstundenknoten):

Zeit-Weg-Diagramm

Abgrenzung[Bearbeiten]

Der Bezugslaufweg muss ein Teil des Laufwegs der Linie sein; beispielsweise können jede zweite Fahrt oder anderweitig einzelne Fahrten über die sonst üblichen Wendestellen hinaus erfolgen. Die Gleichheit von Bezugslaufweg und Laufweg ist der häufigste Spezialfall.

Der Bezugspunkt sollte zwecks anschaulicher Beschreibung auf dem Bezugslaufweg liegen, dessen Endpunkte eingeschlossen. Liegt er auf einem Endpunkt, so beschreibt dies die dortige Wendung (Spezialfall der Kreuzung; die wendende Fahrt begegnet „sich selbst“). Liegt der Bezugspunkt zwischen den Endpunkten, so ist er einer unterwegs stattfindenden Kreuzung zugeordnet. Diese kann an einer Haltestelle oder auf freier Strecke erfolgen. Im letzteren Fall nutzt man zur Beschreibung eine hinreichend nahe Haltestelle mit ausgewiesenen Fahrplanzeiten. Dies führt zu Formulierungen wie „kurz vor“, „kurz nach“ oder einfach „gegen“, die zwecks spontanen Zugangs genau genug sind.

Bei mehreren Kreuzungspunkten der Linie sollte ein Kandidat so ausgewählt werden, dass sich damit ein möglichst großer Teil des Taktfahrplans beschreiben lässt. Wenn der Taktverkehr in beiden Fahrtrichtungen aus gleich vielen Fahrten besteht, dann gibt es (wie im Beispiel) genau eine optimale Verfügbarkeitsaussage. In vielen Fällen können demgegenüber nicht alle Fahrten zugleich erfasst werden, sodass Auszüge herhalten müssen.

Auch Bezugspunkte können unscharf spezifiziert sein, zum Beispiel, wenn tages- bzw. wochenzeitabhängig verschiedene Reisegeschwindigkeiten gelten, sodass die „Punkte“ beweglich und streng genommen Streckenabschnitte sind (Unschärfe aus der Informatik).

Definition[Bearbeiten]

Ein Bezugspunkt ist ein Punkt auf dem (ungerichteten) Bezugslaufweg eines in beiden Fahrtrichtungen bestehenden Taktverkehrs einer Linie des öffentlichen Personenverkehrs. Bei geeigneter Wahl beschreibt das Tupel (Linie, Bezugslaufweg, Bezugspunkt, Verkehrstage, Taktlänge, Intervall) in kompakter Weise die zeitliche Gültigkeit des Taktfahrplans und somit recht aussagekräftig die Verfügbarkeit des Verkehrsmittels.

Obige Beispiele lesen sich als 6-Tupel dann

Linie ICE 12 ICE 12
Bezugslaufweg Frankfurt (Main) – Karlsruhe Berlin – Karlsruhe
Bezugspunkt südlich von Frankfurt (Main) Hbf südlich von Göttingen
Verkehrstage täglich täglich
Taktlänge alle 2 Stunden alle 2 Stunden
Intervall gegen 07 bis gegen 23 Uhr gegen 09 bis gegen 21 Uhr

Signifikanter Fahrplanauszug[Bearbeiten]

Wesentliche Komponenten der Vereinfachung sind auch der Verzicht auf die Darstellung von Verstärkerfahrten und die Ausweisung nur des (z. B. täglich gültigen) Grundtakts. In der Schweiz beziehen sich die Angaben in der Zeit montags bis freitags zwischen 8 und 20 Uhr auf ein Fahrplanfeld bzw. einen Taktknoten. Durch die kürzeren Laufwege als in Deutschland (weniger Unterwegs-Kreuzungen) und die Aufteilung der Laufwege in Fahrplanfelder ist keine derart komplexe Erklärung erforderlich. Auch werden die Aussagen in der Werbung immer auf Hauptknoten bezogen, und die Verdichtungszüge, die während dieser Zeit nicht durchgehend angeboten werden, werden weggelassen.

Verzicht auf einen Taktfahrplan[Bearbeiten]

Die französische Staatsbahn (SNCF) richtet ihren Fahrplan im Fernverkehr vor allem auf die Lastrichtungen und Fahrgastströme aus. So verkehren freitagabends viele Züge von Paris in die Regionen, sonntagabends umgekehrt viele Züge nach Paris. Dafür werden manche zweigleisigen Strecken im Gleiswechselbetrieb betrieben, so dass auf beiden Gleisen die Züge zeitgleich in die gleichen Richtung verkehren, um die Zugdichte in diese Richtung zu erhöhen. Diese Kanalisierung (französisch canaliser, ‚in eine bestimmte Richtung lenken‘) hat den Nachteil, dass keine Züge in Gegenrichtung möglich sind; im Vorortsbereich von Paris kann dieser betriebliche Nachteil aufgrund dritter und vierter Gleise jedoch leichter behoben werden. Doch Frankreich ist schrittweise auf dem Weg zu einem netzweiten Taktfahrplan: Alleine zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde der Anteil der Takttrassen im nationalen Eisenbahnnetz der RFF von insgesamt 8 % auf 16 % verdoppelt[2]. Hierbei ist allerdings anzumerken, dass auch diese Züge in der Regel mit unterschiedlichen Enddestinationen verkehren. Denn die SNCF versucht im Fernverkehr täglich eine umsteigsfreie -d.h. direkte- Verbindung zwischen den verschiedenen Regionalen Zentren anzubieten.

Bei der italienischen Staatsbahn (FS) gibt es auf den meisten Strecken tagsüber ein sogenanntes Wartungsfenster; während dieser Zeit dürfen keine Züge über einen bestimmten Streckenabschnitt fahren, um Zeit für Wartungsarbeiten zu gewähren. Gleichwohl sind einige Fern- und Regionalstrecken schon vertaktet, insbesondere im S-Bahnverkehr großer Städte und generell in Norditalien.

Kritik[Bearbeiten]

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  • Betriebsstörungen können sich in einem stark vertakteten Fahrplan aufschaukeln. Dem kann durch geeignete Vorsorge wie der Bereitstellung von Dispozügen entgegengewirkt werden.[19]
  • In einem starren Taktfahrplan wird ein Anschluss entweder regelmäßig oder gar nicht angeboten, auch zeitversetzt existiert keine Alternative zu ungünstigen Umsteigeverbindungen.
  • Für ältere oder mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sind die Anschlusszeiten teilweise zu kurz bemessen, ein Verpassen des Verkehrsmittels führt dann zu langen Wartezeiten.
  • Kurze Umsteigezeiten von nur wenigen Minuten bei notwendigem Bahnsteigwechsel setzen eine hohe Orientierungsfähigkeit voraus. Dies kann bei nur gelegentlich öffentliche Verkehrsmittel nutzenden Fahrgäste Stress und Unsicherheit bedeuten.
  • Nach dem landesweiten Stromausfall vom 22. Juni 2005 wurde in der Schweiz die Frage aufgeworfen, ob der mit landesüblicher Präzision gefahrene Taktfahrplan nicht zu periodischen Modulationen von Stromverbrauch und -erzeugung (durch bremsende oder talwärts fahrende Züge) führt, die sich nicht mehr stochastisch ausgleichen und daher erhöhte Leistungsreserven erfordern. Diese Theorie wurde jedoch später widerlegt.[20]

Literatur[Bearbeiten]

  •  August Scherl: Ein neues Schnellbahnsystem. Vorschläge zur Verbesserung des Personen-Verkehrs. Eigenverlag August Scherl, Berlin 1909 (Volltext auf Commons).
  •  Gisela Hürlimann: Die Eisenbahn der Zukunft. Automatisierung, Schnellverkehr, Modernisierung bei den SBB 1955 bis 2005. Chronos Verlag, Zürich Mai 2007, ISBN 978-3034008563.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Victor Freiherr von Röll: Fahrplan in Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5. Berlin, Wien 1914, S. 1-19.
  2. a b Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement: Assises du ferroviaire (dossier de presse), Paris 15.09.2011, S. 13f. (franz.). Abgerufen am 16. Dezember 2011.
  3. Olivia Ebinger: Bahn 1940 – Visionen in England. in: Swisstraffic (März 2009), BAV, Bern 2009, S. 20f.
  4. John Frederick Pownall: New Railway Network Principles – a project for applying them to British Railways. 1940.
  5.  August Roesener, Gerhard Schulz-Wittuhn (Hrsg.): Der rhythmische Fahrplan: Ein Beitrag zum Wiederaufbau des deutschen Eisenbahnverkehrs (= Der Verkehr. 6). Erich Schmidt Verlag, Bielefeld Februar 1949.
  6. http://ned.gschieder.ch/download/bahn/bahn.htm Abschnitt „vertakten“
  7. a b c d e  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Merkblatt zum Integralen Taktfahrplan. Definition, Randbedingungen, Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen im Fern-, Regional- und Nahverkehr. Köln 2001, S. 5, 6, 21.
  8.  Andreas Schulz: Der „Allgäu-Schwaben-Takt“. In: Die Deutsche Bahn. 69, Nr. 5, 1993, ISSN 0007-5876, S. 363–370.
  9.  Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Nahverkehr (Hrsg.): Das Handbuch für den neuen Nahverkehr. ca. 1995, S. 20 f..
  10. Gabriele Pellandini: Taktfahrplan in Finnland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, ISSN 1421-2811, S. 348 f.
  11.  Rudolf Göbertshahn: Der Integrale Taktfahrplan. In: Die Deutsche Bahn. 69, Nr. 5, 1993, ISSN 0007-5876, S. 357–362.
  12.  Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs. 7 Auflage. Springer, S. (Kapitel 7.2).
  13.  Andreas Schulz: Der Integrale Taktfahrplan in Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 9, 1994, ISSN 1421-2811, S. 277–284.
  14. Deutschland-Takt.de:Wir über uns, abgerufen am 1. Juni 2014
  15. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2258 – Untersuchungen zur Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs und seinen Auswirkungen auf den Schienenpersonenfernverkehr (PDF; 91 kB). Drucksache 17/2535 vom 8. Juli 2010.
  16. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (PDF; 258 kB). Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 13.
  17. D-Bonn: Forschungs- und Entwicklungsdienste und zugehörige Beratung. Dokument 2013/S 078-131485 vom 20. April 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  18. Forschungsinformationssystem:Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschlandtaktes im Schienenverkehr, 15. November 2013, abgerufen am 31. Mai 2014.
  19. Verkehrsclub Deutschland: Studie Bahn 21 (PDF; 376 kB), 2004. Abgerufen am 19. Oktober 2011.
  20. Strompanne der SBB vom 22. Juni 2005, Bericht beim Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik, abgerufen am 8. Januar 2012.